Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта, утверждённые Минтрансом России № АН-132-Р от 31.03.2003

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

 

 

ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ И НОРМЫ

СОДЕРЖАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПУТЕЙ ПРОМЫШЛЕННОГО ТРАНСПОРТА

 

 

Ответственные разработчики-составители:

А.Г.Кузнецов, В.Д.Ленкин, В.Ф.Большаков, Ю.Ф.Козъяков

СОГЛАСОВАНО:

Начальник Управления промышленного транспорта Минтранса России А.Г.Кузнецов

Руководитель Департамента пути и сооружений МПС России С.А.Рабчук

Начальник отдела по надзору на ж.д. транспорте Госгортехнадзора России А.С.Павловский

УТВЕРЖДАЮ:

Первый заместитель Министра транспорта Российской Федерации Насонов А.П. от 31 марта 2003 г. N АН-132-Р

 

Настоящие “Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта” являются новым нормативным документом, устанавливающим технические требования, нормы содержания и правила устройства железнодорожных путей промышленного транспорта. Включают в себя требования к организации содержания и ремонта пути, ответственность должностных лиц за контроль и состояние пути и сооружений, а также требования к содержанию путей для перевозки опасных грузов.

К разработке привлекались специалисты заинтересованных министерств, ведомств, промышленных предприятий и организаций.

Подготовлено и выпущено Проектно-конструкторско-технологическим институтом транспортного строительства по заказу Министерства транспорта Российской Федерации.

 

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

 

1.1. Настоящие Требования включают основные технические условия, нормы, требования и правила устройства и содержания пути, сооружений и устройств промышленного железнодорожного транспорта Российской Федерации, обеспечивающих его функционирование при допускаемых скоростях движения.

1.2. Железнодорожный путь (далее – путь) промышленного транспорта представляет собой комплекс инженерных сооружений и устройств, предназначенных для осуществления внешних и внутренних перевозок грузов (исключая перемещения в пределах технологических агрегатов) на предприятиях и организациях.

1.3. Путь состоит из верхнего строения (рельсы, стрелочные переводы, подрельсовое основание со скреплениями и балластная призма) и нижнего строения (земляное полотно, водоотводные и искусственные сооружения).

На участках автоблокировки путь оборудуется электрическими рельсовыми цепями, связанными с работой сигнальных устройств, сигналами, сигнальными и путевыми знаками, устройствами путевого заграждения.

Для пропуска через железнодорожные пути автотранспортных средств устраиваются переезды и путепроводы соответственно в одном или разных уровнях, а для прохода пешеходов – пешеходные мосты и дорожки (тротуары), пешеходные тоннели.

1.4. Пути промышленного железнодорожного транспорта делятся на внешние (подъездные) и внутренние пути.

К внешним (подъездным) путям относятся пути с комплексом зданий, сооружений и устройств при них, предназначенные для обслуживания внешних перевозок грузов предприятий и организаций, соединяющие станцию (пункт) примыкания железнодорожных магистральных линий общей сети с промышленной станцией и другими раздельными пунктами, а при их отсутствии с погрузо-разгрузочными путями или со стрелочным переводом первого ответвления внутренних путей.

К внутренним путям относятся:

  • пути промышленных железнодорожных раздельных пунктов (станций, включая входные сортировочные станции промышленных районов, узлов и отдельных предприятий, разъезды, посты и обгонные пункты) со зданиями и сооружениями при них;
  • соединительные пути, связывающие пути раздельных пунктов или отдельных производств предприятий, расположенных на обособленных площадках с веером путей грузовых фронтов, контейнерных площадок и с другими погрузо-разгрузочными путями грузовых фронтов с путями локомотивно-вагонного хозяйства, промывочно-пропарочных станций, вагонных весов и других транспортных сооружений и объектов;
  • погрузо-разгрузочные пути, включая пути грузовых дворов, контейнерных площадок, складских баз и т.п. объектов предприятий и организаций;
  • пути и комплексы зданий и сооружений ремонтных хозяйств, локомотивно-вагонных депо, пунктов экипировки локомотивов и подготовки вагонов к погрузке, тяговых подстанций и прочих транспортных объектов предприятий и организаций.

1.5. Внешние (подъездные) и внутренние соединительные пути в зависимости от их назначения, размеров и характера движения подразделяются на категории:

I – пути с объемом перевозок более 25 млн. т брутто в год, пути с протяженностью более 3 км независимо от порядка движения и объема перевозок, пути со скоростями движения по ним до 80 км/ч;

II – пути с объемом перевозок более 3 до 25 млн. т брутто в год, пути с протяженностью до 3 км с поездным и организованным маневровым порядком движения, пути со скоростью движения по ним до 40 км/ч;

III – пути с объемом перевозок до 3 млн. т брутто в год, пути с маневровым характером движения и допускающим скорость движения по ним до 25 км/ч, а также имеющие непосредственный выход на погрузо-разгрузочные фронты и въезды в здания.

1.6. Железнодорожные пути, предназначенные для обращения подвижного состава с осевыми нагрузками 450 кН и более, укладываются по специальному проекту.

1.7. Содержание пути, сооружений и устройств должно производиться в соответствии с нормами и допусками, установленными настоящими Требованиями, Правилами технической эксплуатации промышленного железнодорожного транспорта (Правила), Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ) и другими нормативными документами, связанными с содержанием пути.

1.8. Железнодорожные пути организаций, по которым обращаются локомотивы железных дорог Российской Федерации, должны соответствовать требованиям Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.

1.9. Контроль за состоянием пути, организация работ и их непосредственное выполнение по содержанию пути, сооружений и устройств в зависимости от объема перевозок, протяженности пути, эксплуатационных условий, технической оснащенности возлагается на специализированные подразделения предприятий и организаций или на подразделения магистральных железных дорог на договорной основе.

1.10. Содержание пути должно осуществляться при наиболее рациональном сочетании двух основных условий: обеспечение безопасности движения поездов с установленными скоростями и ресурсосбережения. Рациональность такого сочетания достигается на основе деления путей в зависимости от допускаемых скоростей движения, грузонапряженности и осевых нагрузок.

 

2. ТРЕБОВАНИЯ, НОРМЫ УСТРОЙСТВА И СОДЕРЖАНИЯ РЕЛЬСОВОЙ КОЛЕИ

 

2.1. Требования и нормы устройства рельсовой колеи.

2.1.1. Путь в профиле и плане должен соответствовать утвержденной документации.

2.1.2. Кривые участки подъездных и соединительных путей должны иметь радиус не более 2000 м на путях I категории и 1000 м на путях II и III категорий.

Наименьшая допускаемая величина радиусов кривых в плане вне зависимости от типов обращающегося подвижного состава принимается в соответствии с табл.2.1.

 

Таблица 2.1

Допускаемая величина радиусов кривых в плане

Категория подъездных и соединительных путей

Радиусы кривых в плане, м

Основные

Допускаемые в условиях

трудных

особо трудных

I

 

500

250

180

II

 

300

200

160

III

 

200

180

160

Примечания:

  1. При объемах перевозок более 5 млн. т брутто/год (кроме путей горнодобывающих предприятий) наименьшие допускаемые радиусы кривых для путей II и III категорий следует принимать по нормам для путей I и II категорий соответственно.
  2. На передвижных путях карьеров и отвалов, а также на подходах к рабочим уступам, радиус допускается уменьшить до 150 м.

Радиусы кривых на соединительных путях, располагаемых на территории предприятий, допускается уменьшить в зависимости от типа подвижного состава от 160 до 60 м, назначения путей от 140 до 80 м.

На застроенных территориях в особо трудных условиях для слитковозных путей и путей движения мульдовых тележек наименьший радиус кривых допускается 60 м.

 

2.1.3. Прямые и кривые участки пути радиусом 2000 м и менее, а также смежные круговые кривые разных радиусов сопрягаются посредством переходных кривых.

Длину переходных кривых при сопряжении прямых и кривых участков пути принимают в соответствии с табл.2.2.

 

Таблица 2.2

Длина переходных кривых в зависимости от радиуса и категории пути

Радиус круговой кривой, м

Длина переходных кривых, м, при категории подъездных и соединительных путей

I

II

III

2000-1500

20; 0; 0

0

0

1400-1000

40; 20; 0

20; 0; 0

0

900-700

60; 40; 20

20; 0; 0

0

600-400

80; 60; 40

20; 20; 0

0

300-250

80; 60; 40

40; 20; 20

0

200-180

80; 60; 40

60; 40; 20

20; 0; 0

150-100

80; 60; 40

40; 20; 0

80

80; 60; 40

60; 40; 20

60

60; 40; 20

Примечания:

  1. Первые значения длины переходных кривых – основные; вторые – допускаемые в трудных условиях; третьи – допускаемые в особо трудных условиях.
  2. Переходные кривые допускается не предусматривать на подходах к рабочим горизонтам карьеров.

 

При сопряжении смежных кривых участков пути, направленных в разные стороны, переходные кривые указанной в табл.2.2 длины следует предусматривать со стороны каждой сопрягаемой кривой.

 

Длину переходных кривых для однопутных линий и наружного пути двухпутных линий определяют по формуле:

 

,

 

где: – расчетное возвышение наружного рельса в круговой кривой, мм;

– расчетный уклон отвода возвышения, мм/м.

 

Для внутреннего пути двухпутной линии длина переходной кривой определяется по формуле:

 

,

 

где: – уширение междупутья в кривой, м;

– радиус кривой, м.

 

Полученную по расчету длину переходных кривых следует округлять до значений, кратных 10.

 

Длина переходной кривой не должна быть менее 20 м.

 

2.1.4. Прямые вставки между переходными кривыми, а при их отсутствии – между круговыми кривыми следует предусматривать на путях I категории длиной 50 м, а на путях II и III категорий – 30 м.

В трудных условиях допускается уменьшить длину прямых вставок между кривыми, направленными в разные стороны на путях I и II категорий до 20 м, на путях III категории прямые вставки не предусматриваются, а кривые, направленные в одну сторону, заменять общей кривой. В особо трудных условиях вставки можно не устраивать на путях всех категорий.

 

2.1.5. В кривых участках пути наружная рельсовая нить устраивается и содержится выше внутренней. Величина возвышения , мм, определяется по формуле:

 

,

 

где: – расчетная скорость движения поездов, км/ч;

– радиус кривой, м.

 

В зависимости от конкретных условий работы пути в кривой (интенсивность износа рельсов по одной и другой нитям) полученная расчетом величина возвышения, при необходимости, может корректироваться.

Независимо от радиуса кривой возвышение наружного рельса с учетом допусков не должно превышать 150 мм.

 

2.1.6. На перегонах и станциях, расположенных в кривых, возвышение наружного рельса на внешних и внутренних путях устанавливается с учетом, как допускаемых скоростей движения, так и габаритов приближения строений в соответствии с Инструкцией по применению габаритов приближения строений. На кривых участках раздельных пунктов (кроме путей, по которым предусматривается безостановочный пропуск поездов) возвышение наружного рельса, переходные кривые и прямые вставки между смежными кривыми могут не устраиваться.

Переводные кривые стрелочных переводов, расположенных на прямых участках, содержатся без возвышения наружного рельса.

Стрелочные переводы, расположенные на путях безостановочного пропуска поездов в кривых с возвышением наружной нити могут устраиваться также с возвышением наружной нити, если переводная кривая совпадает по направлению с кривыми участками пути. При этом величина возвышения наружной нити на стрелочном переводе должна быть не более 75 мм. Если же переводная кривая стрелочного перевода не совпадает по направлению с кривым участком пути, то возвышение на таких стрелочных переводах, как правило, не устраивается; допускается на таких стрелочных переводах его устраивать величиной не более 20 мм. Скорость движения поездов по переводной кривой в таких случаях должна быть не более 15 км/ч.

На закрестовинных кривых возвышение наружного рельса, как правило, не устраивается.

На погрузо-разгрузочных путях, расположенных в кривых участках пути, возвышение наружного рельса не устраивается, за исключением путей отвалов в пределах фронта разгрузки, где требуется устраивать возвышение наружного рельса со стороны откоса независимо от плана пути. Величина такого возвышения должна приниматься 100-150 мм в зависимости от устойчивости кромки откоса отвала. На кривых участках, где откосная (отвальная) нитка рельсов является внутренней, возвышение не должно превышать 40 мм.

 

2.1.7. Величины возвышения наружного рельса в зависимости от радиусов кривых и скоростей движения обращающегося по ним подвижного состава приведены в табл.2.3 и 2.4.

 

Таблица 2.3

Возвышение наружного рельса на кривых участках пути

Радиус кривой в плане, м

Возвышение наружного рельса в кривых участках пути, мм, при расчетной скорости движения поездов (подач), км/ч

80

60

40

30

25

15

10

2000

40

25

10

0

0

0

0

1800

45

25

15

0

0

0

0

1500

55

30

15

0

0

0

0

1400

60

35

15

10

0

0

0

1200

70

40

20

10

0

0

0

1000

80

45

20

15

0

0

0

900

90

50

25

15

10

0

0

800

100

60

25

15

10

0

0

700

115

65

30

20

15

0

0

600

135

75

35

20

15

0

0

500

150

90

40

25

20

0

0

300

150

70

40

30

10

0

250

150

80

45

35

15

0

200

100

60

40

15

0

180

115

65

45

20

0

160

50

20

0

150

10

140

10

120

15

100

15

80

20

60

25

 

Таблица 2.4

Возвышение наружного рельса на путях обращения специального подвижного состава

Радиус круговой кривой, м

Возвышение наружного рельса при пропуске специального* подвижного состава, мм, при скорости, км/ч

10

15

20

300

10

10

250

10

15

200

10

15

180

10

20

160

10

20

150

15

20

140

10

15

20

120

10

15

20

110

10

15

30

100

10

20

30

90

10

20

30

80

10

20

40

70

15

20

50

60

15

30

55

50

15

35

65

* К специальному подвижному составу относятся чугуновозы, шлаковозы, тележки для перевозки слитков и изложниц, тележки с мульдами и коробками для перевозки шихтовых материалов.

Примечание:

В необходимых случаях для уменьшения износа рельсов в кривой из-за несоответствия расчетной и фактической скоростей возвышение наружного рельса на кривых участках пути может быть увеличено или уменьшено на 25% против нормы.

 

2.1.8. Отводы возвышения наружного рельса кривой и кривизны при переходе от прямых к кривым, и наоборот, устраиваются на протяжении переходных кривых. Начало и конец отвода возвышения наружного рельса кривой и кривизны должны совпадать с точками НПК (начало переходной кривой) и КПК (конец переходной кривой).

В стесненных условиях допускается устройство отводов возвышения без переходных кривых либо на протяжении прямой, либо по 50% – на прямой и кривой (без соблюдения условия совпадения отводов возвышения и кривизны).

 

2.1.9. На близко расположенных кривых одного направления без переходных кривых отводы возвышения устраиваются только в том случае, если на протяжении прямой вставки, расположенной между концами кривых, укладываются длины обоих отводов и между их концами остается прямой участок длиной не менее 25 м (рис.2.1). В случае недостаточной длины прямой вставки для соблюдения этого условия отвод делается более крутым, но не круче, чем допускаемый по табл.2.5. Если же и в этом случае длина прямого участка оказывается менее 25 м, то возвышение делается на всем протяжении прямой между кривыми. При этом возвышение устанавливается равным возвышению на кривых и делается переходным на длине прямой вставки при разных радиусах кривых (рис.2.2).

Рис.2.1 Схема отводов возвышения наружной рельсовой нити при сопряжении смежных кривых одного направления при достаточной длине прямой вставки между ними

Рис.2.2 Схема отводов возвышения наружной рельсовой нити при сопряжении смежных кривых одного направления при недостаточной длине прямой вставки между ними

 

При отсутствии прямой вставки на двухрадиусной кривой одного направления отводы возвышения наружного рельса и уширения колеи делаются в переходной кривой или в пределах кривой большего радиуса (рис.2.3).

Рис.2.3 Схема отводов возвышения наружной рельсовой нити (и уширения колеи) между смежными кривыми разных радиусов одного направления без прямой вставки

 

При разносторонних кривых без переходных кривых отвод возвышения делается на прямой вставке между ними. В этом случае между концами отводов возвышения наружных нитей кривых должен быть прямой участок длиной не менее 25 м при возможности устройства отводов возвышения с уклоном не более 1‰. При соблюдении этого условия допускается увеличить уклон до 3‰. При сохранении длины прямой вставки 25 м, снизив скорость в соответствии с табл.2.5; при невозможности выполнения и этого условия допускается уменьшение прямого участка без возвышения до длины 15 м с устройством отводов уклоном до 3‰, причем в начале круговой кривой возвышение должно составлять не менее половины величины полного возвышения (рис.2.4).

Рис.2.4 Схема отводов возвышения наружной рельсовой нити при сопряжении смежных кривых разного направления при недостаточной длине прямой вставки между ними

 

Во всех случаях, когда между кривыми одного или разных направлений прямая вставка недостаточна, порядок устройства отводов возвышения наружного рельса и уширения колеи устанавливается начальником железнодорожного цеха промышленного предприятия. В особо трудных условиях прямые вставки между кривыми, направленными в разные стороны, разрешается не устраивать.

 

2.1.10. Уклоны отводов возвышения наружного рельса в кривых должны быть одинаковыми по всей длине переходной кривой. При большой длине переходной кривой (более 60 м) допускается иметь разные уклоны отводов на отрезках переходной кривой длиной не менее 30 м. При этом в обоих случаях наибольший уклон отвода не должен превышать величин, приведенных в таблице 2.5.

 

Таблица 2.5

Рекомендуемые и предельно допускаемые уклоны отводов возвышения наружного рельса в кривых

Уклоны отвода возвышения, мм/м

Установленная скорость движения поездов, км/ч

рекомендуемые

допускаемые

1,6

1,9

80

1,8

2,1

75

1,9

2,3

70

2,0

2,5

65

2,1

2,7

60

2,3

2,9

55

2,5

3,0

50

2,7

3,1

40

3,0

3,2

25

Уклон отвода возвышения более 3,2 мм на один 1 м не допускается.*

 

* Текст соответствует оригиналу. – Примечание изготовителя базы данных.

 

В особо трудных, стесненных условиях, при отсутствии переходной кривой уклон отвода возвышения может быть не круче 5 мм на 1 м длины пути.

 

2.1.11. Путь в плане должен соответствовать проектному положению. Положение пути в плане нормируется и оценивается, в зависимости от установленных скоростей движения поездов, по разности смежных стрел изгиба рельсовых нитей, измеряемых от середины хорды длиной 20 м.

Стрелы изгиба круговой кривой по радиусу и хорде определяются по следующей формуле:

 

,

 

где: – стрела изгиба, мм;

– хорда, м;

 

– радиус кривой, м.

Стрела в пределах переходной кривой, за исключением начала и конца, определяется по формуле:

 

,

 

где: – стрела переходной кривой в точке, отстоящей от начала переходной кривой на расстоянии , мм;

– стрела изгиба круговой кривой, мм;

 

– расстояние от начала переходной кривой до точки, в которой определяется стрела, м;

 

– длина переходной кривой, м.

 

Стрелы изгиба кривых различных радиусов при хорде 20 м приведены в табл.2.6.

 

Таблица 2.6

Величины стрел изгиба круговых кривых, измеренных от середины хорды длиной 20м

Радиус, м

Стрела, мм

200

250

250

200

300

167

350

143

400

125

450

111

500

100

550

91

600

83

650

77

700

72

750

67

800

63

850

59

900

56

950

53

1000

50

1200

42

1500

33

1800

28

2000

25

 

Допустимые размеры разностей смежных стрел от хорды длиной 20 м, не требующие устранения, при содержании пути в плане в прямых и кривых (а в переходных кривых – от равномерного роста стрел) не должны превышать:

При скорости движения 71-80 км/ч

– 10 мм;

61-70 км/ч

– 15 мм;

41-60 км/ч

– 20 мм;

16-40 км/ч

– 25 мм;

до 15 км/ч

– 30 мм.

2.1.12. Продольный профиль пути должен иметь элементы возможно большей длины, но не менее 100 м. В трудных условиях длину элементов продольного профиля на путях II и III категорий разрешается уменьшить до 50 м.

Смежные прямолинейные элементы продольного профиля подъездных и соединительных путей при алгебраической разности сопрягаемых уклонов свыше 6‰ для путей I категории, свыше 8‰ для путей II категории и свыше 10‰ для путей III категории следует сопрягать в вертикальной плоскости кривыми радиусом не менее 2000, 1000 и 500 м соответственно.

Смежные элементы продольного профиля путей, предназначенных для перевозки горячих грузов, при алгебраической разности смежных уклонов свыше 5‰ следует сопрягать вертикальными кривыми радиусом не менее 1000 м. На стрелочных переводах, расположенных на переломах продольного профиля, радиус вертикальной кривой должен быть не менее 2000 м независимо от категории путей.

Стрелочные переводы на главных и приемо-отправочных путях раздельных пунктов должны находиться вне пределов вертикальной кривой радиусом не менее 5000 м, в особо трудных условиях на раздельных пунктах лесовозных веток, в карьерах и отвалах – не менее 2000 м.

Длина элементов криволинейного профиля должна быть не менее 25 м, а алгебраическая разность смежных уклонов не более 2‰.

 

2.1.13. План и профиль пути подлежат инструментальной проверке не реже одного раза в 10 лет, а продольные профили сортировочных горок, путей для скатывания вагонов с вагоноопрокидывателей, маневровых вытяжек не реже одного раза в 3 года.

На предприятиях и организациях должны быть чертежи планов и профилей всех железнодорожных путей. В них должны своевременно вноситься все изменения.

 

2.1.14. Государственным стандартом “Габарит приближения строений и подвижного состава железных дорог колеи 1520 (1524) мм ГОСТ 9238-83” установлены габариты приближения строений С и С (см. Приложение 1).

Сооружения и устройства подъездных путей от станции примыкания до территории промышленных, транспортных и других предприятий (для внешних (подъездных) путей) должны удовлетворять требованиям габарита приближения строений С, установленного государственным стандартом.

Сооружения и устройства, расположенные на территориях и между территориями заводов, фабрик, мастерских, депо, речных и морских портов, шахт, грузовых дворов, баз, складов, карьеров, лесных и торфяных разработок, электростанций и других промышленных и транспортных предприятий, а также промышленных железнодорожных станций (для внутренних путей предприятий) должны удовлетворять требованиям габарита приближения строений С, установленного государственным стандартом.

Габариты С и С следует применять при реконструкции (усилении) существующих внешних (подъездных) и внутренних путей промышленных, транспортных и других предприятий, сооружений и устройств на них, при электрификации, постройке дополнительных главных путей и удлинении станционных путей, путевом развитии станций и других работах, при эксплуатации внешних (подъездных) и внутренних железнодорожных путей предприятий, сооружений и устройств.

Установленные ГОСТ 9238-83 габариты приближения строений и расстояния между осями путей должны соблюдаться в течение всего периода эксплуатации сооружений, устройств и путей. Ответственность за несоблюдение габаритных нормативов при эксплуатации путей, сооружений и устройств несут руководители предприятий и организаций, на балансе которых находятся эти сооружения, устройства пути, а также должностные лица, ответственные за эксплуатацию этих объектов.

Для создания необходимых условий для пропуска негабаритных и сверхгабаритных грузов на станциях следует предусматривать как минимум по одному пути в каждом направлении, на которых должно быть обеспечено полное соответствие всех сооружений и устройств очертаниям габаритов С и С по сплошным линиям для перегонов. Соседние с этими путями междупутья должны иметь ширину не менее 4800 мм на существующих и не менее 5300 мм на вновь строящихся и переустраиваемых станциях, разъездах и обгонных пунктах. Высота предельных столбиков, устанавливаемых в этих междупутьях, не должна превышать 450 мм, считая от уровня верха головок рельсов.

Негабаритные сооружения и устройства, влияющие на безопасность работы персонала, должны быть ограждены с обеих сторон постоянными предупредительными знаками “Осторожно! Негабаритное место”.

Грузы, которые не могут быть размещены на открытом подвижном составе в пределах габаритов погрузки, перевозятся в соответствии с порядком, установленным МПС России.

 

2.1.15. Расстояние между осями смежных путей раздельных пунктов на прямых участках должно соответствовать требованиям, приведенным в табл.2.7.

 

Таблица 2.7

Расстояние между осями смежных путей

Назначение станционных путей

Расстояние между осями смежных путей, мм

основное

минимальное

Главные пути

5300

4800

Главные и смежные с ними пути

5300

5300

Приемо-отправочные и сортировочные пути

5300

4800

Крайние пути смежных пучков путей сортировочного парка

6500

5300

Стрелочная улица и смежный с ней путь

5300

5300

Экипировочные пути при наличии на них:

 

 

– смотровых канав

5500

5500

– пескораздаточного устройства (со стороны лестницы)

 

6700

5850

Пути парков приема, отправления, сортировочно-отправочные пути, где предусматривается безотцепочный ремонт вагонов

Через один путь

5300 и 5600

Весовой и смежный с ним путь со стороны весовой платформы

5300

5300

Пути перегрузки непосредственно из вагона в вагон

3650

3600

 

2.1.16. Величина руководящего уклона (для каждого отдельного подъездного и соединительного пути) не должна превышать 30‰. В трудных и особо трудных условиях на соединительных путях II и III категорий, на путях карьеров и лесовозных ветках допускается применять руководящий уклон 40‰, при использовании тяговых агрегатов – свыше 40‰, но не круче 60‰.

Крутизну руководящего уклона на кривых участках пути следует уменьшать на величину, эквивалентную дополнительному сопротивлению от кривой.

Пути для перевозки горячих грузов металлургических производств должны располагаться на горизонтальной площадке. В трудных условиях допускается применение предельных уклонов до 2,5‰, на путях для перевозки жидкого чугуна, стали, горячих слитков и изложниц и до 10‰ – на путях для перевозки жидкого шлака и шихтовых материалов в мульдах и коробах на тележках, в особо трудных условиях соответственно 4‰ и 15‰.

Раздельные пункты, отдельные парки и пути маневровых районов, на которых предусматривается сортировка вагонов, должны располагаться на горизонтальной площадке, а в трудных и особо трудных условиях – на уклонах не круче 1,5‰. На раздельных пунктах, на которых сортировка не предусматривается, допускается устраивать уклоны не круче 2,5‰.

На раздельных и обгонных пунктах, на которых не предусматривается производство маневров и отцепка локомотива, допускается устраивать уклоны, не превышающие 12‰.

В карьерах и отвалах горнодобывающих предприятий на транзитных станциях, разъездах и обгонных пунктах допускается, при тех же условиях, устраивать уклоны крутизной до 75% от руководящего.

Сортировочные пути в пределах стрелочной зоны со стороны вытяжного пути следует устраивать на спуске до 2,5‰ в сторону сортировки вагонов или на площадке.

Вытяжные пути за пределами стрелочной горловины раздельных пунктов следует устраивать на спуске не круче 2,5‰ в сторону обслуживаемых ими путей или на горизонтальной площадке. В трудных условиях допускается вытяжные пути располагать на подъеме не круче 2,0‰ в сторону станции.

В пределах стрелочных горловин уклон должен быть не более 2,5‰. Диспетчерские съезды, отдельные стрелочные переводы на подъездных и соединительных путях, а в трудных условиях и горловины, на которых не предусматривается производство маневров, можно располагать на любом уклоне, не превышающем руководящий, уменьшенный на 3‰.

 

2.1.17. Номинальная ширина рельсовой колеи на прямых и кривых участках, измеряемая на уровне 13 мм от поверхности катания колеса по рельсу, приведена в табл.2.8.

 

Таблица 2.8

Номинальные размеры ширины колеи, мм

План пути

Деревянные шпалы

Железобетонные шпалы

Колея 1520 мм

Прямые и кривые радиусом 350 м и более

1520

1520

Кривые радиусом менее 350 м до 300 м (включительно)

1530

Кривые радиусом менее 300 м

1535

Колея 1524 мм

Прямые и кривые радиусом более 650 м

1524

Кривые радиусом от 650 м до 450 м

1530

Кривые радиусом от 449 м до 350 м

1535

Кривые радиусом от 349 м и менее

1540

Примечание:

В кривых участках пути радиусом от 349 м до 150 м разрешается укладка шпал при рельсах Р50 и Р65 с устройством рельсовой колеи шириной 1532 мм и 1529 мм соответственно. Устройство колеи указанных размеров достигается путем разворота ассиметричных рельсовых подкладок КБ-50 и КБ-65А на 180°.

 

2.1.18. Рельсовые нити на прямых участках должны быть расположены в одном уровне.

Разрешается на прямых участках содержать путь по уровню с возвышением на 6 мм одной нити над другой, при этом длина такого прямого участка не должна быть менее 200 м за исключением прямых участков, расположенных между смежными кривыми одного направления, на которых возвышение одной нити над другой может быть и при длине прямой менее 200 м.

На прямых, расположенных на двухпутных участках пути, повышается, как правило, наружная нить; на однопутных участках возвышение рельсовой нити устанавливается в зависимости от местных условий (состояния земляного полотна, наличия односторонних пучин и др.).

Возвышение одной нити над другой на прямом участке должно заканчиваться не ближе 25 м от начала возвышения в кривой, если повышенная нить на прямой совпадает с нижней нитью кривой.

Если на прямых участках с возвышением одной нити над другой расположено мостовое полотно на балласте, то на нем также должно быть сохранено это возвышение.

На мостах с ездой поверху с мостовыми брусьями возвышение допускается, если длина моста не более 25 м. На мостах большей длины с мостовыми брусьями, в тоннелях и на подходах к ним протяжением 25 м, а также на стрелочных переводах, расположенных на прямых участках, содержать путь с повышением одной нити над другой на 6 мм не допускается.

 

2.1.19. Вследствие того, что внутренняя рельсовая нить по сравнению с наружной имеет меньшую длину, а устройство стыков рельсов требует их расположения по наугольнику, то по внутренней нити через расчетное число рельсов нормальной длины укладываются укороченные рельсы с укорочением на 40, 80 и 120 мм рельсов длиной 12,5 м и 40, 80 и 160 мм – рельсов длиной 25 м.

Допускается укладка рельсов длиной 25 м на кривых участках пути без укорочения. При этом стыки укладываются “вразбежку” с расположением стыка одной рельсовой нити против середины другой нити.

Для определения количества и порядка укладки укороченных рельсов рассчитывают величину укорочения внутренней нити против наружной по длине. Это укорочение определяется по формуле:

 

,

 

где: – длина кривой, м;

– радиус кривой, м;

 

– расстояние между осями рельсовых нитей, мм, =1600 мм.

 

Общее количество укороченных рельсов для укладки на внутренней нити кривой равно:

 

,

 

где: – величина укорочения всей внутренней нити относительно наружной, мм;

– величина укорочения одного рельса, мм.

 

Число рельсов в группе, в которой один должен быть укороченным определяется по формуле:

 

,

 

где: – нормальная длина рельса, м.

При нормальной длине рельсов 12,5 м и длине укороченных рельсов 12,38, 12,42, 12,46 м на внутренней нити при различных радиусах кривой укладываются группами последовательно с чередованием укороченных и нормальных рельсов, указанных в табл.2.9.

 

Таблица 2.9

Порядок укладки укороченных рельсов на внутренней нити кривых

Радиус кривой, м

Расположение рельсов в группе

1

2

 

При укороченных рельсах длиной 12,38 м

170

Все рельсы укороченные

 

При укороченных рельсах длиной 12,42 м

250

Все рельсы укороченные

300

XXIXXX и т.д. такой же группой

350

XIXIXXXIX

400

XIXIXXIX

500

IX

600

IXIXIIXIXIXI

700

IXIIXIIXI

800

IXIIXIIIXIIXIIXI

900

IXIIIXIIIXIIXIIIXI

1000

IIXI

 

При укороченных рельсах длиной 12,46 м

500

Все рельсы укороченные

600

XXIXXX

700

XIXXXIX

800

XIXIXXIX

900

XIXIX

1000

IX

1200

IXIXIX

1500

IXI

2000

IIXI

Условные обозначения: X – укороченный рельс; I – рельс нормальной длины.

Если стык рельсов не совпадает с началом кривой, то первым рельсом на круговой кривой считается тот, который большей частью лежит на кривой.

На протяжении переходной кривой укладка рельсов производится в следующем порядке. Первый укороченный рельс укладывается на расстоянии от начала переходной кривой, второй – на расстоянии , третий – на расстоянии и т.д.

Расстояние  определяется по формулам, приведенным в табл.2.10 в зависимости от длины укороченного рельса, радиуса кривой (в м) и длины переходной кривой (в м).

 

Таблица 2.10

Определение расстояния от начала переходной кривой до укороченного рельса

Номер укороченного рельса

Расстояние от начала переходной кривой до укороченного рельса

длиной 12,46 м

длиной 12,42 м

1

  

2

  

3

  

4

  

5

  

 

2.1.20. На путях промышленных предприятий, расположенных на кривых менее 150 м (в районах распространения вечномерзлых грунтов – радиусом менее 250 м), а также на кривых участках радиусом 300 м и менее I и II категорий при обращении подвижного состава с осевой нагрузкой более 294 кН (30 т.с.) для обеспечения безопасности движения поездов и повышения срока службы наружной рельсовой нити, стабильности и устойчивости рельсовой колеи со стороны внутренней нити следует предусматривать укладку контррельсов (рис.2.5.)

 

Рис.2.5 Схема укладки контррельсов в кривых участках пути малых радиусов: НК – начало кривой; ДЖБ – наибольшая длина жесткой базы обращающегося подвижного состава (размеры даны в миллиметрах)

 

Укладка контррельсов на кривых участках специализированных путей (слитковозных, шлаковозных, чугуновозных и др.) должна обосновываться расчетом.

При укладке контррельсов соблюдаются следующие требования:

– стык путевого рельса и стык прилегающего к нему контррельса располагаются на расстоянии не менее 1 м, исходя из условий возможности установки и крепления стыковых накладок;

– рельсовые стыки располагаются от начала (конца) кривой не менее чем на 2 м;

– не допускается укладка контррельсовых рубок длиной менее 6 м;

– установка контррельсов производится так, чтобы контррельсовые нити заходили за начало кривой не менее чем на наибольшую длину жесткой базы обращающегося подвижного состава и имели уширенные не менее чем на 100 мм отводы желобов, обеспечивающие плавный вход экипажа в кривую;

– ширина контррельсового желоба устанавливается настолько большой, чтобы в нем могли разместиться гребни всех колес экипажа, катящиеся по внутренней нити.

Рекомендуемые значения ширины контррельсового желоба приведены в табл. 2.11.

 

Таблица 2.11

Ширина контррельсовых желобов

Радиус кривой, м

Ширина колеи, мм

Ширина контррельсовых желобов, мм

минимальная

рекомендуемая

максимальная

менее 150

1546

64

70

85

от 150 до 200

1540

57

65

81

св. 200 до 250

1535

49

55

73

Контррельсовые скрепления устанавливаются на каждой второй шпале.

 

Для усиления горизонтальной жесткости конструкции при высоких осевых нагрузках производится дополнительное закрепление путевого рельса и контррельса между собой болтом, в качестве которого может быть использован закладной болт.

 

2.1.21. На кривых участках путей радиусом 300 м и менее III категории при осевых нагрузках подвижного состава свыше 294 кН (30 т.с.) следует предусматривать установку элементов усиления (металлических стяжек, рис.2.6 и упорок, рис.2.7). Количество металлических стяжек принимается по табл.2.12.

 

Рис.2.6 Металлические стяжки:

 

А, Б – соответственно по 5 и 7 стяжек на звено

Рис.2.7 Металлические упорки:

1 – скоба (приваривается строго по шаблону)

2 – рельс; 3 – подкладка

Таблица 2.12

Установка металлических стяжек в кривых

Радиус кривой, м

Тип рельсов

Число шпал на 1 км, шт.

 

 

1600

1840

2000

до 200

Р50, Р65, Р75

10/20

10/23

10/25

св. 200 до 300

Р50

7/15

8/15

8/17

Р65, Р75

5/10

5/11

6/17

Примечание:

числитель – данные для рельсов длиной 12,5 м, знаменатель – для рельсов длиной 25 м.

 

При необходимости конструкция металлических стяжек должна обеспечивать изоляцию рельсовых цепей.

 

2.2. Допуски на содержание рельсовой колеи

 

2.2.1. Допуски на содержание рельсовой колеи – устанавливаемые допускаемые отступления расположения рельсовых нитей от номинальных значений для обеспечения безопасности движения поездов с установленными скоростями движения.

 

2.2.2. Допускаемые отклонения ширины колеи в прямых и кривых приведены в табл.2.13.

 

Таблица 2.13

Величины отступлений ширины колеи в прямых и кривых

Установ-

ленная скорость движения поездов, км/ч

 

 

Уширение колеи при номинале, мм

1520

1524

1535

1540

Не требующие устра- нения

Предель- ные откло- нения

Не требующие устра- нения

Предель- ные откло- нения

Не требующие устра- нения

Предель- ные откло- нения

Не требующие устра- нения

Предель- ные откло- нения

61-80

8

22

8

20

6

11

6

8

26-60

8

26

8

22

8

13

6

8

25 и менее

10

28

10

24

10

13

6

8

 

Сужение колеи при номинале, мм

61-80

4

8

4

12

4

18

4

20

26-60

4

8

4

12

4

18

4

20

25 и менее

4

8

4

12

4

18

4

20

В кривых малого радиуса

Радиус кривой, м

Номинальная ширина колеи, мм

Допускаемые отклонения, мм

350 и более

1524

+6 -8

349-150

1530

+10 -8

149 и менее

1540

+10 -4

Примечание:

1) При ширине колеи более 1548 мм и менее 1512 мм (на участках с железобетонными шпалами выпуска до 1996 г. – 1510 мм) требуется немедленное устранение отклонений по ширине колеи.

2) Допустимые предельные отклонения ширины колеи от ее размеров на участках с железобетонными шпалами: по уширению +6 мм, по сужению -4 мм.

3) Ширина колеи передвижных путей на прямых и кривых участках пути должна быть единой – 1535 мм; отклонения от ее размеров не должны превышать по уширению +6 мм и по сужению -4 мм.

4) При наличии в кривых радиусом 1200 м и менее бокового износа головки рельсов величина отклонения по уширению, не требующая устранения, может быть повышена на величину фактического износа внутренней грани головки рельса наружной нити, но не более чем 15 мм, при этом ширина колеи не должна превышать значений предельных отклонений.

 

2.2.3. Допускаемые отклонения в уровне расположения рельсовых нитей в прямых и кривых приведены в табл.2.14.

 

Таблица 2.14

Величины отступлений по уровню и перекосам

Установленная скорость движения поездов, км/ч

Уровень

Перекосы

не требующие устранения, мм

предельное отклонение, мм

не требующие устранения, мм

предельное отклонение, мм

1

2

3

4

5

60-80

8

25

10

20

41-60

10

30

12

25

16-40

12

35

14

30

15

15

50

16

50

 

Примечание: При превышении предельного отклонения рельсовой нити относительно другой скорость движения понижается.

 

2.2.4. Отводы отклонений по ширине колеи на прямых и кривых участках пути должны быть плавными и не превышать 3 мм на 1 м пути на постоянных путях и 5 мм на 1 м пути – на передвижных.

 

2.2.5. Допускаемые отклонения в плане расположения рельсовых нитей приведены в табл.2.15.

 

Таблица 2.15

 

Величины отступлений в плане

Установленная скорость движения поездов, км/ч

Разность смежных стрел, измеренных от середины хорды длиной 20 м, при длине неровности пути

 

 

До 20 м включительно

 

Более 20 до 40 м включительно

 

71-80

 

35

40

61-70

 

40

50

41-60

 

50

65

16-40

 

65

90

15

 

100

100

Закрывается движение поездов

 

более 100

более 100

 

2.2.6. При несовпадении отводов возвышения наружного рельса кривой и кривизны необходимость уменьшения установленной скорости движения поездов по данной кривой определяется по величине непогашенного ускорения и скорости ее изменения. Выявленные несовпадения отводов, не требующие ограничения скорости движения, устраняются в плановом порядке.

 

2.2.7. Фактическое максимальное возвышение наружного рельса с учетом допусков на содержание не должно превышать 150 мм. При превышении этой величины движение поездов закрывается.

 

2.2.8. На закрестовинных и переводных кривых не допускается образование в процессе эксплуатации понижения наружной нити по отношению к внутренней (обратного возвышения) более чем на 20 мм. В противном случае скорость движения по такой кривой уменьшается до 15 км/ч. При понижении более 40 мм движение закрывается.

 

2.2.9. При превышении допускаемого уклона отвода возвышения наружного рельса в кривой для установленной скорости, установленная скорость уменьшается вплоть до закрытия движения поездов (см. табл.2.5).

 

2.2.10. При превышении допускаемого уклона отвода ширины колеи для установленной скорости, определяемого на базе 2 м, скорость уменьшается до значений, соответствующих фактическому уклону отвода, вплоть до закрытия движения поездов.

 

Уклоны отвода ширины колеи допускаются не более:

 

  • 4,0 ‰ при скорости движения до 80 км/ч
  • 4,5 ‰ при скорости движения до 60 км/ч
  • 5,0 ‰ при скорости движения до 25 км/ч

 

При уклоне отвода ширины колеи более 5‰ путь для движения поездов закрывается и принимаются меры к немедленному устранению неисправности пути.

 

Уклон отвода ширины колеи при ручных промерах определяется как разность значений ширины колеи в точках через 2 м, уменьшенная на разность величины бокового износа в этих точках и деленная на 2000.

 

Например, ширина колеи в данной точке кривой составляет 1530 мм и боковой износ наружного рельса 4 мм, а в точке через 2 м – ширина колеи 1535 мм и боковой износ 6 мм. Величина уклона отвода при этом составляет:

 

((1535-1530)-(6-4))/2000=(5-2)/2000=1,5‰.

 

 

  1. ТРЕБОВАНИЯ, НОРМЫ УСТРОЙСТВА И СОДЕРЖАНИЯ ПУТИ И ЕГО ЭЛЕМЕНТОВ

 

3.1. Рельсы и скрепления.

 

3.1.1. На железнодорожных путях промышленных предприятий укладываются новые и старогодные рельсы типа Р75, Р65, Р50. В эксплуатации еще находятся рельсы легче Р50, в том числе сырые. Характеристики рельсов приведены в Приложении 2.

 

Рельсы, предназначенные для повторного использования, относятся к старогодным и используются в соответствии с табл.5.3 в зависимости от технического состояния и пропущенного тоннажа (группы годности).

 

Качество старогодных рельсов, укладываемых в путь, должно соответствовать группе годности рельсов, определяемой по: “Указания об использовании старогодных рельсов на железных дорогах МПС России” (ЦПТ-80/55 от 28.12.99 г.)

 

3.1.2. Стандартная длина рельсов – 25 и 12,5 м: укороченных – 24,92; 24,84; 12,46; 12,42; 12,38.

 

3.1.3. На передвижных путях укладываются старогодные рельсы типа Р65 (С) на деревянных шпалах с эпюрой 1840 шт. на 1 км пути – при устойчивом основании (на грунтах I и II категорий термопросадочности) и 2000 шт. на 1 км пути – при неустойчивом основании (на грунтах III и IV категорий термопросадочности).

 

На путях металлургических предприятий, по которым предусматривается движение специального подвижного состава для перевозки жидкого чугуна, слитков и т.д., укладка старогодных рельсов запрещается.

 

На кривых участках с радиусом 300 м и менее рекомендуется укладывать предварительно гнутые рельсы.

 

3.1.4. Рельсы одного и того же типа, одной длины или одного вида термообработки должны укладываться сплошными участками, как правило, на протяжении всего перегона или между двумя смежными стрелочными переводами.

 

3.1.5. Рельсы в пути, как на прямых, так и в кривых участках, имеют подуклонки, 1/20 (наклон внутрь колеи относительно поверхности шпал).

 

При деревянных шпалах такая подуклонка рельсов обеспечивается за счет подуклонки металлических подкладок, а при железобетонных шпалах – за счет такой же подуклонки подрельсовой площадки на шпалах.

 

Подуклонка рельсов не должна быть меньше 1/60 и больше 1/12, а по внутренней рельсовой нити в кривых при возвышении внутренний нити свыше 85 мм – соответственно 1/30 и 1/12.

 

Перед и за стрелочными переводами, на которых рельсы не имеют подуклонки, устраивается плавный переход от подуклоненного к неподуклоненному положению рельса на длине не менее 3 м путем затески деревянных шпал под подкладками, а при железобетонных переводных брусьях за счет подуклонки их подрельсовой площадки.

 

3.1.6. Для прикрепления рельсов к шпалам применяется промежуточные рельсовые скрепления нераздельного, раздельного и смешанного типов.

 

3.1.7. Стыкование рельсов между собой производится с помощью шести- или четырехдырных двухголовых накладок и болтов с пружинными тарельчатыми шайбами (рис.3.1, 3.2, 3.3, 3.4, 3.5, 3.6).

 

 

Тип рельса

Размер, мм

 

 

А

 

Б

В

Г

Д

Е

Ж

3

И

К

Р75, Р65

 

420

49

130

220

202

220

130

49

150

360

Р50

 

440

50

140

150

140

150

140

50

132

310

Р43

 

450

75

160

110

120

110

160

75

114

290

 

Тип рельса поз.1

Деталь узла скрепления

 

Подкладка поз.2

Гайка поз.3

Шайба пруж. поз.4

Накл. двухголовая поз.5

 

Болт путевой поз.6

Костыль путевой поз.7

Прокладка поз.8

Р75, Р65

Д65

М27

27

К рельсам типа P75, P65

 

М27х160

Типовой дл. 165 мм

 

под подкл. Д65

 

Р50

Д50

М24

24

К рельсам типа Р50

 

М24х150

Типовой дл. 165 мм

 

под подкл. Д50

 

Р43

Д43

М22

22

К рельсам типа Р43

 

М22х135

Типовой дл. 165 мм

 

 

Рис.3.1 Стыковое и промежуточное костыльное скрепление с рельсами Р75, Р65, Р50, Р43

 

 

Рис.3.2 Стыковое и промежуточное скрепление КБ65 на железобетонных шпалах с рельсами Р65 и Р75:

 

1 – прокладка под подкладку КБ; 2 – подкладка КБ; 3 – гайка М22х22; 4 – болт М22х75; 5 – двухвитковая шайба; 6 – клемма; 7 – болт М22х75; 8 – скоба для изолирующей втулки КБ; 9 – изолирующая втулка КБ; 10 – прокладка под подошву рельса

 

 

Рис.3.3 Стыковое и промежуточное скрепление ЖБР-65 на железобетонных шпалах с рельсами Р65:

 

1 – упорная прокладка; 2 – упорная шайба; 3 – пружинная клемма; 4 – скоба; 5 – гайка М22; 6 – болт М22; 7 – прокладка

 

 

Рис.3.4 Стыковое и промежуточное скрепление АРС на железобетонных шпалах с рельсами Р65:

1 – анкер; 2 – изолирующий уголок; 3 – подрельсовая прокладка; 4 – монорегулятор; 5 – клемма; 6 – подклеммник

 

 

 

Рис.3.5 Стыковое и промежуточное шурупно-дюбельное скрепление типа ШД-65 на железобетонных шпалах типа ШСП-Д с рельсами Р65:

 

1 – клемма промежуточная – I; 2 – клемма промежуточная – II; 3 – прокладка изолирующая; 4 – шайба двухвитковая пружинная; 5 – прокладка подрельсовая; 6 – шуруп путевой 24х170; 7 – дюбель полимерный

 

 

Рис.3.6 Стыковое и промежуточное шурупно-дюбельное скрепление типа БКС на железобетонных шпалах типа БС-ПБ с рельсами Р65:

1 – клемма промежуточная – I; 2 – клемма промежуточная – II; 3 – прокладка изолирующая; 4 – шайба двухвитковая пружинная; 5 – прокладка подрельсовая; 6 – болт М22х175; 7 – гайка М22; 8 – втулка изолирующая

 

Характеристики накладок и подкладок приведены в Приложении 3.

 

Во избежание образования вертикальных и горизонтальных ступенек при смене рельсов в процессе эксплуатации, концы укладываемых рельсов должны иметь одинаковую с концами лежащих в пути рельсов высоту и ширину головки.

 

Рельсы, имеющие вертикальные ступеньки более 1 мм, должны соединяться переходными накладками или должна производиться наплавка пониженного конца рельса.

 

До проведения этих работ скорости движения поездов по стыкам с вертикальными ступеньками должны быть не более приведенных в таблице 3.1.

 

 

Таблица 3.1

 

Условия пропуска поездов по стыкам со ступеньками

Величина ступеньки

Скорость движения, км/ч, при температуре воздуха

 

 

Выше -25 °С

 

-25 °С и ниже

 

Более 1 до 2

 

80

50

Более 2 до 4

 

40

25

Более 4 до 5

 

15

15

Более 5

 

движение закрывается

 

 

3.1.18. Переход от одного типа рельсов к рельсам другого типа осуществляется с использованием переходных рельсов или переходных накладок (рис.3.7, 3.8).

 

 

 

Рис.3.7 Переходной рельс типа Р65/Р50

 

Рис.3.8 Переходной стык Р50/Р65

 

 

3.1.9. Гайки стыковых болтов должны затягиваться с усилием, соответствующим следующему крутящему моменту:

 

– с пружинными одновитковыми шайбами при рельсах типа Р65 – 600 Нм (60 кгс м), при рельсах Р50 – 450 Нм (45 кгс м), при рельсах Р43 – 300 Нм (30 кгс м);

 

– с тарельчатыми пружинами при рельсах типа Р65 – 350 Нм (35 кгс м).

 

Минимально допустимые (в среднем на стыке) значения затяжки гаек болтов, при которых еще не требуется их дозатяжка, составляют:

 

– для рельсов типа Р65 – 300 Нм (30 кгс м);

 

– для рельсов типа Р50 – 225 Нм (22,5 кгс м);

 

– для рельсов типа Р43 и рельсов длиной 25 м с тарельчатыми пружинами – 175 Нм (17,5 кгс м).

 

3.1.10. При деревянных шпалах с костыльным скреплением для уменьшения износа древесины между шпалой и металлической подкладкой укладываются прокладки из резины, гомбелита, резинокорда и других амортизирующих материалов на участках с объемом перевозок свыше 1 млн. т брутто в год и в кривых участках пути радиусом меньше 350 м.

 

В кривых радиусом 1200 м и менее рекомендуется укладывать удлиненные подкладки под обеими нитями.

 

При раздельном скреплении на железобетонных шпалах под подошву рельса, а также между подкладкой и шпалой укладываются прокладки, выполняющие роль амортизаторов и изоляторов. При раздельном скреплении на деревянных шпалах нашпальные прокладки служат защитой от механического повреждения древесины (износа, истирания и т.д.).

 

3.1.11. Способы прикрепления рельсов к шпалам определяются видом и конструкцией шпал, планом линий (табл.3.2).

 

Таблица 3.2

 

Способы прикрепления рельсов к шпалам

Характеристика пути

 

Способы и схемы прикрепления рельсов к шпалам

Звеньевой путь на деревянных шпалах

 

Прямые участки пути и кривые радиусом до 1200 м

 

Подкладки и рельс прикрепляются к шпале четырьмя костылями

 

Мосты, кривые радиусом 1200 м и менее, все стыковые шпалы

 

Подкладки и рельс прикрепляются к шпале пятью костылями (три основных – два с внутренней стороны и один с наружной, – рельс к шпале. Два дополнительных – подкладку к шпале)

 

Звеньевой путь на железобетонных шпалах

 

Все участки независимо от типа рельсов и плана линии

При раздельном скрепление рельс прикрепляется к шпале двумя клеммами на конце шпалы, а подкладка прикрепляется к шпале двумя закладными болтами. При шурупном скреплении – в соответствии с конструкцией шпал

 

 

Примечание: Допускается применение других способов прикрепления рельсов к шпалам.

 

3.1.12. В зависимости от доли, %, негодных скреплений на километре скорости движения не должны превышать значений, приведенных ниже (значения в скобках при наличии угона рельсов более 10 см):

 

Доля негодных скреплений, %

 

Скорость движения, км/ч

Более 30 до 40 (более 25 до 30)

80

Более 40 до 50 (более 30 до 40)

60

Более 50 до 60 (более 40 до 50)

40

Более 60 (более 50)

25

 

К негодным (с учетом отсутствующих) скреплениям относятся:

 

– на звеньевом пути на деревянных шпалах – изломанные подкладки, основные костыли, противоугоны (в том числе не прижатые к шпалам);

 

– на бесстыковом пути на железобетонных шпалах – изломанные подкладки, деформированные и изломанные закладные болты.

 

Негодность скреплений на километр определяется выборочно: на двух звеньях по 25 м.

 

3.1.13. В стыках рельсов при их укладке оставляют зазоры с тем, чтобы при изменении температуры рельсы могли изменять свою длину во избежание возникновения значительных температурных сил: летом – сжатия, зимой – растяжения.

 

Номинальная (нормальная) величина стыковых зазоров для рельсов длиной 25 и 12,5 м определяется в зависимости от годовой (наибольшей из многолетних) амплитуды изменения температуры рельса по климатическим регионам (табл.3.3).

 

Таблица 3.3

 

Номинальное значение зазоров в стыках по климатическим регионам (при диаметре отверстий в рельсах 36 мм)

Зазор, мм

Температура рельсов, °С, для климатических регионов с годовой амплитудой температуры рельсов 

 

 

больше 100 °С

 

=80-100 °С

 

меньше 80 °С

 

 

Длина рельсов 25 м

 

0

 

Выше 30

Выше 40

Выше 50

1,5

 

30-25

40-35

50-45

3,0

 

25-20

35-30

45-40

4,5

 

20-15

30-25

40-35

6,0

 

15-10

25-20

35-30

7,5

 

10-5

20-15

30-25

9,0

 

5-0

15-10

25-20

10,5

 

от 0 до -5

10-5

20-15

12,0

 

от -5 до -10

5-0

15-10

13,5

 

от -10 до -15

от 0 до -5

10-5

15,0

 

от -15 до -20

от -5 до -10

5-0

16,5

 

от -20 до -25

от -10 до -15

от 0 до -5

18,0

 

от -25 до -30

от -15 до -20

от -5 до -10

19,5

 

от -30 до -35

от -20 до -25

от -10 до -15

21,0

 

от -35 до -40

от -25 до -30

от -15 до -20

22,0

 

ниже -40

ниже -30

ниже -20

 

 

Длина рельсов 12,5 м

 

0

 

Выше 55

Выше 60

Выше 65

1,5

 

55-45

60-50

65-55

3,0

 

45-35

50-40

55-45

4,5

 

35-25

40-30

45-35

6,0

 

25-15

30-20

35-25

7,5

 

15-5

20-10

25-15

9,0

 

от +5 до -5

10-0

15-5

10,5

 

от -5 до -15

от 0 до -10

от +5 до -5

12,0

 

от -15 до -25

от -10 до -20

от -5 до -15

13,5

 

от -25 до -35

от -20 до -30

от -15 до -25

15,0

 

от -35 до -45

от -30 до -40

от -25 до -35

16,5

 

от -45 до -55

от -40 до -50

от -35 до -45

18,0

 

ниже -55

ниже -50

ниже -45

 

3.1.14. По условию предупреждения изгиба или среза стыковых болтов при низких температурах зазоры в стыках рельсов длиной 25 м не должны превышать: 22 мм при диаметре отверстий в рельсах 36 мм, 24 мм – при диаметре отверстий 40 мм.

 

По условию боковой устойчивости звеньевого пути в летнее время не допускается иметь более двух подряд нулевых зазоров при рельсах длиной 25 м, более четырех – при рельсах длиной 12,5, более одного – при рельсах длиной 50 м, за исключением случаев, когда нулевые зазоры являются номинальными. При наличии таких зазоров требуется регулировка.

 

3.1.15. При превышении конструктивной величины зазоров в стыках их регулировка или разгонка должна выполняться в первоочередном порядке (в течение двух-трех дней). До производства работ по регулировке зазоров скорости поездов должны быть не более приведенных ниже:

 

 

Величина стыкового зазора, мм,

при диаметре отверстий в рельсах 36 мм

 

 

 

Скорость, км/ч

 

 

 

 

более 24 до 26

100

 

 

 

 

 

 

 

 

более 26 до 30

60

 

 

 

 

 

 

 

 

более 30 до 35

25

 

 

 

 

 

 

 

 

более 35

 

движение закрывается

 

            

 

Примечание: При диаметре отверстий в рельсах 40 мм нормы увеличиваются на 2 мм.

 

При срезе одного стыкового болта на конце рельса (или двух при шестидырных накладках) скорость движения поездов ограничивается до 25 км/ч. При срезе всех болтов на конце рельса движение поездов закрывается.

 

3.1.16. Зазор в стыке, соседнем с изолирующим, должен быть не менее 3 мм, а при низких температурах не превышать 18 мм при диаметре отверстий в рельсах 36 мм и 20 мм при диаметре отверстий 40 мм.

 

3.1.17. Рельсовые стыки обеих рельсовых нитей располагаются по наугольнику. Забег стыка по одной рельсовой нити относительно стыка другой нити допускается на прямых не более 8 см, на кривых – 8 см плюс половина стандартного укорочения рельса (в данной кривой).

 

Забег одного изолирующего стыка относительно другого допускается:

 

– на прямых – не более 5 см,

 

– на кривых – 5 см плюс половина стандартного укорочения рельса.

 

При скоростях движения 60 км/ч и менее в кривых участках пути радиусом 200 м и менее допускается при проведении перекладки рельсов устройство и содержание стыков рельсовых нитей “вразбежку”.

 

Расположение рельсовых стыков в пределах настилов переездов не допускается.

 

3.1.18. Для предотвращения продольного перемещения (угона) рельсов под проходящими поездами при костыльном скреплении на них устанавливаются пружинные противоугоны по схемам, приведенным в табл.3.4 и на рис.3.9.

 

 

Таблица 3.4

 

Схема установки пружинных противоугонов на звене длиной 25 м

Категория пути

Номера схем и число пар противоугонов

 

 

Тормозные участки

 

Не тормозные участки

 

двухпутные

 

однопутные

двухпутные

однопутные

I-II

 

1(40)

2(36/0)*

2(36)

3(13)

III

 

3(13)

3(13/13)

3(13)

3(13)

 

Примечание: 1) Противоугоны у шпал устанавливаются со стороны преобладающего размера движения поездов (грузонапряженности), при появлении следов угона рельсов в противоположную сторону противоугоны в количестве 13 пар устанавливаются и с другой стороны шпал.

2) Число пар противоугонов на звене при рельсах длиной 12,5 м уменьшается вдвое, а при длине рельсов 50 м увеличивается вдвое.

 

 

 

Рис.3.9 Схемы установки противоугонов:

 

Цифры в кружочках обозначают номера схем; цифры без кружочков – номера шпал на звене длиной 25 м; стрелки указывают направления движения поездов

 

 

3.1.19. На стрелочных переводах марки 1/9 и 1/11 устанавливается 44 пары противоугонов (рис.3.10), на стрелочных переводах марки 1/7 и круче – 32 пары противоугонов (рис.3.11).

 

 

 

Рис.3.10 Схема закрепления от угона стрелочного перевода марки 1/11 и 1/9 пружинными противоугонами при одностороннем (а) и двухстороннем (б) движении поездов

 

Рис.3.11 Схема закрепления от угона симметричного стрелочного перевода марки 1/6 пружинными противоугонами при двухстороннем (а) и одностороннем (б) движении поездов

 

 

3.1.20. В зависимости от деформации или повреждения рельсы подразделяются на остродефектные, могущие изломаться или разрушиться под поездом и поэтому подлежащие немедленной замене, и дефектные, служебные свойства которых ниже нормативного уровня. Такие рельсы могут быть оставлены в пути до их плановой замены с соблюдением указаний по эксплуатации, приведенных в каталоге дефектов рельсов НТД/ЦП-2-93.

 

Все дефекты рельсов в зависимости от их вида, места расположения, причин происхождения классифицированы и имеют свой трехзначный код (табл.3.5).

 

Таблица 3.5

Наименование дефекта и основная причина его появления и развития

Расположение дефекта по длине рельсов

 

Кодовое обозначение

Схематическое изображение дефекта

Отслоение и выкрашивание металла на поверхности катания головки из-за недостатков технологии изготовления рельсов – волосовин, закатов, плен и т.п.

В стыке

 

Вне стыка

10.1

 

10.2

10.1-2

 

Выкрашивание металла на боковой рабочей выкружке головки из-за недостаточной контактно-усталостной прочности металла

В стыке

 

 

Вне стыка

11.1

 

 

11.2

11.1-2

Пробоксовка рельсов колесами локомотивов

В любом месте

14

14

Отслоение и выкрашивание металла на поверхности катания в закаленном слое головки (при отсутствии наплавки)

В стыке

 

Вне стыка

 

17.1

 

17.2

17.1-2

Выкрашивание наплавленного слоя на поверхности катания головки рельса

 

В любом месте

18

18

Поперечные трещины в головке в виде светлых или темных пятен и изломы из-за них, вызванные внутренними пороками (флокенами, газовыми пузырями и др.)

В стыке

 

Вне стыка

20.1

 

20.2

20.1-2

 

Поперечные трещины в головке в виде светлых или темных пятен и изломы из-за них вследствие недостаточной контактно-усталостной прочности металла

В стыке

 

Вне стыка

21.1

 

21.2

21.1-2

 

Поперечные трещины в головке и изломы из-за них вследствие боксования, юза, прохода колес с ползунами или выбоинами

В любом месте

24

24

Поперечные трещины в головке и изломы из-за них вследствие ударов по рельсу (инструментом, рельсом о рельс) и других механических повреждений

В любом месте

25

25

 

Поперечные трещины в головке из-за нарушений технологии сварки рельсов

В месте контактной стыковой сварки

26.3

26.3

Закалочные трещины в закалочном слое металла головки рельса

В стыке

 

Вне стыка

27.1

 

27.2

27.1-2

Вертикальное расслоение головки из-за остатков усадочной раковины

В стыке

 

Вне стыка

30В.1

 

30В.2

30В 1-2

Горизонтальное расслоение головки из-за наличия скоплений неметаллических включений

В стыке

 

Вне стыка

30Г.1

 

30Г.2

30Г 1-2

 

Трещины в головке в месте приварки рельсовых соединителей

 

В стыке

38.1

38.1

Волнообразная деформация головки рельса (длинные волны)

 

По всей длине

40

40

Смятие и вертикальный износ головки из-за недостаточной прочности металла

В стыке

 

Вне стыка

41.1

 

41.2

41.1-2

Смятие головки внутреннего рельса в кривой из-за его перегруза

 

В любом месте

43

43

 

Боковой износ головки рельсов сверх допускаемых норм

 

По всей длине

44

44

 

Смятие головки из-за неравномерности механических свойств металла в месте сварного стыка

В месте контактной стыковой сварки

 

46.3

46.3

 

Смятие головки в виде седловины в зоне болтового стыка

 

В стыке

47/1

47.1

Короткие (3-12 см) волнообразные неровности на головке рельсов – рифли

 

По всей длине

49

49

 

Расслоение шейки вследствие дефектов технологии изготовления рельсов

В стыке

 

Вне стыка

50/1

 

50/2

50.1-2

 

Продольные трещины и выколы из-за них в местах перехода головки в шейку

В стыке

 

Вне стыка

52/1

 

52/2

52.1-2

Трещины в шейке от болтовых и других отверстий в рельсах

В стыке

 

Вне стыка

53/1

 

53/2

53.1-2

Трещины в шейке от маркировочных знаков, ударов по шейке и других механических повреждений и выколы из-за них

 

В любом месте

55

55

Трещины в шейке в месте сварного шва вследствие дефектов сварки и обработки сварного шва

В месте контактной стыковой сварки

 

56.3

56.3

Коррозия шейки рельсов

 

В любом месте

59

59

Волосовины в подошве, трещины, выколы части подошвы и изломы из-за этих дефектов

В стыке

 

Вне стыка

60.1

 

60.2

60.1-2

Выколы в подошве без видимых дефектов в изломе из-за некачественной ее обработки

В стыке

 

Вне стыка

62.1

 

62.2

62.1-2

Трещины и выколы подошвы из-за ударов и других механических повреждений

 

В любом месте

65

65

Трещины в подошве из-за нарушения технологии сварки рельсов

В месте контактной стыковой сварки

 

66.3

66.3

Коррозия подошвы рельсов и коррозионно-усталостные трещины

 

В любом месте

69

69

Поперечные изломы рельсов из-за шлаковых включений и других дефектов макроструктуры

В стыке

 

Вне стыка

70.1

 

70.2

70.1-2

Поперечные изломы рельсов вследствие прохода колес с большими ползунами или выбоинами

 

В любом месте

74

74

Поперечные изломы рельсов без видимых пороков в изломе

 

В любом месте

79

79

Изгибы рельсов при выгрузке с подвижного состава, ударах по рельсу и т.п.

 

В любом месте

85

85

Нарушение прямолинейности рельсов, допущенное при сварке

В месте контактной стыковой сварки

 

86.3

86.3

 

Другие, кроме перечисленных выше, дефекты и повреждения рельсов

В стыке

99.1

99.1-2-3

 

Вне стыка

 

99.2

 

 

В сварном стыке

 

99.3

 

 

Первая цифра определяет вид дефекта рельса и место его появления по элементам сечения рельса (головка, шейка, подошва). Вторая цифра определяет разновидность дефекта с учетом основной причины его зарождения и развития. Третья цифра, отделенная точкой от первых двух, указывает на место расположения дефекта по длине рельса (рис.3.12).

 

 

 

Рис.3.12 Маркировка дефектных (а-г) и остродефектных (д) рельсов в зависимости от расположения дефекта:

 

а – вне стыка; б – по всей длине рельса; в – на левом конце рельса; г – на правом конце рельса; д – вне стыка

 

 

3.1.21. Признаки остродефектных рельсов на подъездных и соединительных путях:

 

а) поперечные, продольные или наклонные, видимые или внутренние (выявленные дефектоскопными средствами) трещины в головке, независимо от их размера (кроме поперечных трещин по рис.21 в рельсах типа Р65, не выходящих на поверхность и не заходящих за середину головки, взятых в шестидырные накладки на четыре крайних болта), т.е. дефекты второй и третьей групп (20, 21, 24, 25, 26, 27, 30В, 30Г, 38), а также дефекты 14 и 18 при наличии поперечных трещин;

 

б) продольные трещины и выколы из-за них в местах перехода головки в шейку, начинающиеся с торца с одной или двух сторон шейки, независимо от их размера (дефект 52.1), а также выколы части головки или аналогичные трещины длиной более 30 мм, расположенные вне концов рельса (дефект 52.2);

 

в) трещины от болтовых отверстий (дефект 53) и трещины в шейке рельса независимо от их размеров (дефекты 50, 55 и 56);

 

г) местный износ или коррозия кромки подошвы рельсов (дефект 69) глубиной более 7 мм для рельса типа Р65 и более 6 мм – Р50 и легче, продольные и поперечные трещины в подошве независимо от размеров, в том числе трещины коррозийно-усталостного происхождения, выколы части подошвы рельса (дефекты 60, 62, 65, 66);

 

д) поперечный излом рельса (дефекты 70, 74 и 79);

 

Признаки остродефектных рельсов на внутренних (кроме соединительных) и прочих путях с маневровым характером работы:

 

а) выколы головки;

 

б) вертикальный износ, при котором реборды колес подвижного состава задевают гайки путевых болтов (при плоских накладках);

 

в) поперечный излом рельса;

 

г) другие дефекты, при которых возникает опасность пропуска подвижного состава.

 

3.1.22. Признаки дефектных рельсов на подъездных и соединительных путях:

 

а) превышение нормированного приведенного, бокового или вертикального износа головки рельса;

 

б) превышение нормированной деформации поверхности катания головки рельса, т.е. при глубине дефектов 14, 40, 46.3, 49 более 1 мм, а дефектов 41, 47.1 – более 1,5 мм;

 

в) выкрашивание на поверхности катания головки (дефект 10) или на ее выкружке (дефект 11) глубиной более 3 мм при длине более 25 мм у рельсов на путях с грузонапряженностью более 25 млн.ткм брутто/км в год, а также выкрашивание глубиной более 4 мм при длине более 35 мм у рельсов при грузонапряженности менее 25 млн.ткм брутто/км в год и на всех приемоотправочных, погрузо-разгрузочных и прочих путях;

 

г) выкрашивание закаленного слоя в стыке (дефект 17.1) на длине более 25 мм при глубине более 3 мм на остальной части рельса (дефект 17.2), а также выкрашивание закаленного слоя на длине более 25 мм или глубине более 3 мм (дефект 18);

 

д) продольная горизонтальная трещина под головкой рельса длиной до 30 мм, не выходящая в торец (дефект 52.2), или краснота под головкой как признак трещины;

 

е) поражение коррозией шейки (дефект 59) на глубине более 2 мм у рельсов типа Р50 и легче, более 3 мм – Р65, а также местный износ подошвы от костылей и других деталей скреплений или коррозия подошвы (дефект 69) на глубину более 6 мм для типа Р50 и легче, 7 мм – Р65;

 

ж) длина рельсов менее 4,5 м (исключая рельсы на стрелочных переводах, длина которого определена эпюрой);

 

з) отрубленные (неопиленные) или обрезанные газопламенным способом концы рельсов независимо от длины, а также прожженные отверстия.

 

Предельный износ рельсов, превышение которого является признаком их дефектности, приведены в табл.3.6.

 

Таблица 3.6

Предельный износ рельсов, мм, превышение которого является признаком дефектности

N п/п

Вид износа и наименование путей, на которых эксплуатируются рельсы

Тип рельсов

 

 

Р65

 

Р50

 

Р43

 

1

Приведенный (вертикальный плюс половина бокового) износ головки:

 

 

 

 

 

на подъездных и соединительных путях с грузонапряженностью

более 25 млн.т км брутто/км в год со скоростями движения до 80 км/ч

 

12

10

8

 

на подъездных и соединительных путях с грузонапряженностью

менее 25 млн. т км брутто/км в год;

 

16

13

9

 

на прочих путях с маневровым характером работ

 

20

16

12

2

Боковой износ головки рельсов:

 

 

 

 

 

на подъездных и соединительных путях с грузонапряженностью

более 25 млн.т км брутто/км в год со скоростями 80 км/ч и менее;

 

15

13

10 (9)

 

на подъездных и соединительных путях с грузонапряженностью

менее 25 млн. т км брутто/км в год;

 

18

16

13 (12)

 

на прочих путях с маневровым характером работ

 

18

15 (14)

3

 

Вертикальный износ головки

 

13

10

10 (7)

 

Примечание: в скобках дано значение допускаемого износа для типа IIа и легче.

 

 

3.1.23. Признаки дефектных рельсов на внутренних (кроме соединительных) и прочих путях с маневровым характером работы:

 

а) износ, превышающий нормативы, установленные НТД/ЦП-3-93 “Признаки дефектных и остродефектных рельсов”;

 

б) трещины в головке, шейке, подошве и местах перехода шейки в головку и подошву;

 

в) выколы подошвы;

 

г) “провисшие” концы на 8 мм и более (включая смятие), а также уширение головки внутрь колеи, которое делает невозможное содержание ее по ширине в пределах допусков;

 

д) длина рельсов менее 4,5 м (исключая рельсы на стрелочных переводах, длина которых установлена эпюрой).

 

3.1.24. При осмотрах рельсов должны использоваться дефектоскопные средства и визуальный осмотр с применением специальных щупов, зеркал, молоточков, луп.

 

В случае выявления дефекта в рельсе производится его маркировка: на шейке рельса с внутренней стороны колеи на расстоянии 1 м от левого стыка светлой несмываемой краской наносят косые кресты: один – на дефектном рельсе, два – на остродефектном. Рядом с дефектом, с той стороны, с которой он виден (или всегда с внутренней стороны колеи, если дефект обнаружен дефектоскопными средствами) ставятся такие же кресты и указывается код дефекта.

 

Если дефект распространен по всей длине рельса, то в середине рельса указывают его код с черточками с обеих сторон от него (например, -41.2-). Если дефект расположен на левом конце в пределах стыка, то код ставят рядом с первой маркировкой; вторую маркировку не делают.

 

При расположении дефекта на правом конце рельса в пределах стыка на нем также наносится маркировка с указанием кода дефекта.

 

3.1.25. По остродефектным рельсам с трещинами возможен пропуск отдельных поездов со скоростью движения не более 15 км/ч.

 

По рельсам типа Р65 с внутренними трещинами, не выходящими на поверхность, разрешается пропуск поездов со скоростью до 25 км/ч.

 

По рельсам с поперечным изломом или выколом части головки без принятия специальных мер пропуск поездов не допускается.

 

Если поезд остановлен у лопнувшего рельса (полный отказ), то по нему разрешается пропустить только один первый поезд со скоростью не более 5 км/ч, только по заключению машиниста.

 

По лопнувшему рельсу в пределах моста или тоннеля пропуск поездов во всех случаях запрещается.

 

3.1.26. Допускается перекладка рельсов с боковым износом из кривых в прямые; с наружной нити кривой на внутреннюю, в том числе с переменой рабочего канта при соблюдении следующих условий: отсутствие после смены вертикальных и горизонтальных ступенек более 2 мм; боковой износ перекладываемых с переменой канта рельсов не должен превышать 18 мм.

 

3.1.27. Для возможности быстрой замены остродефектных рельсов после их обнаружения создается покилометровый запас рельсов (ПКЗ). Перед укладкой рельсов в ПКЗ они тщательно (с дефектоскопированием) проверяются и маркируются белой несмываемой краской на шейке и головке рельса на расстоянии от левого торца: на головке указывается (цифрами) группа, тип рельса и его длина; на шейке – группа и пропущенный тоннаж в млн. т брутто.

 

По типу, группе годности, длине, вертикальному и боковому износу укладываемых в ПКЗ рельсы должны соответствовать рельсам, лежащим в пути. В связи с этим рельсы, находящиеся в ПКЗ, должны в процессе эксплуатации периодически укладываться в путь, а рельсы, снимаемые с пути, должны укладываться в ПКЗ. Периодичность перекладки устанавливается начальником службы пути или другим должностным лицом, ответственным за путевое хозяйство предприятия.

 

3.1.28. На подъездных путях промышленных предприятий применяются сварные рельсы типа Р43 и тяжелее длиной 37,5 и 50 м. Приведенный износ старогодных рельсов, подлежащих сварке, не должен превышать на участке с грузонапряженностью до 1 млн.т км – 8 мм, 1-5 млн.т км – 6 мм, 5-10 млн.т км – 4 мм.

 

Максимальная длина сварных рельсов, укладываемых в прямых и кривых участках пути радиусом 600 м и более, устанавливается равной: в южной зоне – 50 м, средней – 37,5 м. В северной зоне сварные рельсы не применяются.

 

Свариваемые рельсы должны быть прямыми. Местная кривизна как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскости не должна превышать 1 мм на длине 0,5 м.

 

3.1.29. Для сварки допускаются только однотипные рельсы, подобранные по износу и накату, с расположением рабочей грани головки в одну сторону. Несовпадение по высоте не должно превышать 1 мм, по ширине головки – 2 мм, при этом разница по высоте стыкуемых рельсов должна быть смещена на подошву, а по ширине головки – в сторону нерабочей грани. Отклонение длины сварных рельсов от стандартной длины не должно быть более 12 мм.

 

3.1.30. В период эксплуатации сварных рельсов не допускается иметь более одного нулевого зазора в стыке рельсов. Это условие должно служить критерием назначения работ по регулировке (разгонке) стыковых зазоров.

 

 

3.2. Шпалы, рамные основания, переводные брусья.

 

3.2.1. На путях промышленного железнодорожного транспорта в качестве подрельсового основания применяются железобетонные, деревянные и металлические шпалы; деревянные и железобетонные брусья; железобетонные плиты и рамы.

 

Форма и размеры деревянных и железобетонных шпал и брусьев, железобетонных рам приведены в Приложении 4.

 

3.2.2. Укладываемые в путь деревянные шпалы и переводные брусья должны быть пропитаны антисептиками. Их концы должны быть укреплены от растрескивания.

 

Укрепление обеспечивается обвязкой концов шпал и брусьев проволокой, полосовой сталью, постановкой деревянных или металлических винтов, П-образных скоб.

 

Укладка непропитанных шпал не допускается.

 

3.2.3. Забивка в шпалы и брусья костылей и завертывание шурупов должны производиться в предварительно просверленные и антисептированные отверстия. Просверливаемые отверстия для костылей должны иметь глубину 130 мм и диаметр 12,7 мм при мягких породах древесины и 14 мм при твердых породах, а отверстие под шурупы – диаметром 16 мм и глубину 155 мм.

 

При выполнении перешивочных работ должны применяться пластинки-закрепители длиной 110 мм сечением 4×15 мм.

 

3.2.4. Шпалы по отношению к оси должны располагаться: на прямых участках – перпендикулярно; на кривых – по нормали.

 

Концы шпал на двухпутных участках с полевой стороны, а на однопутных участках – с правой стороны по счету километров, выравниваются по прямой (по шнуру).

 

В кривых участках пути концы шпал выравниваются по наружной рельсовой нити.

 

3.2.5. Расстояния между осями шпал должны соответствовать эпюре шпал, приведенных в табл.3.7. Отдельные отклонения от эпюрных значений допускаются не более 8 см при деревянных шпалах, не более 4 см – при железобетонных шпалах.

 

Таблица 3.7

 

Эпюра шпал и расстояния между их осями

Длина рельсов

Тип рельсов

Число шпал

Расстояние между осями шпал, мм

 

 

на 1 км

 

на звено

 

стыковых

 

промежуточное

 

25

 

Р65

2000

50

420

501-502

 

 

 

1840

46

420

546-547

 

 

 

1600

40

420

630-631

25

 

Р50

2000

50

440

501-502

 

 

 

1840

46

440

545-546

 

 

 

1600

40

440

629-630

25

 

Р65

1600

40

500

628-629

 

 

 

1440

36

500

699-700

12,5

 

Р43

2000

25

420

503-504

 

 

 

1840

23

420

549-550

 

 

 

1600

20

420

636-637

12,5

 

Р50

2000

25

440

502-503

 

 

 

1840

23

440

548-549

 

 

 

1600

20

440

635-636

12,5

 

Р43

1600

20

500

632-633

 

 

 

1440

18

500

700-701

 

Примечание: 1) В кривых расстояние между осями шпал измеряют по наружному рельсу.

 

2) На передвижных путях карьеров и отвалов при устойчивом основании число шпал на 1 км должно быть 1840 шт., а при неустойчивом основании – 2000 шт.

 

3.2.6. Деревянные шпалы I типа укладываются на путях обращения подвижного состава с осевыми нагрузками более 294 кН (30 тс). Шпалы II типа укладываются на путях с объемом перевозок более 3 млн. т брутто/год и осевых нагрузках до 265 кН (27 тс), а также при осевых нагрузках более 265 до 294 кН (27-30 тс) независимо от объема перевозок. Шпалы III типа укладываются на путях с объемом перевозок до 3 млн. т брутто/год и осевых нагрузках до 265 кН (27 тс).

 

При осевых нагрузках подвижного состава свыше 294 кН должны применяться специальные типы подрельсовых оснований – железобетонные малогабаритные рамы, плиты, рамные панели и др.

 

Новые железобетонные шпалы укладываются на прямых и кривых участках пути радиусом 350 м и более. Допускается замена от двух до шести железобетонных шпал в зонах болтовых стыков деревянными шпалами.

 

Старогодные железобетонные шпалы первой группы годности допускается применять на всех подъездных и внутренних путях, а шпалы второй группы – на всех путях, кроме подъездных и соединительных первой категории и специализированных путях для перевозки горячих грузов.

 

3.2.7. На подходах к переездам, стрелочным переводам и металлическим мостам, где применены деревянные шпалы и брусья, в путь взамен железобетонных должны укладываться деревянные шпалы. Переход от железобетонных шпал к деревянным должен располагаться на расстоянии 6-6,5 м от стыка рельсов.

 

3.2.8. Железобетонные шпалы не должны укладываться:

 

– на песчаный балласт;

 

– на передвижных путях;

 

– в районах вечномерзлых грунтов;

 

– на пучинистых грунтах;

 

– на фронтах погрузки и выгрузки сыпучих грузов;

 

– на уклонах свыше 20‰;

 

– в местах, где путь испытывает ударные воздействия при погрузке и выгрузке грузов;

 

– на участках с нестабилизированным земляным полотном и интенсивным засорением;

 

– на путях слива металла и шлака; в местах розлива металла и в горячих цехах;

 

– в прямых вставках длиной 25 м и менее между смежными кривыми радиусом менее 350 м, стрелочными переводами и глухими пересечениями с деревянными брусьями.

 

3.2.9. На стрелочных переводах укладываются деревянные и железобетонные брусья. Переводные железобетонные брусьях разрешается укладывать везде, кроме:

 

– путей с обращением подвижного состава с осевыми нагрузками 450 кН и более;

 

– передвижных путей с больным земляным полотном;

 

– на пучинистых грунтах;

 

– в местах слива расплавленного металла и огненно-жидкого металла;

 

– где возможно падение тяжелых предметов непосредственно на путь;

 

– стрелочных переводов с преобладающим движением по одному направлению.

 

Переводные железобетонные брусья укладываются на качественное щебеночное или асбестовое основание.

 

Кроме брусьев под стрелочными переводами могут использоваться металлические листы и плиты.

 

3.2.10. Виды дефектов, признаки негодности деревянных и железобетонных шпал и брусьев, а также условия их замены при текущем содержании пути приведены в табл.3.8, 3.9.

 

 

Таблица 3.8

 

Основные дефекты деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев

 

Дефекты шпалы,

бруса

Схематическое изображение дефекта

Степень развития дефекта, при котором шпалы и брусья

 

 

 

 

 

 

 

подлежат

ремонту в пути

подлежат замене в плановом порядке и последующему ремонту в мастерских

подлежат перво-

очередной

замене (негодные, не обеспечи-

вающие стабильность рельсовой колеи)

 

Продольные трещины с обнаженной непропитанной древесиной, расколы на торцах

 

 

Трещины длиной () по верхней пласти до 0,5 м раскрытием () до 5 мм и сквозные расколы на торцах по всей толщине длиной на пластях до 0,3 м

Трещины длиной более 0,5 м раскрытием более 5 мм, кроме сквозного раскола. Расколы по всей толщине длиной по верхней пласти от 0,3 м до 2/3 длины шпалы или 1/2 длины бруса, не заходящего под подкладки

 

Сквозные расколы по всей длине шпалы и более 1/2 длины бруса. Сквозные расколы, заходящие под подкладку

Износ древесины под подкладками (в том числе в сочетании с гнилью)

 

На глубину () до 20 мм для I типа и до 10 мм для II и III типа

На глубину () для шпал: I типа – от 20 до 40 мм; II и III типа – от 10 до 30 мм.

 

Для брусьев: I типа – от 20 до 30 мм; II и lll типа – от 10 до 30 мм

 

На глубину () для I типа – более 40 мм; II и III типа – более 30 мм.

 

Для брусьев всех типов более 30 мм

Разработан-

ные отверстия для прикрепителей в сочетании с гнилью

 

До 20 мм костыльные; до 25 мм шурупные

 

 

Следы смещения подкладок отсутствуют

От 20 до 30 мм костыльные; от 25 до 40 мм шурупные.

 

Наблюдается смещение подкладок до 5 мм

 

Более 30 мм костыльные; более 40 мм шурупные

 

 

Наблюдается смещение подкладок на 5 мм и более

 

Гниль древесины на верхней пласти и в зоне подкладок

 

Глубиной () до 20 мм для I типа и до 10 мм для II и III типа длиной () до 0,3 мм

Глубиной для шпал:

 

I типа – от 20 до 40 мм

 

II типа – от 10 до 30 мм

 

III типа – от 10 до 20 мм

 

Для брусьев:

 

I типа – от 20 до 30 мм;

 

II и III типа – от 10 до 30 мм.

 

Длиной для шпал и брусьев от 0,3 до 1,0 м

 

Глубиной под подкладками для шпал:

 

I типа – более 40 мм

 

II типа – более 30 мм

 

III типа на станционных путях – более 30 мм;

 

для брусьев всех типов – 30 мм.

 

Глубиной вне подкладок – на 50 мм и более для всех типов шпал и брусьев

 

После удаления гнили толщина менее 11,5 см

 

Длиной более 1,0 м

 

Выколы кусков древесины между трещинами

 

Длиной () до 0,3 м, глубиной 20 мм, не нарушающие работу скреплений

Длиной () до 2/3 длины шпал и 1/2 длины бруса, не нарушающие работу скреплений

 

Выколы, заходящие под подкладку и нарушающие работу скреплений

Поперечные изломы

 

 

В зоне между торцом шпалы (бруса) и

подкладки на одиночной шпале (брусе)

В зоне подкладок и между ними. В зоне между торцом и подкладкой при двух и более подряд шпалах (брусьях)

 

Загнивание торцов

 

Суммарной длиной () 0,25 м и более

Заходящее в зону подкладок

 

Если после обрезки загнивших концов длина шпал будет менее 2,5 м

 

 

Таблица 3.9

 

Основные дефекты железобетонных шпал и меры по их предупреждению и устранению

Номер дефекта

Степень развития дефекта

Вид дефекта

Схематическое изображение дефекта

Основные причины появления и развития дефекта

 

Меры по предупреждению и устранению дефекта

 

11.1

Первая

Поперечные трещины в подрельсовой части шпалы

 

 

Просадки в стыках; растянутые зазоры в стыках; вертикальные ступени или седловины в стыках; неравномерная подбивка шпалы

 

Выправка пути в стыках с подбивкой шпал; регулировка зазоров; шлифовка рельса в месте ступеньки

11.2

Вторая

Излом шпалы в подрельсовой зоне

 

 

То же

Замена шпалы в плановом порядке

12.1

Первая

Поперечные трещины в средней части шпалы

 

Неправильное опирание шпалы на балласт (опирание середины при отрясенных концах или только концов шпал)

 

Сплошная выправка пути с нормальной подбивкой шпал (в подрельсовой зоне на длине 1 м от конца шпалы)

12.2

Вторая

Излом шпалы в средней части

 

То же

Замена шпалы в плановом порядке

21.1

Первая

Продольная трещина, проходящая через отверстия для закладных болтов

 

 

Передача сил угона рельсов на закладные болты из-за слабого их закрепления

Сплошное закрепление закладных болтов

21.2

Вторая

Продольный раскол шпалы

 

То же

Замена шпалы в плановом порядке

31.1

 

31.2

 

32.1

 

32.2

 

Первая и вторая

Сколы бетона шпалы

 

Удары по шпалам при их подбивке, транспортировке, разгрузке и т.д.

 

Замена шпалы при сколе по всей длине

упорной грани в плановом порядке

 

 

3.2.11. В местах расположения негодных деревянных шпал и брусьев, выявленных при осмотрах, на шейке рельса наносятся следующие отметки: над шпалами, подлежащими первоочередной замене – белые пятна на правой и левой нитях; над шпалами, подлежащими замене в плановом порядке – белое пятно на правой по счету километров рельсовой нити; над шпалами, подлежащими ремонту, – кружок мелом или белым карандашом на правой нити.

 

Количество негодных шпал в “кустах” определяется по разметке на левой нити, а общее количество негодных шпал – по разметке на правой нити.

 

3.2.12. Допускаемые скорости движения поездов в зависимости от негодности деревянных шпал приведены в табл.3.10.

 

Таблица 3.10

 

Допускаемые скорости движения в зависимости от наличия в пути кустов негодных деревянных шпал

План линии

Тип рельсов

Число негодных шпал в кусте

 

Скорость движения поездов, км/ч

 

Прямые и кривые радиусом 650 м и более

Р50 и легче

3

 

40

 

 

 

4

 

25

 

 

 

5 и более

15 или закрытие движения*

 

 

Р65

4

 

40

 

 

5

 

25

 

 

6 и более

 

15 или закрытие движения*

 

Кривые радиусом 650 м

Р50 и легче

3

25

 

 

 

4 и более

 

15 или закрытие движения*

 

 

Р65

4

25

 

 

 

5 и более

15 или закрытие движения*

 

________________

* Движение закрывается, если на трех и более шпалах в кусте подошва рельсов выходит из реборд подкладок с наружной стороны колеи.

 

Примечание: 1. При эпюре шпал 1440-1600 шт./км допускаемое число негодных шпал в кусте принимается на одну ступень меньше указанных в таблице, за исключением кустов из трех шпал.

  1. Если между смежными кустами из трех и более негодных шпал, не обеспечивающих стабильное положение колеи, лежит менее трех годных шпал, то это место рассматривается как один куст, состоящий из суммы негодных шпал смежных кустов.

 

  1. В зоне острия остряков стрелочных переводов во всех случаях не допускается наличие двух расположенных подряд негодных брусьев.

 

3.2.13. Старогодные железобетонные шпалы не подлежат ремонту и укладке в путь, если они имеют хотя бы один из следующих дефектов:

 

– трещины шириной более 5 мм, проходящие через оба отверстия для закладных болтов или дюбелей;

 

– сколы, расположенные у отверстий для закладных болтов или дюбелей и захватывающие более 30% площади подрельсовой площадки;

 

– разрушение бетона в подрельсовой части, доходящие до отверстий закладных болтов или дюбелей;

 

– разрывы арматуры;

 

– другие дефекты, существенно понижающие прочность.

 

Остальные старогодные железобетонные шпалы с дефектами, но не включенными в число негодных, подлежат ремонту и укладке в путь.

 

При ремонте железобетонных шпал перед их укладкой в путь сколы бетона, а также трещины шириной более 1 мм закладываются цементно-песчаным раствором с добавкой поливинилацетатной эмульсии, битумными пастами или быстротвердеющим цементным раствором, а мелкие трещины шириной до 0,5-0,8 мм – полимерцементными красками или битумными пастами.

 

 

3.3. Балласт, балластная призма, земляное полотно.

 

3.3.1. Балластная призма может быть однослойной (без подстилающей подушки) и двухслойная (с постилающей подушкой).

 

В качестве материала для однослойной балластной призмы применяются: песчано-гравийная смесь; ракушка; металлургический шлак; отходы асбестового производства и дробильно-сортировочных установок (асбестовый балласт); на железобетонных шпалах: щебень; гравий; металлургический шлак; гравийно-песчаный балласт.

 

В качестве материала для двухслойной балластной призмы при деревянных и железобетонных шпалах применяется щебеночный или асбестовый балласт, укладываемый на подушку из песка, песчано-гравийной смеси, ракушки.

 

Вид балластных материалов, состав и число слоев и их толщину под шпалой устанавливают с учетом несущей способности и наиболее благоприятных условий работы балластной призмы, а также максимальной продолжительности сохранения ее стабильности.

 

На земляном полотне из скальных, крупнообломочных и песчаных грунтов (кроме мелких и пылеватых песков), а также из отвальных металлургических шлаков все виды балласта укладываются без подушки, при этом толщина балласта под шпалой должна быть не менее 20 см.

 

Балластная призма на передвижных путях отвалов и в карьерах кроме выше перечисленных может устраиваться из шлака, пород вскрыши и других местных материалов, которые по своим прочностным характеристикам соответствуют требованиям нормативных документов. При этом толщина слоя балласта под шпалой должна быть не менее 20 см.

 

3.3.2. Типовые поперечные профили балластной призмы различных типов приведены на рис.3.13.

 

 

 

Рис.3.13 Поперечные профили балластной призмы:*

 

а, б, в – из щебня при деревянных шпалах (а – на прямом однопутном участке; б – в кривой; в – на прямом двухпутном участке); г, д, е, ж – из щебня при железобетонных шпалах (г – на прямом однопутном участке; д – в кривой; е – на прямом двухпутном участке; ж – в кривой двухпутного участка); з – из карьерного гравия, ракушки, песка при дерев. шпалах в кривой на двухпутном участке; – толщина щебен. балластного слоя под шпалой; – толщина слоя песчаной подушки; – плечо балластной призмы; – уширение междупутья в кривой по условиям габарита

_________________

* Здесь и далее рисунки соответствуют бумажному оригиналу. – Примечание изготовителя базы данных.

 

 

3.3.3. Возвышение упорной рельсовой нити в кривых участках пути устраивается за счет соответствующего увеличения слоя балласта при сохранении под внутренним рельсом толщины балластного слоя, установленного для прямого участка.

 

Балластную призму в кривых участках пути радиусом менее 600 м следует уширять с наружной стороны на 0,1 м, а при числе путей более одного, кроме того, на величину междупутных расстояний с учетом уширения на габарит в зависимости от радиуса кривой в соответствии с Инструкцией по применению габаритов приближения строений ГОСТ 9238-83.

 

3.3.4. На путях с заглубленной и полузаглубленной балластной призмой толщину балластного слоя под шпалой, указанную в таблице, следует увеличивать в зависимости от степени увлажнения грунта корыта земляного полотна в соответствии с табл.3.11.

 

Таблица 3.11

 

Увеличение толщины балластной призмы в зависимости от влажности грунта корыта

Грунты

Степень влажности

Увеличение толщины балластной призмы, см

 

Маловлажные

 

до 0,5

5

Влажные

 

св. 0,5 до 0,8

8

Насыщенные водой

 

св. 0,8 до 1,0

10

 

При грунтах земляного полотна с коэффициентом фильтрации более 0,5 м/сут и в засушливых районах утолщение балластной призмы допускается не предусматривать.

 

3.3.5. Поверхность балластной призмы должна быть на 3 см ниже поверхности деревянных шпал и на одном уровне с поверхностью средней части железобетонных шпал. Поверхность асбестовой балластной призмы на прямых участках должна быть спланирована с уклоном 7-8‰ для обеспечения стока поверхностных вод.

 

3.3.6. Междупутья на раздельных пунктах при расстоянии между осями смежных путей до 6,5 м следует заполнять балластом с уклоном для стока воды.

 

Балластную призму смежных путей при расстоянии между их осями на раздельных пунктах 6,5 м и более, а на подходах к станциям 5 м и более допускается устраивать раздельной с обеспечением отвода воды из междупутного пространства.

 

3.3.7. Загрязненный щебеночный балластный слой необходимо своевременно (не допуская образования выплесков) очищать от загрязнителей, а загрязненный асбестовый и песчаный балласт заменять. Поверхность балластной призмы должна периодически очищаться от засорителей и растительности.

 

 

Доля протяженности пути с выплесками, %

 

 

Скорость движения, км/ч

 

 

Более 10 до 15

80

 

 

 

 

 

 

Более 15 до 20

60

 

 

 

 

 

 

Более 20 до 30

40

 

 

 

 

 

 

Более 30

 

25

 

3.3.8. Для отвода ливневой и образовавшейся при таянии снега воды с путей и междупутий на станциях должны устраиваться и содержаться в исправном состоянии продольные и поперечные дренажные канавки и лотки.

 

3.3.9. Поперечные профили земляного полотна приведены на рис.3.14.

 

 

 

Рис.3.14.1 Насыпь высотой до 12 м, с шириной основной площадки 7,6 м, при поперечном уклоне местности не круче 1:5

 

 

Рис.3.14.2. Выемка глубиной до 12 м, с шириной основной площадки 7,6 м, при поперечном уклоне местности не круче 1:3

 

Рис.3.14.3 Насыпь высотой до 12 м, с шириной основной площадки 11,7 м, при поперечном уклоне местности не круче 1:5

 

Рис.3.14.4 Выемка глубиной до 12 м, с шириной основной площадки 11,7 м, при поперечном уклоне местности не круче 1:3

 

 

3.3.10. Содержание земляного полотна направлено на предупреждение его неисправностей (корыт, лож, мешков на основной площадке и др.), снижающих устойчивость пути и приводящих к снижению скоростей движения поездов.

 

3.3.11. Для предупреждения появления неисправностей земляного полотна необходимо:

 

– производить срезку с обочин наслоения старого балласта, грунта и грязи;

 

– планировать обочины с уклоном в сторону от пути;

 

– устранять трещины, размывы, сплывы, впадины на откосах выемок и насыпей;

 

– очищать кюветы, нагорные и водоотводные канавы, придавая дну кюветов и канав продольный уклон;

 

– обеспечивать безотказную работу дренажей, отстойников в смотровых колодцах.

 

 

3.4. Стрелочные переводы и глухие пересечения

 

3.4.1. Стрелочные переводы и глухие пересечения должны иметь марки крестовин не круче указанных в табл.3.12 и в необходимых случаях иметь эпюры и конструкции, отвечающие требованиям электрической сигнализации.

 

Таблица 3.12

 

Марки крестовин в зависимости от назначения пути

Назначение путей

Марка крестовины

 

 

 

стрелочных переводов

Глухих пересечений

 

обыкно- венных

 

пере- крестных

 

симмет- ричных

 

 

 

Пути приема отправления поездов; пути следования сцепов с длинномерн. грузами

 

1/9

1/9

1/6

2/9

Подгорные пути

 

1/9

1/6

Прочие станционные и погрузочно-разгрузочные пути, кроме специальных и передвижных

 

1/7

1/7

1/4,5

2/6

Передвижные пути карьеров и отвалов

 

1/9

1/9

1/6

2/9

Чугуновозные, шлаковозные и слитковозные пути

 

1/6

1/6

1/3,5

2/6

Чугуновозные, шлаковозные и слитковозные пути при реконстр. заводов; пути движения мульдовых составов; пути разливочных конвертерных цехов

 

1/5

1/7

1/3,5

2/6

Пути обращения ковшей миксерного типа

 

1/7

1/7

1/4,5

2/6

 

 

3.4.2. На стрелочном переводе и глухом пересечении стрелка, крестовина, рельсовый путь между ними и примыкающие к ним рельсы (не менее одного звена) должны быть одного типа.

 

3.4.3. Нормы содержания стрелочных переводов по ширине колеи приведены в табл.3.13, 3.14.

 

Таблица 3.13

 

Нормы содержания стрелочных переводов и глухих пересечений по ширине колеи (при колее 1520 мм)

Тип стрелочного перевода

Марка крестовины

Ширина колеи, мм

 

 

 

 

в стыках рамных рельсов

в острие остряка

в корнях остряков

в середине кривой

в крестовине и в конце кривой

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

на боковой путь

 

на прямой путь

 

 

 

 

 

 

Обыкновенные стрелочные переводы

 

Р65

 

1/11

1520

1521

1520

1520

1520

1520

Р65

 

1/9

1520

1524

1520

1521

1520

1520

Р50

 

1/11

1520

1528

1520

1521

1520

1520

Р50

 

1/9

1520

1528

1520

1521

1524

1520

Двойные перекрестные стрелочные переводы

 

Р65, Р50

 

1/9

1520

1535

1535

1520

1535

1520

Глухие пересечения

 

Р65, Р50

1/9, 2/11, 2/9, 2/6

 

1520

Допускаемые отклонения от норм (все типы и марки)

 

По уширению

 

4*

4*

4*

4

10*

3

По сужению

 

2

2

2

2

2

3

________________

* При боковом износе рельсов допуск на ширину колеи увеличивается на величину фактического бокового износа рельсов (не более максимально допустимого для данного типа рельсов), при этом ширина колеи во всех случаях не должна быть более 1546 мм.

 

Таблица 3.14

 

Нормы устройства стрелочных переводов и глухих пересечений по ширине колеи (при колее 1524 мм)

Тип стрелочного перевода

Марка крестовины

Ширина колеи, мм

 

 

в стыках рамных рельсов

На расстоянии 1000 мм от острия остряка

в острие остряка

в корнях остряков

в середине кривой

в кресто- вине и в конце кривой

 

 

 

 

 

на боковой путь

 

на прямой путь

 

 

 

1

 

2

3

4

5

6

7

8

9

Обыкновенные стрелочные переводы

 

Р65

 

1/11

1524

1530

1536

1536

1524

1536

1524

Р65

 

1/9

1524

1530

1536

1536

1524

1540

1524

Р50, Р43

 

1/11

1524

1530

1536

1536

1524

1536

1524

Р50, Р43

 

1/9

1524

1530

1536

1536

1524

1540

1524

Р50 (прям. остр.)

 

1/7

1526

 

1540

1528

1528

1536

1524

Р50 (кривол. остряк)

 

1/7

1524

 

1532

1524

1524

1524

Р50 (кривол. остряк)

 

1/6

1524

 

1532

1524

1524

1524

Р43

 

1/9

1524

 

1541

1529

1529

1540

1524

Р43

 

1/7

1526

 

1543

1529

1529

1535

1524

Р43 с подукл.

 

1/7

1526

 

1541

1529

1529

1536

1524

Р43 с подукл.

 

1/6

1524

 

1524

1524

1524

1524

1524

Двойные перекрестные стрелочные переводы

 

Р65, Р50, Р43

 

1/9

1524

1536

1536

1524

1536

1524

1

 

2

3

4

5

6

7

8

9

Симметричные стрелочные переводы

 

Р65, Р50, Р43

1/11, 1/9

 

1524

1524

1524

1524

1524

Р50, Р43

 

1/6

1526

1540

1540

1540

1524

Глухие пересечения

 

Р50, Р65

1/9, 2/11, 2/9, 2/6

 

1524

Допускаемые отклонения от нормы (все типы и марки)

 

по уширению

 

3*

3

2

2*

2

3*

2

по сужению

 

2

2

2

2

2

2

4

________________

* При наличии бокового износа допуск на ширину колеи увеличивается на величину бокового износа (не более максимально допустимого для данного типа рельсов), но не более 1546 мм.

 

Примечание: допуски в ширине колеи на крестовине +2 мм даны при условии, что будут соблюдены расстояния между рабочими гранями контррельса и сердечника крестовины не менее 1472 мм и между рабочими гранями контррельса и усовика – не более 1435 мм (рис.3.19)

 

Места контрольных измерений ширины колеи показаны на рис.3.15-3.17.

 

 

Рис.3.15 Места контрольных измерений ширины колеи на обыкновенных стрелочных переводах

 

Рис.3.16 Места контрольных измерений ширины колеи на двойных перекрестных стрелочных переводах

 

Рис.3.17 Места контрольных измерений ширины колеи на симметричных стрелочных переводах

 

 

3.4.4. В глухих пересечениях всех типов и марок допуски содержания по ширине колеи не должны превышать 3 мм в сторону сужения или уширения от номинального значения (см. табл.3.15).

 

Таблица 3.15

 

Номинальная ширина желобов острых и тупых крестовин стрелочных переводов и глухих пересечений при колее 1520 мм

Тип стрелочного перевода и глухого пересечения

Марка крестовины

Ширина желобов, мм

 

 

в острой крестовине

на отводах усовиков и контррельсов острых и тупых крестовин

в тупой крестовине в прямой части между усовиком и сердечником и между сердечником и контррельсом

 

 

в горле

от сердечника 20 мм до сечения 50 мм

 

в прямой части контррельса

 

в конце отводов

на входах

 

 

 

1

 

2

3

4

5

6

7

8

Р65, Р50

1/11, 1/9, 1/6, 2/11, 2/9

 

62

46

44

64

86

45

Р65, Р50

 

2/6

46

45

44

64

86

45

Допускаемые отклонения

 

По уширению

 

6

2

3

5

6

2

По сужению

 

1

2

2

2

2

2

 

Места контрольных измерений ширины колеи в прямолинейных и косоугольных глухих пересечений показаны на рис.3.18.

 

 

 

Рис.3.18 Места контрольных измерений ширины колеи в прямоугольных и косоугольных глухих пересечениях

 

 

Рис.3.19 Схема измерений расстояний между рабочими гранями контррельса и усовика и рабочими гранями контррельса и сердечника крестовины:

1 – путевой рельс; 2 – контррельс; 3 – сердечник; 4 – усовик

 

 

3.4.5. Номинальная ширина желобов на стрелочных переводах и глухих пересечениях приведена в табл.3.15, 3.16.

 

Таблица 3.16

 

Номинальная ширина желобов острых и тупых крестовин стрелочных переводов и глухих пересечений при колее 1524 мм

 

Тип стрелочного перевода и глухого пересечения

Марка крестовины

Ширина желобов, мм

 

 

в острой крестовине

на отводах усовиков и контррельсов острых и тупых крестовин

в прямой части между усовиком и сердечником и между сердечником

 

 

в горле

сердечника 20 мм до сечения

 

в прямой части контррельса

 

в конце отводов

на входах

 

Одиночные стрелочные переводы

 

Р65, Р50, Р43

 

1/11, 1/9

68*

45

44

68*

90

Р50

 

1/7

68

45

44

68

90

Р50

 

1/6

69

45

48

66

90

Р43

 

1/9

66

45

44

67

90

Р43

 

1/7

66

45

44

65

90

Двойные перекрестные стрелочные переводы

 

Р65, Р50, Р43

 

1/9

68*

45

44

68*

90

46

Р50

 

1/7

68

45

44

68

90

46

Симметричные стрелочные переводы

 

Р65, Р50, Р43

1/11

1/9, 1/6

 

68

45

44

68

90

Глухие пересечения

 

Р65, Р50, Р43

1/9, 2/11, 2/9

 

68

45

44

68

90

46

Р50, Р43

 

2/6

46

45

44

68

90

46

Допускаемые отклонения

 

По уширению

 

3

2

2

3

3

3

По сужению

 

2

2

2

2

2

2

 

Места контрольных измерений ширины желобов в острых и тупых крестовинах и в контррельсах показаны на рис.3.20-3.22.

 

 

 

Рис.3.20 Места контрольных измерений ширины желобов в острых крестовинах и в контррельсах

 

Рис.3.21 Места контрольных измерений ширины желобов и расстояний от переднего торца усовика до переднего торца длинного рельса сердечника (Ф) и между торцами длинного и короткого рельса сердечника (Ц) на крестовинах с подвижным сердечником

 

Рис.3.22 Места контрольных измерений ширины желобов в тупых крестовинах (измерения проводятся в местах видимых переломов контррельсов и нерабочей грани сердечника)

 

 

3.4.6. Величина шага остряка (расстояние между рабочей гранью головки рамного рельса и нерабочей гранью остряка), измеряемая против первой тяги, приведена в табл.3.17. Шаг остряка не должен быть менее 147 мм.

 

Таблица 3.17

 

Величина шага остряка применяемых стрелочных переводов до реконструкции

Типы стрелочных переводов

Шаг остряка по оси первой тяги

Допустимые отступления

 

 

 

в сторону уширения

 

в сторону сужения

 

Одиночные стрелочные переводы

 

 

 

 

Типа Р65, Р50, Р43 марок 1/9 и 1/11

 

152

8

2

Типа Р65, Р50 марок 1/5, 1/6 и 1/7

 

152

8

2

Типа Iа марок 1/5 и 1/7

 

165

8

2

То же типа IIа

 

152

8

2

Двойные стрелочные переводы

 

 

 

 

Типа Р65, Р50 и Р43

 

152

8

2

Типа Р43 (Iа)

 

145

5

2

Симметричные стрелочные переводы

 

 

 

 

Типа Р65, Р50 и Р43

 

152

8

2

 

Шаг остряка стрелочных переводов, оборудованных старыми системами централизации, должен быть не менее 125 мм.

 

3.4.7. Расстояние между отведенным остряком и рамным рельсом должно обеспечивать проход колес по стрелке без касания отведенного остряка. Для этого разность ширины колеи и величины желоба между остряком и рамным рельсом в конце строжки остряка не должна быть более 1458 мм.

 

На участках с электрическими рельсовыми цепями между серьгой и остряком устанавливается изолирующая прокладка толщиной не более 4 мм. Для регулировки зазора между остряком и рамным рельсом допускается устанавливать между рабочими и контрольными сережками и остряковым рельсом металлические прокладки толщиной не более 3 мм со стороны сережки; при этом суммарная толщина изолирующей и металлических регулировочных прокладок должна быть не более 7 мм.

 

3.4.8. Устройство переводных кривых на стрелочных переводах производится по ординатам, указанным в табл.3.18, 3.19. Допускаемые отступления от них в процессе содержания не должны превышать 2 мм в сторону увеличения, 10 мм в сторону уменьшения. При наличии бокового износа рельсов разрешается содержать ординаты сверх указанных отклонений меньшими на величину бокового износа, но не более 5 мм.

 

Таблица 3.18

 

Ординаты переводных кривых стрелочных переводов колеи 1520 мм

Тип стре- лочного перевода

Марка кресто- вины

Длина остряка, мм

Значение ординаты, мм

Расстояние от корня остряка до конца кривой, мм

 

 

 

в корне остряка

в переводной кривой при расстоянии от корня остряка, мм

в конце пере- водной кривой

 

 

 

 

 

 

 

2

4

6

8

10

12

14

16

 

 

 

 

Обыкновенные стрелочные переводы

 

Р65

 

1/11

8300

181

259

350

455

573

704

849

1008

1223

16478

Р65

 

1/9

8300

181

259

350

460

590

740

910

1100

1326

16135

Р50

 

1/11

6515

149

223

311

412

527

656

798

953

1200

16335

Р50

 

1/9

6515

149

223

312

419

547

695

863

1052

1297

16335

Симметричные стрелочные переводы

 

Р65

 

1/11

8300

647

603

551

493

428

357

278

194

160

14755

Р65

 

1/6

5350

634

548

442

316

170

95

8932

Р50

 

1/11

6515

685

648

604

533

494

428

354

273

203

15574

Р50

 

1/9

6515

685

648

604

552

490

418

337

247

147

78

17729

Р50

 

1/6

5640

661

591

501

391

261

70

10501

 

 

Таблица 3.19

 

Ординаты переводных кривых стрелочных переводов колеи 1524 мм

Тип стре- лочного перевода

Марка кресто- вины

Длина остряка, мм

Значение ординаты, мм

Расстоя-

ние от корня остряка до конца кривой, мм

 

 

 

в корне остряка

в переводной кривой при расстоянии от корня остряка, мм

в конце пере- водной кривой

 

 

 

 

 

2

 

4

6

8

10

12

14

16

 

 

1

 

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

Обыкновенные стрелочные переводы

 

Р65

 

1/11

8300

187

265

356

460

578

709

854

1012

1184

1231

16524

Р65

 

1/9

8300

187

265

356

466

595

745

915

1105

1333

16162

Р50

 

Р43

 

1/11

6515

150

225

313

415

530

658

800

956

1126

1199

16819

Р50

 

Р43

 

1/9

6515

150

225

314

422

550

698

866

1055

1297

16299

Р50

 

Р43

 

1/11

6840

150

310

523

790

1110

1218

17216

Р50

 

Р43

 

1/11

6840

 

312

550

868

1295

16255

Симметричные стрелочные переводы

 

Р65

 

1/11

8300

679

642

397

544

484

415

338

253

233

14447

Р65

 

1/9

8300

679

642

597

543

479

405

321

227

122

106

16301

Р50

 

Р43

 

1/11

6515

687

652

609

558

499

432

357

274

233

14931

Р50

 

Р43

 

1/9

6515

687

652

609

557

496

424

342

259

149

106

16786

Р50

 

1/6

5640

668

597

506

394

263

81

10371

 

Ординаты для разбивки закрестовинных кривых приведены в Приложении 5.

 

3.4.9. Отвод уширения колеи на стрелочной переводной кривой выполняется согласно эпюре стрелочного перевода за счет сдвижки внутренней нити кривой.

 

3.4.10. Прилегание остряков к рамным рельсам должно быть плотным. Не допускается отставание остряка от рамного рельса на 4 мм и более. Прилегание остряка к рамному рельсу проверяется перекидкой баланса переводного механизма стрелочного перевода. Просвет между рабочей гранью упорных накладок и шейкой остряка не должен превышать 2 мм.

 

3.4.11. Прилегание остряков к рамным рельсам должно быть плотным. На отдельных брусьях зазор между подошвой остряка и подушкой в пределах участка прилегания к рамному рельсу (усовику) не должен превышать 1 мм, а вне пределов – 2 мм.

 

3.4.12. Допускаемый износ металлических частей стрелочных переводов приведен в табл.3.20.

 

Таблица 3.20

 

Допускаемый износ основных металлических частей стрелочных переводов

Регламентирующий параметр

Тип стрелочного перевода

Подъездные и соединительные пути при скоростях движения, км/ч

 

Станционные прочие пути

 

 

41-80

 

40 и менее

 

Вертикальный износ сборных и цельнолитых крестовин

Р65 и тяжелее

6

10

12

 

Р50

 

6

10

12

 

Р43 и легче

 

6

10

12

Вертикальный износ рамных рельсов и остряков

Р65 и тяжелее

9

10

12

 

Р50

 

8

9

10

 

Р43 и легче

 

6

8

10

Боковой износ рамных рельсов и крестовин

Р65 и тяжелее

8

8

11

 

Р50

 

8

8

11

 

Р43 и легче

 

8

8

11

Боковой износ рамного рельса в острие остряка

Р65 и тяжелее

6

6

6

 

Р50

 

6

6

6

 

Р43 и легче

 

6

6

6

 

Указанные нормы износа должны служить основанием для назначения ремонта, смены частей стрелочных переводов и глухих пересечений или ограничения скорости.

 

3.4.13 Вертикальный износ рамного рельса контролируется в наиболее изношенном месте по оси его головки, а остряка – в наиболее изношенном месте по оси его головки в сечении, где ширина ее составляет 50 мм и более.

 

3.4.14. Вертикальный износ усовиков сборных и цельнолитых крестовин (рис.3.23-3.27) измеряется на расстоянии 14 мм от боковой рабочей грани изнашиваемой части усовиков в сечении, где ширина сердечника на уровне измерения равна 20 мм.

 

 

 

Рис.3.23 Измерение вертикального износа сердечника цельнолитой крестовины

 

Рис.3.24 Измерение вертикального износа сердечника сборной крестовины

 

Рис.3.25 Измерение вертикального износа сердечника (а) и усовиков (б) цельнолитой тупой крестовины

 

Рис.3.26 Измерение вертикального износа усовиков сборной острой крестовины

 

Рис.3.27 Измерение вертикального износа усовиков цельнолитой острой крестовины

 

Для определения износа усовиков острых крестовин необходимо к измеренной величине понижения рабочей поверхности усовиков добавить 3 мм, учитывающие возвышение усовиков над сердечником.

 

3.4.15. Боковой износ остряка контролируется вне пределов боковой строжки и определяется как разность ширины новой и изношенной головок на уровне 13 мм ниже поверхности катания.

 

3.4.16. Боковой износ рамных рельсов контролируется у острия остряков и в наиболее изношенном месте и определяется как разность новой и изношенной ширины головки на уровне 13 мм ниже поверхности катания головки.

 

Взаимное положение остряков и рамных рельсов контролируется шаблоном КОР (контроль остряка и рамного рельса). Измерение производится в двух контрольных точках: в острие остряка и на расстоянии 200 мм от него для обыкновенных и симметричных стрелок марки 1/11 и 1/9, 120 мм – для симметричных стрелок марки 1/6 и перекрестных переводов марки 1/9 с установкой шаблона КОР, как показано на рис.3.28.

 

 

 

Рис.3.28 Проверка шаблоном КОР взаимного положения остряков и рамных рельсов

 

При наличии зазора между наклонной гранью шаблона КОР и головкой рамного рельса должны быть приняты меры по его ликвидации за счет устранения отступлений по прилеганию остряка к рамному рельсу и подушкам башмаков или исправления профиля остряка шлифовкой. Если указанные меры не обеспечивают ликвидации зазора, должна быть произведена замена остряка и рамного рельса.

 

3.4.17. Запрещается эксплуатировать стрелочные переводы и глухие пересечения, у которых допущена хотя бы одна из следующих неисправностей:

 

– разъединение стрелочных остряков с тягами;

 

– отставание остряка от рамного рельса на 4 мм и более;

 

– выкрашивание остряка, при котором создается опасность набегания гребня, и во всех случаях выкрашивание длиной: на внешних путях – 200 мм* и более, на внутренних путях 300 мм и более и более 400 мм на прочих станционных путях;

 

– понижение остряка против рамного рельса против усовика 2 мм и более, измеряемое в сечении, где ширина головки остряка поверху составляет 50 мм и более;

 

– расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1472 мм;

 

– расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика более 1435 мм;

 

– излом остряка или рамного рельса;

 

– излом крестовины (сердечника, усовика или контррельса);

 

– разрыв контррельсового болта в одноболтовом или обоих болтов в двухболтовом вкладыше.

 

3.4.18. Зазоры в стыках на стрелочном переводе при монтаже должны соответствовать эпюрным значениям и содержаться по нормам для прилегающих путей.

 

3.4.19. Стрелочные переводы закрепляются от угона противоугонами по схемам (см. рис.3.10, 3.11).

 

3.4.20. Сбрасывающие стрелки эксплуатируются по нормам для стрелок стрелочных переводов соответствующих типов и марок (рис.3.29).

 

 

Рис.3.29 Стрелка сбрасывающая

 

 

3.4.21. Ручные переводные механизмы, как правило, должны быть расположены так, чтобы переводной рычаг с балансиром находился перед фонарной стойкой со стороны острия остряков.

 

3.4.22. Старогодные стрелочные переводы допускается укладывать в путь согласно табл.3.21.

 

 

Таблица 3.21

 

Сфера укладки старогодных стрелочных переводов

Тип рельсов старогодных стрелочных переводов и группа годности (в скобках)

 

Объем перевозок по стрелочному переводу, млн. т брутто/год

Р65 (III)

 

до 1,0

Р50 (III)

 

до 0,5

Р65 (II), Р50 (II)

 

св. 1 до 5

Р65 (I), P50 (I)

 

для передвижных путей независимо от объема перевозок

 

 

Укладка старогодных стрелочных переводов на горках сортировочных станций не допускается.

 

3.4.23. На стрелочных переводах с электрической централизацией должна обеспечиваться надежная изоляция от утечки тока и замыкания в стрелке, крестовине и изолирующих стыках. Переводы должны иметь полный комплект связных полос в стрелке, распорок в крестовине, прокладок, втулок, шайб.

 

3.4.24. Вид балласта под стрелочным переводом, как правило, должен соответствовать балласту на примыкающих путях.

 

3.4.25. Башмакосбрасыватели, предназначенные для сбрасывания с рельсов двубортных тормозных башмаков в пределах тормозных позиций подгорочных парков, укладываются и содержатся по уровню и шаблону по нормам для острых крестовин (рис.3.30).

 

 

 

Рис.3.30 Башмакосбрасыватели типов Р50, Р65 колеи 1520 мм:

 

* – на расстоянии 200 мм от острия остряка и до конца усовика

 

Ширины желобов башмакосбрасывателя приведены в табл.3.22.

 

 

 

Таблица 3.22

 

Ширина желобов башмакосбрасывателя

Место расположения желоба

Ширина желоба, мм

Отклонения в сторону, мм

 

 

увеличения

 

уменьшения

 

Между усовиком и остряком на расстоянии 200 мм от острия остряка и до конца усовика

 

20

3

3

Между остряком и прямой частью контррельса

 

45

3

3

Между прямой частью контррельса и путевым рельсом

 

44

3

3

В отведенной части контррельса

 

64

5

2

На входе контррельса

 

86

6

2

 

3.4.26. Классификация дефектов стрелочных переводов приведена в нормативно-технической документации по классификации дефектов и повреждений стрелочных переводов (дополнение к НТД/ЦП-1-93).

 

3.4.27. Алюмино-термитная сварка рельсовых элементов стрелочных переводов для рельсов типа Р65 с поверхностной и объемной закалкой и термически не упрочненных в пределах стрелочных переводов по прямому и боковому направлению, на всех категориях путей, должна соответствовать требованиям ТУ 0921-127-01124328-2001, утв. ЦП МПС России 29.11.2001.

 

Допускается сварка объемно или поверхностно закаленных рельсов, примыкающих к стрелочным переводам, с термически не упрочненными рельсами.

 

Алюмино-термитная сварка рельсов типа Р65 осуществляется по специальной технологии и с применением специализированного оборудования.

 

Алюмино-термитная сварка должна выполняться при температуре воздуха не ниже плюс 5 °С. По технологии фирмы “Электро-Термит” алюмино-термитная сварка может выполняться при более низких температурах воздуха до минус 5 °С.

 

Алюмино-термитная сварка выполняется по технологии и материалами фирм производителей работ, имеющих сертификат для проведения работ на железных дорогах РФ. Механически и термически обработанные сварные стыки контролируются ультразвуковым методом (по Технологической Инструкции ТИ 07.22-2000, утв. ЦП МПС России 28.12.2000). При обнаружении в процессе эксплуатации дефектов или повреждений в сварных стыках стрелочного перевода, для предохранения от возможного разрушения, в дефектный сварной стык устанавливаются специальные накладки с последующей заменой сварного стыка. Замена сварного стыка должна производиться в течение 14 дней после обнаружения дефекта, при температуре окружающего воздуха не ниже минус 5 °С.

 

Работы по алюмино-термитной сварке рельсов должны производиться группой специалистов-сварщиков, имеющих аттестацию по алюмино-термитной сварке, действующей на территории России, в составе 3 человек. Для выполнения путевых работ, сопутствующих процессу сварки, привлекаются монтеры пути под руководством бригадира. Руководителем объединенной бригады является инженерно-технический работник в должности не ниже дорожного мастера. Ответственным за качество сварки и технику безопасности при выполнении сварочных работ является руководитель группы сварщиков.

 

 

3.5. Путь на мостах

 

3.5.1. Путь на мостах может быть на балласте, на металлических или деревянных поперечинах, на безбалластных железобетонных плитах (рис.3.31-3.33).

 

 

 

Рис.3.31 Мостовое полотно с ездой на деревянных (слева) и железобетонных (справа) шпалах

 

1 – деревянные шпалы; 2 – закладной болт крепления контруголка; 3 – железобетонная шпала марки Ш1-1М с контруголками; 4 – дренажная трубка; 5 – дренажная щель

 

Рис.3.32 Мостовое полотно на деревянных попереченах (мостовых брусьях):

 

слева – с контррельсами, противоугонным (охранным) брусом и костыльным скреплением рельсов; справа – с контруголками, противоугонным (охранным) уголком и клеммно-шурупным креплением рельсов

 

Рис.3.33 Мостовое полотно на металлических поперечинах (слева) и безбалластных железобетонных плитах (справа)

 

 

3.5.2. Конструкция мостового полотна должна соответствовать техническим нормам и требованиям, изложенным в Указаниях по устройству и конструкции мостового полотна на железнодорожных мостах.

 

3.5.3. В качестве балласта на мостах и подходах к ним применяется щебень из твердых пород. Асбестовый балласт допускается использовать на малых мостах при условии, что весь путь эксплуатируется на асбестовом балласте. Ширина плеча балластной призмы должна быть не менее 25 см. Толщина слоя балласта под шпалой в подрельсовой зоне должна быть не менее 25 см. Максимальная толщина балластного слоя под шпалой не должна превышать 40 см, а на мостах с откидными консолями – 35 см.

 

При недостаточной ширине балластного мостового корыта для размещения балластной призмы требуемых размеров должны приниматься меры против осыпания балласта с моста.

 

3.5.4. На мостах рекомендуется укладывать звеньевой путь с рельсами длиной 25 м. Укладка на мостах и на подходах к ним рельсов разного типа и рельсовых рубок (не менее 6,5 м) не допускается.

 

Путь на мостах по ширине колеи и уровню должен удовлетворять тем же требованиям, что и на пути, расположенном на земляном полотне.

 

3.5.5. Стыки рельсов на мостах располагаются по наугольнику. Они должны располагаться не ближе 2 м от задней грани устоев моста.

 

Стыковые зазоры должны быть такими же, как и на прилегающих участках пути.

 

На мостовых брусьях с безбалластным полотном стыки устраиваются как на весу, так и над брусьями. При езде на балласте стыки располагают на весу.

 

3.5.6. При костыльном скреплении рельсы и подкладки на мостах прикрепляются на каждом конце бруса (шпалы) пятью костылями, а при раздельном скреплении КБ – так же, как и на пути с таким раздельным скреплением.

 

3.5.7. Угон пути на мостах не допускается. На мостах с мостовыми брусьями противоугоны ставятся у брусьев, прикрепленных к продольным балкам противоугонными уголками, а на мостах с ездой на балласте так же, как и на пути с деревянными шпалами.

 

В случаях, когда при типовом закреплении пути на подходах к мосту угон все же передается на мост, закрепление пути от угона производится также и на мосту постановкой пружинных противоугонов около неподвижных опорных частей в количестве, определенном расчетом.

 

3.5.8. Контруголки (контррельсы) укладывают на мостах с ездой на балласте, имеющих полную длину более 50 м или расположенных в кривых радиусом менее 600 м; на путепроводах с ездой на балласте при полной длине сооружения более 25 м, а также расположенных на кривых радиусом менее 1000 м; на мостах с металлическими или деревянными поперечинами (мостовыми брусьями) при длине мостового полотна более 5 м или расположении их на кривых радиусом менее 1000 м; на путях, расположенных под путепроводами и пешеходными мостами с опорами стоячего типа при расстоянии от оси пути до грани опоры менее 3 м.

 

Контруголки должны быть сечением 160х160х16 мм. На эксплуатируемых мостах до их переустройства допускаются контруголки меньшего сечения, но не менее 150х100х14 мм.

 

Для контруголков (контррельсов) должны применяться рельсы (уголки) длиной не менее 6 м. Стыки контррельсов соединяются типовыми четырехдырными накладками.

 

Контруголки прикрепляются к каждому брусу (деревянной шпале) двумя костылями (рис.3.34) или шурупами через отверстия диаметром 25-27 мм в горизонтальной полке уголка, а контррельсы пришиваются к брусьям (шпалам) двумя костылями или шурупами; при железобетонных шпалах (мосты с ездой на балласте) контруголки прикрепляются к шпалам закладными болтами.

 

 

 

Рис.3.34 Схема укладки челноков контррельсов (контруголков):

1 – контррельс; 2 – противоугонный (охранный) брус; 3 – шкафная стенка устоя; 4 – задняя грань устоя; 5 – поперечная балка

 

Примечание: Боковые тротуары и перила не показаны

 

Контруголки (контррельсы) протягиваются до задней грани устоев или закладных щитов, далее их концы на протяжении не менее 10 м сводятся челноком, заканчивающимся башмаками.

 

3.5.9. На мостах, расположенных в кривых участках пути, возвышение наружного рельса при езде на деревянных поперечинах достигается установкой пролетных строений с поперечным наклоном или, в крайнем случае, при помощи деревянных прокладок, укладываемых под брусья.

 

При езде на балласте возвышение наружного рельса достигается увеличением толщины балластного слоя под наружным рельсом, а при езде на металлических поперечинах и при непосредственной укладке рельсов на железобетонную плиту – по специальному проекту.

 

3.5.10. Мостовые брусья укладываются по эпюре, согласно проекту, строго по наугольнику с расстоянием в свету не более 15 см и не менее 10 см. Мостовые брусья плотно прирубаются к поясам пролетных строений или продольных балок. Глубина врубок в мостовых брусьях должна быть не менее 0,5 см, а в поперечных при укладке на деревянные прогоны – не менее 2 см. Во всех случаях глубина врубок не должна превышать 3 см.

 

Противоугонные брусья сечением 15х20 см укладываются на всех мостах при езде на мостовых брусьях или поперечинах.

 

Противоугонные брусья укладываются между шкафными стенками или закладными щитами на расстоянии не менее 300 мм (в исключительных случаях – 250 мм) и не более 400 мм от наружной грани головки путевого рельса. Пропитка и другие меры против загнивания противоугонных брусьев такие же, как и для мостовых брусьев.

 

3.5.11. Мосты длиной между задними гранями устоев или закладными щитами более 20 м, а также все мосты, расположенные в пределах территории предприятий, и все путепроводы должны иметь боковые тротуары с перилами. На однопутных мостах длиной до 30 м разрешается иметь тротуары с одной стороны.

 

 

3.6. Железнодорожные переезды

 

3.6.1. Переезды на пересечениях железнодорожных путей предприятия в зависимости от интенсивности движения железнодорожного и автомобильного транспорта делятся на четыре категории.

 

3.6.2. В зависимости от характера движения железнодорожного и автомобильного транспорта, а также условий видимости переезды делятся на регулируемые и нерегулируемые.

 

К регулируемым относятся переезды, оборудованные устройствами переездной сигнализации, извещающей водителей транспортных средств о подходе к переезду поезда (подвижного состава), или обслуживаемые дежурными работниками.

 

К нерегулируемым относятся переезды, не оборудованные устройствами переездной сигнализацией и не обслуживаемые дежурными по переезду, и возможность безопасного проезда определяется водителем автотранспортных средств.

 

3.6.3. Пересечения железнодорожных путей предприятия с автомобильными дорогами следует располагать на прямых участках дорог под углом не менее 60°. На застроенной территории и в трудных условиях реконструкции путей допускается предусматривать пересечения под меньшим углом, но не менее 30°.

 

Переезды должны располагаться вне пределов выемок и мест, где не обеспечиваются удовлетворительные условия видимости.

 

3.6.4. Шлагбаумы устанавливаются с правой стороны на обочине автомобильной дороги с обеих сторон переезда, чтобы их брусья при закрытом положении располагались на высоте 1-1,25 м от поверхности проезжей части дороги.

 

При этом шлагбаумы (механизированные), полностью перекрывающие проезжую часть автомобильной дороги, устанавливаются на расстоянии не менее 8,5 и не более 14 м от крайнего рельса; шлагбаумы (автоматические, полуавтоматические и электрошлагбаумы), перекрывающие не менее половины проезжей части – не менее – 6; 8; 10 м от крайнего рельса в зависимости от длины заградительного бруса (4; 6; 8 м, которая предусмотрена проектом).

 

3.6.5. Настил (рис.3.35-3.39), сигнальные столбики, перила ограждения должны соответствовать типовому проекту переезда.

 

 

 

Рис.3.35. Переездный настил из резиновых плит для укладки на ж.б. шпалы (длина наружной плиты 772 мм)

 

1 – плита резиновая внутренняя; 2 – плита резиновая наружная; 3 – вкладыш наружный; 4 – вкладыш внутренний; 5 – доп. шпалы; 6 – упор торцевой ПВ; 7 – упор торцевой ПН; 8 – отбойник; 9 – упор боковой ПН; 10 – закладные шпалы; 11 – шуруп путевой; 12 – упор винтовой

 

 

 

Рис.3.35a. Разрез А-А переездного настила из резиновых плит для укладки на ж.б. шпалы (длина наружной плиты 772 мм)

 

 

 

 

Рис.3.36 Переездный настил из резиновых плит для укладки на ж.б. шпалы (длина наружной плиты 1240 мм)

 

1 – плита резиновая внутренняя; 2 – плита резиновая наружная; 3 – вкладыш наружный; 4 – вкладыш внутренний; 5 – доп. шпалы; 6 – упор торцевой ПВ; 7 – упор торцевой ПН; 8 – отбойник; 9 – упор боковой ПН; 10 – закладные шпалы; 11 – шуруп путевой; 12 – упор винтовой

 

 

 

Рис.3.36а Разрез А-А переездного настила из резиновых плит для укладки на ж.б. шпалы (длина наружной плиты 1240 мм)

 

 

 

Рис.3.37 Переездный настил из резиновых плит для укладки на ж.б. шпалы со сборной внутренней плитой

 

1 – плита резиновая внутренняя нижняя; 2 – плита резиновая внутренняя верхняя; 3 – плита внутренняя соединительная; 4 – вкладыш наружный; 5 – вкладыш внутренний; 6 – упор торцевой ПВ; 7 – плита резиновая наружная; 8 – отбойник; 9 – упор боковой ПН; 10 – винтовой упор; 11 – закладные шпалы; 12 – дополнительные шпалы; 13 – упор торцевой ПН; 14 – шуруп путевой

 

 

 

Рис.3.37а Разрез А-А переездного настила из резиновых плит для укладки на ж.б. шпалы со сборной внутренней плитой

 

 

 

Рис.3.38 Переездный настил из резиновых плит для укладки на деревянные шпалы

1 – плита резиновая внутренняя (ПВ); 2 – плита резиновая наружная (ПН); 3 – вкладыш; 4 – упор винтовой ПВ; 5 – упор винтовой ПН; 6 – упор торцевой ПВ; 7 – упор торцевой ПН; 8 – отбойник; 9 – упор боковой ПН; 10 – дополнительные шпалы; 11 – шуруп путевой

 

 

 

Рис.3.38а Разрез А-А переездного настила из резиновых плит для укладки на деревянные шпалы (длина наружной плиты 772 мм)

 

 

 

Рис.3.39 Переездный настил из железобетонных плит с резиновым закладным брусом для укладки на деревянных или на железобетонных шпалах

1 – плита внутренняя (П1); 2 – плита наружная (П2); 3 – ригель наружный деревянный; 4 – ригель внутренний деревянный; 5 – брус закладной резиновый; 6 – шуруп путевой; 7 – ригель наружный железобетонный; 8 – ригель внутренний железобетонный

 

 

 

Рис.3.39а Разрез А-А переездного настила из железобетонных плит с резиновым закладным брусом для укладки на деревянных или на железобетонных шпалах

 

 

 

Рис.3.40 Переездный настил из резино-бетонных плит с резиновым закладным брусом для укладки на деревянные шпалы

1 – плита внутренняя (ПВрб); 2 – плита наружная (ПНрб); 3 – дополнительный ряд деревянных шпал; 4 – брус закладной наружный; 5 – брус закладной внутренний; 6 – заглушка резиновая; 7 – шуруп путевой

 

 

 

Рис.3.40а Разрез А-А переездного настила из резино-бетонных плит с резиновым закладным брусом для укладки на деревянные шпалы

 

 

Ширина проезжей части переезда должна быть равной ширине проезжей части автомобильной дороги, но не менее 6 м.

 

Путь под настилом может быть как на деревянных, так и на железобетонных шпалах.

 

С наружной стороны колеи настил должен быть в одном уровне с верхом головок рельсов.

 

Внутри колеи настил должен быть выше головок рельсов в пределах 1-3 см. При резино-кордовом или полимерном материале настила понижение междурельсового настила ниже уровня головок рельсов не допускается.

 

На эксплуатируемых переездах до переустройства в плановом порядке возвышение настила внутри колеи допускается в пределах 3-4 см.

 

3.6.6. В зависимости от конструкции настила по типовому проекту для обеспечения беспрепятственного прохода колесных пар подвижного состава в пределах настила могут укладываться контррельсы. Их концы на длине 50 см отгибают внутрь колеи на 25 см. Ширина желоба устанавливается 75-100 мм, а глубина – не менее 45 мм.

 

3.6.7. Стойки шлагбаумов, мачты светофоров переездной сигнализации, ограждений, перил и направляющих столбиков следует располагать на расстоянии не менее 0,75 м от кромки проезжей части дороги. Направляющие столбики устанавливаются с обеих сторон переезда на расстоянии от 2,5 до 16 м от крайних рельсов через каждые 1,5 м.

 

3.6.8. Все переезды, расположенные на участках, оборудованных продольными линиями электроснабжения, или имеющие вблизи другие постоянные источники электроснабжения, должны иметь электрическое освещение, а в необходимых случаях оборудоваться прожекторными установками.

 

3.6.9. Переезды, обслуживаемые дежурными работниками, должны иметь радиосвязь с машинистом локомотивов, прямую телефонную связь с ближайшей станцией или постом, а на участках, оборудованных диспетчерской сигнализацией, – с поездным диспетчером.

 

3.6.10. Переезды должны иметь типовой настил и подъезды, огражденные столбиками или перилами. На подходах к переездам должны быть предупредительные знаки: со стороны подхода поездов сигнальный знак “С” (свисток), со стороны автомобильной дороги знаки, предусмотренные Инструкцией по эксплуатации железнодорожных переездов в соответствии с Правилами дорожного движения. Перед переездом, не обслуживаемым дежурным работником, с неудовлетворительной видимостью со стороны подхода поездов должен устанавливаться дополнительный сигнальный знак “С”. Расстояние от переезда до сигнальных знаков следует принимать в зависимости от местных условий – 100-300 м.

 

3.6.11. Служба пути промышленного предприятия обеспечивает исправное содержание настилов, изолирующих стыков, рельсовых соединителей и других путевых обустройств в границах переезда, а также включение и отключение наружного освещения, прожекторных установок, получение и замену электроламп; изготавливает и заменяет брусья шлагбаумов и т.д. Порядок замены электроламп в зданиях дежурных по переезду, сигнальных фонарях механизированных шлагбаумов и наружном освещении устанавливается руководителем железнодорожного транспорта предприятия.

 

 

3.7. Требования к устройству и содержанию пути и стрелочных переводов на участках с электрическими рельсовыми цепями, электрической централизацией стрелок, электрической тягой

 

3.7.1. Необходимая токопроводимость рельсовых цепей обеспечивается за счет применения основных и дублирующих стыковых рельсовых соединителей и сохранения постоянного зазора (просвета) между подошвой рельса и балластом (не менее 3 см).

 

3.7.2. Стыковые рельсовые соединители применяют следующих видов: приварные (рис.3.41, 3.42), штепсельные (рис.3.43) и пружинные (рис.3.44). Штепсельные и пружинные соединители могут быть другой конструкции.

 

 

Рис.3.41 Схема установки (а) и приварки (б) медного соединителя фартучного типа к головке рельса:

 

1 – шов, выполняемый ручной электродуговой сваркой; 2 – фартук; 3 – наконечник (манжета); 4 – гибкий трос МГ-70

 

 

 

Рис.3.42 Схема установки (а) и приварки (б) соединителя к подошве объемно-закаленных рельсов типа Р65 (Р75)

 

 

 

Рис.3.43 Рельсовый стык со штепсельным соединителем (1)

 

 

 

Рис.3.44 Пружинный рельсовый соединитель

 

 

3.7.3. На электрифицированных участках постоянного тока применяют медные приварные соединители сечением 70 мм, на участках переменного тока – сечением 50 мм.

 

На неэлекрифицированных участках с автономной тягой устанавливают стальные (приварные или штепсельные), а также пружинные соединители.

 

3.7.4. Приварка соединителей осуществляется согласно техническим указаниям на электродуговую приварку рельсовых стыковых соединителей. Приварка основных соединителей производится к головке рельса так, как показано на рис.3.41 – вогнутой частью вниз и с расположением манжетов таким образом, чтобы после приварки их не могли касаться бандажи колес подвижного состава и они не препятствовали бы снятию накладок.

 

При производстве работ по установке соединителей, сварке и наплавке рельсов или крестовин электродуговым методом должны соблюдаться правила, исключающие повреждение устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) током сварочного агрегата.

 

3.7.5. Рельсовые цепи оборудуются дублирующими соединителями на подъездных путях.

 

Обязательна установка основных и дублирующих стыков соединителей (приварных или штепсельных) на ответвлениях, которые не обтекаются током рельсовых цепей, а также в стыках тяговой нити однониточных цепей.

 

3.7.6. В качестве дублирующего применяются приварные рельсовые соединители того же типа, что и основные, приварка которых производится к подошве рельса (рис.3.42). Кроме того, на электрифицированных участках могут устанавливаться электротяговые соединители длиной 1200 мм с болтовыми креплениями (медные или равноценные по электрическому сопротивлению – из другого материала), а также пружинные соединители.

 

На участках с электротягой переменного тока в качестве дублирующих допускается также применение стальных приварных или штепсельных соединителей.

 

3.7.7. Для разделения рельсовых цепей на электрически изолированные друг от друга участки применяются изолирующие стыки следующих конструкций:

 

– сборные с объемлющими металлическими накладками (рис.3.45);

 

– сборные с двухголовыми металлическими накладками (рис.3.46);

 

– клееболтовые с двухголовыми металлическими накладками (рис.3.47а);

 

– клееболтовые с полнопрофильными металлическими накладками (рис.3.47б);

 

– клееболтовые с металлокомпозитными накладками (рис.3.48а);

 

– сборные с композитными накладками (рис.3.48б).

 

 

Рис.3.45 Изолирующий стык с объемлющими металлическими накладками:

 

а – при железобетонных шпалах и скреплении КБ; б – при деревянных шпалах с костыльным скреплением; 1 – рельс; 2 – накладка; 3 – прокладка боковая; 4 – полиэтиленовая планка под болты; 5 – металлическая стопорная планка; 6 – втулка; 7 – пружинная шайба; 8 – гайка; 9 – стыковой болт; 10 – изолирующая прокладка под рельс; 11 – подкладка; 12 – клеммный болт; 13 – закладной болт; 14 – пружинная шайба; 15 – плоская шайба; 16 – прокладка под подкладку; 17 – клемма; 18 – шайба

 

 

 

Рис.3.46 Изолирующий стык с двухголовыми металлическими накладками для пути с деревянными шпалами:

1 – боковая прокладка; 2 – накладка; 3 – втулка; 4 – изолирующая планка под болт; 5 – стопорная планка; 6 – торцовая прокладка

 

 

 

Рис.3.47 Клееболтовой изолирующий стык при костыльном скреплении:

 

а – с двухголовыми накладками; б – со специальными (полнопрофильными) накладками; 1 – изолирующий слой; 2 – накладка

 

 

 

Рис.3.48 Изолирующий стык

 

а – клееболтовой с металлокомпозитными накладками; б – сборный с композитными накладками из стеклопластика; 1 – изолирующий слой; 2 – стыковой болт; 3 – металлокомпозитная накладка; 4 – изолирующая втулка; 5 – гайка; 6 – боковая изоляция; 7 – композитная накладка из стеклопластика; 8 – стопорная планка; 9 – тарельчатая пружина (пружинная шайба)

 

 

3.7.8. Изолирующие стыки должны располагаться над серединой шпального ящика. При деревянных шпалах с костыльным скреплением, рельсы, стыкующиеся в изолирующем стыке, закрепляются по каждой рельсовой нити противоугонами в “замок” на 13 шпалах с обеих сторон стыка.

 

3.7.9. Торцы рельсов в изолирующем стыке не должны иметь наката. Зазор в стыке по всей высоте рельса должен составлять 5-10 мм. Все изолирующие детали стыка должны быть типовых форм и размеров, соответствующих типу рельсов.

 

Места выхода изолирующих прокладок из-под металлических частей должны быть очищены от грязи, мазута, металлической пыли и других загрязнителей.

 

3.7.10. После каждых 50 млн. пропущенного по пути тоннажа, но не реже одного раза в два года на путях I категории и в три года на остальных путях изолирующие стыки осматриваются со снятием накладок; при этом заменяются поврежденные и изношенные изолирующие детали.

 

3.7.11. Для обеспечения исправной работы изолирующего стыка необходимо обеспечивать отвод воды от него, своевременно удалять накопившуюся металлическую пыль с концов рельсов изолирующего стыка, обеспечивать просвет между подошвой рельса и верхним слоем балласта, очищая поверхность балластного слоя от грязи и травы. При сильнозагрязненном щебеночном балласте – очищать его прогрохоткой.

 

3.7.12. Запрещается укладывать шпалы, пропитанные водорастворимыми антисептиками на участках с автоблокировкой и электрифицированных участках.

 

3.7.13. Выполнение работ по ремонту пути, связанное с нарушением устройств автоблокировки и электрификации, должно согласовываться с соответствующими службами и выполняться в присутствии их работников.

 

3.7.14. Для обеспечения нормальной работы рельсовой цепи при железобетонных шпалах электрическое сопротивление собранных звеньев пути в зависимости от температуры и влажности не должно быть меньше величин, приведенных в табл.3.23.

 

Таблица 3.23

 

Величина электрического сопротивления звена на железобетонных шпалах

 

Электрическое сопротивление при различной длине рельсов, Ом

 

 

25 м

 

12,5 м

 

 

при сухой погоде

 

при сырой погоде

при сухой погоде

при сырой погоде

от 0 до +5

 

400

200

800

400

от +6 до +10

 

300

150

600

300

от +11 до +15

 

250

125

500

250

от +16 и более

 

200

100

400

200

 

Изношенные прокладки и изолирующие детали подлежат своевременной замене. Во избежание разрушения изолирующих втулок (текстолитовых) при скреплении КБ и нарушении изоляции при довертывании гаек закладных болтов вручную не следует пользоваться удлиненными ключами.

 

В изолирующих стыках на железобетонных шпалах уравнительные провода (джемпера) при прикреплении к шпалам должны пропускаться через резиновые трубки.

 

3.7.15. При текущем содержании централизованных стрелочных переводов необходимо особенно внимательно следить за плотным прилеганием остряков к рамному рельсу, постоянно поддерживать в исправном состоянии изолирующие устройства и стыковые соединители.

 

При ремонте частей стрелочного перевода (стрелок и крестовин) требуется обеспечивать исправность рельсовых соединителей с тем, чтобы не прерывать тока автоблокировки или тягового тока и не нарушать изоляции частей, соединяющих одну рельсовую нить с другой. Такие же меры предосторожности проводятся при смене переводных брусьев.

 

 

3.8. Сигналы, сигнальные и путевые знаки. Устройства путевого заграждения.

 

3.8.1. Сигналы, сигнальные и путевые делятся на:

 

– постоянные сигналы (например, постоянные диски уменьшения скорости);

 

– переносные сигналы: остановки – прямоугольный щит красного цвета на шесте или красный флаг на щите днем и красный огонь фонаря – ночью; уменьшение скорости – квадратный щит желтого цвета днем и ночью;

 

– переносные сигнальные знаки: “С” о подаче локомотивом звукового сигнала, “Начало опасного места” и “Конец опасного места”;

 

– постоянные сигнальные знаки: “Предельный столбик”, “Граница станции”, “Начало опасного места” и “Конец опасного места”; “Граница подъездного пути”;

 

– постоянные предупредительные сигнальные знаки: знак “С” о подаче локомотивом звукового сигнала, “Остановка локомотива”, “Конец контактной подвески”;

 

– временные сигнальные знаки для машинистов снегоочистителей: “Поднять нож, закрыть крылья”, “Опустить нож, открыть крылья”; “Подготовиться к поднятию ножа и закрытию крыльев”;

 

– путевые знаки: километровые столбы, пикетные столбы, уклоноуказыватели;

 

– путевые знаки особые: реперы начала и конца круговых кривых; начала, середины и конца переходных кривых, скрытые сооружения земляного полотна;

 

– предупреждающие сигнальные знаки у переездов: “Однопутная железная дорога”, “Многопутная железная дорога”.

 

3.8.2. Сигнальные знаки устанавливаются с правой стороны пути по направлению движения, а путевые – с правой стороны по счету километров на расстоянии не менее 3100 мм от оси крайнего пути.

 

Знаки, не превышающие уровня головки рельса, могут находиться на расстоянии не ближе 1,35 м от крайнего рельса.

 

На электрифицированных участках сигнальные и путевые знаки могут устанавливаться на опорах контактной сети, кроме тех опор, на которых установлены светофорные головки или разъединители и разрядники контактной сети.

 

В выемках (кроме скальных) и на выходах из них путевые и сигнальные знаки устанавливаются за пределом кюветов и лотков с полевой стороны. В сильно заносимых выемках и на выходах из них (в пределах 100 м) указанные знаки устанавливаются на расстоянии не менее 5700 мм от оси крайнего пути.

 

3.8.3. Все путевые, сигнальные и особые знаки должны быть утвержденного типа. Исправное состояние путевых, сигнальных знаков обеспечивается своевременным их ремонтом, периодическим возобновлением окраски и содержанием их в чистоте.

 

3.8.4. К устройствам путевого заграждения относятся путевые упоры и поворотные брусья.

 

Упоры являются устройствами, которые устанавливаются в конце железнодорожных путей, для оказания препятствия продвижению подвижного состава на участки, где отсутствует рельсовая колея. Путевые упоры не предназначены для улавливания оторвавшихся или ушедших вагонов и не могут предотвратить сход подвижного состава.

 

3.8.5. Путевые упоры применяются типовые из деревянных брусьев (рис.3.49) или старогодных рельсов (рис.3.50). В отдельных случаях по индивидуальным проектам устанавливаются упоры со специальными подвижными (скользящими) устройствами для погашения силы инерции подвижного состава.

 

 

 

Рис.3.49 Путевой деревянный упор с головкой автосцепки

 

 

 

Рис.3.50 Путевой рельсовый упор с головкой автосцепки

 

 

3.8.6. На тупиковых железнодорожных путях, проложенных внутри зданий производственного, складского и вспомогательного назначения и находящихся на грузовых пунктах промышленных предприятий, устанавливаются типовые конструкции внутрицеховых упоров, разработанные Промтрансниипроектом.

 

Конструкции внутрицеховых упоров применяются двух типов в зависимости от способа подачи вагонов в цех (локомотивами или механическими средствами):

 

– первый тип – путевой упор под автосцепку (рис.3.51);

 

– второй тип – путевой упор под колесную пару (рис.3.52).

 

 

Рис.3.51 Внутрицеховой путевой упор под автосцепку

 

 

 

Рис.3.52 Внутрицеховой путевой упор под колесную пару

 

 

Внутрицеховые упоры могут выдерживать нагрузку до 1680 кН, позволяют обеспечивать задержку группы вагонов общим весом 100 т при скорости движения не более 3 км/ч в момент столкновения с упором.

 

3.8.7. Путевые упоры, поворотные брусья и башмакосбрасыватели должны располагаться на прямолинейных элементах профиля пути.

 

Рельсы в пределах замедлителей крепят без снятия тормозных балок. При выполнении этой работы просадка брусьев секции и промежуточных брусьев не должна быть более 20 мм. При большой просадке она не должна быть устранена.

 

Вертикальный износ рельсов на тормозной позиции допускается не более 5 мм, а просадка рельсов в стыках – не более 10 мм.

 

3.9. Особенности содержания пути в зимний период.

 

3.9.1. К основным особенностям содержания пути в зимний период относятся:

 

– выполнение мероприятий по предупреждению заносимости пути и стрелочных переводов снегом во время метелей и снегопадов;

 

– периодическая уборка накопившегося снега;

 

– невозможность производить шпалобалластные и грунтовые работы по причине замерзания балласта и грунта;

 

– вспучивание отдельных мест из-за замерзания балласта и земляного полотна и, как следствие, необходимость исправления на пучинистых местах укладкой карточек на шпалы под металлические подкладки;

 

– более интенсивный выход рельсов, скреплений, металлических элементов стрелочных переводов из-за повышенной хрупкости металла при низких температурах;

 

– необходимость обеспечения нормальной работы стрелочных переводов в условиях заносимости снегом и обледенения.

 

3.9.2. При подготовке пути к зиме производятся следующие работы: регулировка (или разгонка) зазоров в стыках; сплошная дозатяжка гаек клеммных, закладных и стыковых болтов; замена негодных и поправка ослабших противоугонов; удаление просадок, карточек и регулировочных прокладок, подбивка отрясенных шпал, подрезка балласта под рельсами и др.

 

3.9.3. В зимний период, в первую очередь, уделяют внимание: исправлению пути на пучинах; обеспечению безотказной работы стрелочных переводов во время снегопадов; выправке пути укладкой карточек в местах напрессовки снега или льда между рельсом и подкладкой, прежде всего в кривых по наружным нитям; устранению просадок в стыках и др.

 

3.9.4. В период особо низких температур (ниже -30 °С) путь проверяется дополнительно бригадирами пути, дорожными мастерами или специально назначенными опытными монтерами пути.

 

3.9.5. Исправление пути на пучинах. К основным требованиям, предъявляемым к исправлению пути на пучинах, относятся:

 

– постоянный контроль за местом образования пучинного горба;

 

– своевременное устройство отводов от вершины пучинного горба;

 

– обеспечение безопасности движения поездов при производстве работ по устройству отводов от пучинных горбов.

 

Участки пути, где предполагается укладка пучинных прокладок, должны быть заблаговременно (до замерзания балласта) подготовлены для исправления пучин (сменены негодные шпалы, непригодные для укладки пучинных прокладок, негодные костыли, изломанные подкладки, подрезан балласт под подошвой рельса с целью обеспечения зазора 3 см между поверхностью балласта и подошвой рельса).

 

При исправлении пути на пучинах должны соблюдаться следующие правила:

 

– уклоны отводов от пучинных горбов должны быть не круче 2‰ на первых 5 метрах от горба в обе стороны и 3‰ на расстоянии более 5 м, а на передвижных путях не круче 5‰;

 

– между концами отводов двух смежных пучинных горбов должна устраиваться разделительная площадка параллельно элементу профиля пути длиной не менее 10 м;

 

– при меньшей длине разделительной площадки пучинные подкладки должны укладываться на всем протяжении между горбами с соблюдением уклонов;

 

– конец отвода от пучинного горба должен располагаться на расстоянии не менее 10 м от перелома профиля; если это условие соблюсти нельзя, устраивается участок длиной не менее 10 м между двумя смежными уклонами проектного профиля пути.

 

При исправлении пучины на стрелочном переводе в пределах рамных рельсов и крестовины устраивается площадка; на протяжении переводной кривой, перед рамными рельсами и за крестовиной отвод устраивается с уклоном 1‰.

 

3.9.6. При исправлении пути на пучинах на участках с костыльным скреплением применяются пучинные прокладки, подразделяемые на пучинные карточки, башмаки; короткие полусквозные и сквозные нашпальники, изготавливаемые из дерева, полимерных и других материалов (таблица 3.24).

 

Таблица 3.24

 

Размеры пучинных прокладок, мм

Наименование подкладок

Длина для рельсов типа

Ширина для рельсов типа

Толщина

 

Р65

 

Р50, Р43

Р38

Р65, Р50

Р43

Р38

 

1

 

2

3

4

5

6

7

8

Карточки

По длине металлической подкладки

 

170

160

150

1; 1,5; 3; 5; 8; 10; 15; 20; 25

 

Башмаки

 

400

350

300

170

160

150

25; 30; 40; 50

Нашпальники короткие

 

500

450

400

170

160

150

50; 60; 70; 80; 90

Нашпальники полусквозные

 

800

800

800

170

160

150

50; 60; 70; 80; 90; 100; 110

Нашпальники сквозные

 

2400

2400

2400

170

160

150

50; 60; 70; 80; 90; 100; 110

 

 

3.9.7. На одном конце шпалы разрешается укладывать не более двух пучинных прокладок: двух карточек суммарной толщиной не более 30 мм, башмака и карточки, нашпальника и карточки, а при устройстве временных отводов – не более трех пучинных подкладок.

 

3.9.8. Для стрелочных переводов в пределах рамных рельсов и крестовин пучинные подкладки изготавливаются по размерам стрелочных подкладок, под которые они укладываются.

 

3.9.9. Все пучинные подкладки должны иметь отверстия для костылей и шурупов диаметром 25 мм.

 

3.9.10. При исправлении пучин применяются костыли нормальной длины (165 мм) и пучинные удлиненные (202, 230, 255, 280 мм); шурупы длиной 200, 250 мм. Размеры пучинных костылей приведены в таблице 3.25.

 

Таблица 3.25

 

Длина костылей в зависимости от толщины пучинных подкладок

Суммарная толщина прокладок, мм

План пути

Наименование подкладок

Длина костылей, мм

 

 

 

Для пришивки рельсов и подкладок

 

Для пришивки сквозных нашпальников

Для обшивки башмаков и нашпальников

1

 

2

3

4

5

6

15 и менее

Прямые и кривые радиусом 350 м и более

 

Карточки

165

От 15 до 25

Кривые радиусом менее 350 м

 

Карточки

205

От 25 до 50

Прямые и кривые

Башмаки и карточки

 

205

От 50 до 75

Прямые и кривые радиусом 1500 м и более

 

Короткие нашпальники и карточки

 

230

165

165

 

 

 

Кривые радиусом менее 1500 м

 

Короткие и сквозные нашпальники и карточки

 

230

165

165

От 75 до 90

Прямые и кривые

Короткие и сквозные нашпальники и карточки

 

255

205

205

Более 90

Прямые и кривые

Сквозные нашпальники

 

280

230

 

3.9.11. На участках с железобетонными шпалами возможность выправки пути на пучинах ограничивается суммарной допускаемой толщиной прокладок, укладываемых под подошву рельсов в скреплении КБ (14 мм с учетом подрельсовой прокладки – амортизатора).

 

3.9.12. При невозможности исправления пучины указанными способами ограничивается скорость движения поездов, а пучинистые участки должны подвергаться лечению, обеспечивающему полную ликвидацию пучин.

 

3.9.13. Измерительные работы, связанные с крутизной отводов, выполняются с использованием оптических приборов ПРПМ или визирок.

 

 

  1. ТРЕБОВАНИЯ К СОДЕРЖАНИЮ ПУТИ

 

4.1. Контроль и ответственность за состоянием пути и сооружений.

 

4.1.1. Для обеспечения бесперебойного и безопасного движения поездов и маневровой работы пути и путевые устройства в установленные сроки должны подвергаться осмотру и проверке.

 

Осмотр и ответственность за состоянием пути и путевых устройств возлагается на работников, непосредственно их обслуживающих, и соответственно на начальников служб пути и дорожных мастеров, в ведении которых находятся эти сооружения.

 

При осмотрах проверяется состояние пути и стрелочных переводов, соответствие их установленным размерам, нормам и допускам, состояние земляного полотна, искусственных сооружений и путевых устройств (переездов, путевых знаков, покилометрового запаса).

 

4.1.2. Осмотры и проверки пути, сооружений и устройств включают в себя:

 

– осмотры и проверки пути (в том числе сооружений и устройств) должностными лицами с выборочным измерением его параметров;

 

– комиссионные осмотры пути с инструментальной проверкой отдельных его параметров;

 

– проверки с использованием измерительных средств.

 

4.1.3. Измерение параметров рельсовой колеи производится при различных видах ремонтов, работах по текущему содержанию пути, а также для контроля состояния пути и наблюдения за ним.

 

Для проверки колеи в отдельных местах по ширине и уровню при незагруженном состоянии пути применяются путевые шаблоны.

 

4.1.4. Рабочий путевой шаблон применяют для проверки ширины колеи в прямых и кривых участках пути в процессе производства работ. Он изготовляется из уголкового железа, на концах которого приварены две опорные планки. Концевые поверхности шаблона и мерительные грани зашлифованы.

 

Для измерения ширины колеи на одном из концов шаблона имеется: миллиметровые деления.

 

На участках, оборудованных автоблокировкой и электрической тягой, применяют рабочий шаблон с электроизоляцией.

 

4.1.5. Для контроля ширины колеи, взаимного положения рельсовых нитей по уровню, расстояний между рабочими гранями сердечника крестовины и контррельса, между рабочими гранями контррельса и усовика крестовины, для измерения ординат переводной кривой применяется путевой шаблон ЦУП-1 (ПШ-1520). Для измерения только ширины колеи и взаимного положения рельсовых нитей по уровню применяется шаблон ЦУП-3 (ПШ-1520П).

 

4.1.6. Рабочие и контрольные шаблоны, используемые при работе, должны быть зарегистрированы в специальном журнале, иметь специальную бирку, на которой указывается его порядковый номер, название предприятия (околоток), дата проведенной проверки при его исправлении и выверке на специальном стенде.

 

Проверка рабочих и контрольных шаблонов производится ежеквартально.

 

4.1.7. Для производства непрерывного контроля состояния пути по шаблону и уровню с записью результатов на бумажную ленту применяются тележки системы Матвиенко, ПТ-2, ПТ-8, с записью на электронный носитель – тележка ПТ-7МК.

 

Проверка главных и приемоотправочных путей путеизмерительными тележками должна проводиться по графику не реже одного раза в месяц.

 

На предприятиях, имеющих большую протяженность и наличие на подъездном пути пассажирского движения, путь проверяется вагоном-путеизмерителем по договору с железной дорогой.

 

4.1.8. Для непрерывного измерения неровностей на поверхности катания рельсовых нитей (волнообразных и в сварных стыках) применяются тележки системы Шестопалова, оборудованные специальным устройством для записи на бумажной ленте.

 

4.1.9. Выявление дефектов в рельсах производится с помощью дефектоскопных тележек: ультразвуковых типа УРБ-52, УРБ-58, УРБ-63, УЗДНИИМ-6М, Поиск-10Э, Рельс 6 и др.; магнитного типа МРД-52, МРД-66.

 

Проверка рельсов главных и приемо-отправочных путей производится, как правило, один раз в месяц по разработанному и утвержденному руководителем предприятия графику, составленному в зависимости от пропущенного тоннажа.

 

4.1.10. Износ рельсов (вертикальный и боковой), износ металлических частей стрелочных переводов выполняют с применением штангенциркуля “Путеец”, прибора ЦНИИ, шаблона КОР, металлических линеек.

 

4.1.11. Выправку пути в плане и профиле при ремонте пути выполняют с применением оптического прибора ПРПМ.

 

4.1.12. Дорожный мастер совместно с бригадиром пути осматривает и проверяет путь и стрелочные переводы по ширине колеи и уровню, а также осматривают искусственные сооружения, земляное полотно и путевые устройства.

 

Не реже одного раза в каждую половину месяца он проверяет плавность хода поезда на локомотиве.

 

Бригадир пути участвует в месячных комиссионных осмотрах пути, стрелочных переводов, устройств СЦБ и связи; два раза в год, весной и осенью, участвует в комиссионном осмотре пути, сооружений, земляного полотна и путевых устройств.

 

Результаты индивидуальных и комиссионных осмотров и мероприятий по ним заносятся в книгу осмотров пути, а при осмотрах пути и стрелочных переводов на станциях – в журнал осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ и связи, в которых отмечаются и сроки устранения обнаруженных неисправностей.

 

Регламентированные виды, порядок и сроки осмотров и проверок пути, стрелочных переводов, сооружений, путевых устройств цепей приведены в табл.4.1.

 

 

Таблица 4.1

 

Виды, порядок и сроки осмотров и проверок пути

Должность проверяющего

Виды и порядок осмотров и проверок пути

Сроки осмотров и проверок

Куда записываются результаты осмотра

 

1

 

2

3

4

Бригадир пути

1. Осматривает пути и стрелочные переводы с проверкой по шаблону и уровню, а также осматривает земляное полотно, сооружения, путевые устройства и путевые рельсовые цепи.

 

1 раз в месяц

В книгу записи результатов проверок пути и сооружений

 

Участки с просроченным капитальным и средним ремонтом осматриваются и проверяются чаще.

 

2 раза в месяц

То же

 

2. То же, что и выше – в периоды ливневых и затяжных дождей, пропуска весенних вод, роста и осадки пучин, особо низких температур, а также на участках с ограниченными скоростями движения поездов по состоянию пути.

 

Устанавливается начальником Службы пути

То же

 

3. Проверяет стрелочные переводы по износу металлических частей стрелочных переводов.

 

1 раз в квартал

То же

 

4. Проверяет состояние электрических рельсовых цепей, в том числе исправность изоляции изолирующих стыков, стяжных полос, сережек и др.

 

То же

То же

 

5. Совместно со специалистом связи централизации и блокировки проверяет стрелки на невозможность замыкания при закладке между остряком и рамным рельсом закладки толщиной 4 мм.

 

1 раз в месяц

То же

Дорожный мастер (старший дорожный мастер)

1. Осматривает и проверяет пути, стрелочные переводы, земляное полотно, сооружения и путевые устройства, рельсы, скрепления, рельсовые цепи.

 

1 раз в месяц

В книгу записи результатов проверок пути и сооружений

 

Участки с просроченными капитальным и средним ремонтами (с удовлетворительной и ниже оценкой геометрии рельсовой колеи).

 

2 раза в месяц

 

 

2. То же в период ливневых и затяжных дождей, пропуска весенних вод, роста и осадки пучин, особо низких температур, а также на участках с ограниченными скоростями движения поездов по состоянию пути.

 

Устанавливается начальником Службы пути

 

 

3. Проверяет стрелочные переводы по ординатам и износу металлических частей.

 

2 раза в год

То же

 

4. Осматривает совместно с начальником станции и специалистом по СЦБ стрелочные переводы, сооружения, путевые устройства, расположенные в пределах станции.

 

1 раз в месяц

То же

 

5. Совместно со специалистом СЦБ проверяет состояние и действия автоматики на автоматических переездах, а также видимость огней заградительных и переездных светофоров;

 

1 раз в квартал

То же

 

состояние электрических рельсовых цепей;

 

2 раза в год

То же

 

состояние водоотводов от электроприводов автоматических стрелочных переводов;

 

один раз в год (осенью)

То же

 

действие устройств пневмо-обдувки и электрообогрева на оборудованных ими стрелочных переводах.

 

1 раз в год при подготовке к зиме

То же

 

6. Проверяет кривые участки по стрелам прогиба.

 

1 раз в год

В ведомость стрел изгиба

 

7. Сплошь осматривает шпалы, мостовые и переводные брусья: деревянные

2 раза в год (весной и осенью)

В книгу результатов проверок пути и сооружений

 

 

железобетонные

 

1 раз в год

То же

 

8. Проверяет зазоры в стыках на звеньевом пути.

2 раза в год (весной и осенью)

 

То же

Дежурный по переезду

Осматривает и проверяет переезд, его элементы, включая дорожные светофоры, путь и подъезды к переезду при вступлении на дежурство. В течение дежурства непрерывно следит за состоянием переезда и его элементами.

 

 

В книгу приема и сдачи дежурства

Начальник Службы пути

1. Обеспечивает осмотры и проверки пути и сооружений должностными лицами путевого хозяйства предприятия или магистральных железных дорог (по договору).

 

По лично составленному графику

 

 

Производит выборочный осмотр пути, земляного полотна, сооружений, переездов и путевых устройств.

 

 

 

 

2. Производит весенний и осенний сплошной осмотр пути, сооружений, земляного полотна, путевых устройств, наличие запаса рельсов, материалов верхнего строения с участием дорожных (старших дорожных) мастеров.

 

По составленному графику

 

 

3. Проверяет соблюдение правил и технологии работ по ремонту и текущему содержанию пути непосредственно в местах работ, качества их выполнения и соблюдение требований безопасности движения поездов и личной безопасности.

 

При каждом осмотре пути

 

1 раз в год (летом)

 

 

4. Производит комиссионное обследование переездов с участием причастных лиц, в том числе от органов исполнительной власти и Госавтоинспекции.

 

1 раз в год

 

 

5. Осматривает все служебно-технические и жилые здания путевого хозяйства.

 

 

 

 

Примечания. 1) При отсутствии на промышленном предприятии указанных в таблице должностных лиц осмотры и проверки путей и сооружений должны осуществляться лицами магистральных железных дорог (по договору).

 

2) При наличии на путях промышленного предприятия большого количества искусственных сооружений (мостов, путепроводов, труб, подпорных стенок и др.) их осмотр и организацию содержания осуществляет мостовой мастер и специализированная бригада во главе с бригадиром.

 

3) При значительном протяжении подъездных путей и больших размерах и скоростях движения поездов (соответственно более 10 млн. т в год и более 40 км/ч) геометрию рельсовой колеи целесообразно проверять путеизмерительным вагоном (по договору с магистральной железной дорогой) один раз в год.

 

Конкретные календарные сроки проверок пути должностными лицами устанавливаются руководителями предприятия в зависимости от местных условий.

 

 

4.2. Организация содержания пути

 

4.2.1. Организация содержания пути включает в себя:

 

– периодические осмотры и проверки пути, стрелочных переводов, искусственных и других сооружений, переездов и путевых устройств;

 

– выполнение неотложных работ по обеспечению безопасности движения поездов с установленными скоростями по результатам осмотра и проверки пути;

 

– планирование планово-предупредительных работ по содержанию пути, направленных на предупреждение появления неисправностей пути и продление сроков службы элементов верхнего строения пути;

 

– выполнение планово-предупредительных работ с применением машин и механизмов;

 

– оценку технического состояния пути и качества его содержания для целей обеспечения безопасности движения поездов.

 

4.2.2. При осмотрах и проверках пути определяют состояние пути, земляного полотна, сооружений, путевых устройств, выявляют причины, вызывающие неисправности пути, определяют виды и объемы работ по устранению и предупреждению неисправностей, а также сроки их выполнения.

 

В первую очередь устанавливают, нет ли отступлений и дефектов, угрожающих безопасности движения поездов, или близких к ним.

 

К таким отступлениям и дефектам относятся: остродефектные или лопнувшие рельсы, остряки и крестовины на стрелочных переводах; отступления по геометрическим параметрам рельсовой колеи; зазоры между рельсами и подкладками; отбои наружных рельсов в кривых с отжатием костылей на участках с деревянными шпалами (на стрелочных переводах с деревянными брусьями); кусты негодных деревянных шпал в кривых; наличие более двух подряд слитых зазоров в стыках звеньевого пути в период ожидания повышения температуры рельсов в весенне-летнее время или чрезмерно растянутых зазоров в период ожидаемого понижения температуры; наличие загрязнителей под подошвой рельса, ухудшающих работу электрических рельсовых цепей; повреждение элементов изоляции в изолирующих стыках, сережках и соединительных полосах на стрелочных переводах; неприлегание более чем на 4 мм остряка стрелки к упорным накладкам, а также подошвы остряка или сердечника крестовины к подушкам; дефекты земляного полотна и водоотводов, могущие привести к нарушению устойчивости пути, и другие неисправности пути, искусственных сооружений и устройств, угрожающих безопасности движения поездов.

 

4.2.3. Размеры отступлений от норм и правил содержания пути и обнаруженные дефекты сопоставляются с допускаемыми размерами и установленными требованиями, предъявляемыми к обеспечению безопасности движения поездов в зависимости от установленных скоростей.

 

Скорости движения в зависимости от видов дефектов рельсов и величины фактического вертикального и горизонтального износа устанавливаются в соответствии с Каталогом дефектных и остродефектных рельсов НТД/ЦП-2-93.

 

4.2.4. При обнаружении сверхнормативных зазоров более 4 мм между шейкой остряка стрелки или подвижного сердечника и подушками, неисправность должна устраняться незамедлительно. До ее устранения должна ограничиваться скорость движения с учетом фактического состояния стрелочного перевода и условий его эксплуатации, но не более 50 км/ч.

 

При проверке плотности прилегания подошвы остряков к подушкам должно выполняться измерение их понижения против рамного рельса. Если суммарная величина понижения и зазора между подошвой остряка и подушками составляет 2 мм и более, то должны быть проведены неотложные работы по устранению понижения остряка против рамного рельса.

 

4.2.5. При обнаружении на звеньевом пути зазоров между рельсом и подкладкой, при которых подошва рельса оказывается выше реборд подкладок, уменьшается скорость движения поездов:

 

– при выходе подошвы рельса из реборд подкладок на трех шпалах или переводных брусьев подряд – до 60 км/ч на прямых участках (исключая подходы к мостам и тоннелям) и до 25 км/ч на кривых, а также на прямых на подходах к мостам и тоннелям протяжением по 200 м при длине мостов и тоннелей от 25 до 100 м и по 500 м при длине мостов и тоннелей более 100 м;

 

– на четырех шпалах или брусьях – до 40 км/ч на прямых; на кривых, а также на прямых на подходах к мостам и тоннелям, – требуется немедленное устранение неисправности.

 

4.2.6. Результаты осмотров и проверок пути и сооружений записываются в книги и журналы установленных форм.

 

4.2.7. На искусственных сооружениях осмотру подвергаются все его части: путь, мостовое полотно, пролетные строения, опорные части, опоры, порталы и обделка тоннелей, оголовки и звенья труб, конусы насыпи, русла, включая укрепления, лотки, регуляционные и берегоукрепительные сооружения. К текущему осмотру относятся также наблюдения за режимами водотоков и наледей.

 

4.2.8. Планирование работ по содержанию пути на промышленных предприятиях, имеющих штатных работников путевого хозяйства, осуществляется в следующем порядке: дорожный мастер один раз в месяц совместно с бригадиром пути проводит сплошную натурную проверку и осмотр железнодорожного пути и сооружений на каждом рабочем отделении, записывает обнаруженные неисправности, выявляет причины их появления и составляет по данным проверки график работ, подлежащих выполнению путевой бригадой.

 

В первые дни бригада выполняет неотложные работы по устранению выявленных неисправностей, а в следующие дни – работы по предупреждению их появления. Номенклатура, объемы и очередность предупредительных работ на каждом участке определяются по фактическому состоянию пути.

 

Работы по устранению неисправностей пути, выявленных внезапно и угрожающих безопасному движению поездов, выполняются без промедления.

 

4.2.9. В зависимости от времени года работы по содержанию пути делятся на летние, осенние, зимние и весенние.

 

С наступлением летнего периода в первую очередь должны выполняться следующие предупредительные работы:

 

– регулировка и разгонка зазоров;

 

– выправка пути и стрелочных переводов в местах просадок и отклонений по уровню;

 

– очистка щебеночного балласта или замена загрязненного в местах выплесков;

 

– одиночная смена дефектных шпал и скреплений;

 

– рихтовка пути;

 

– перешивка пути и стрелочных переводов.

 

Работы производятся в первую очередь на менее устойчивых участках пути.

 

Кроме того, летом осуществляется очистка кюветов, водоотводных и нагорных канав, лотков, срезка обочин, ремонт переездов и путевых знаков, подтяжка болтов, закрепление противоугонов, уборка мусора и загрязнителей с пути, уничтожение травы на балластной призме и обочинах, скашивание травы в кюветах и на откосах и др.

 

На искусственных сооружениях очищаются от грязи пролетные строения; подферменные площадки и другие элементы мостов; расчищаются отверстия малых мостов и труб от наносов; исправляются укрепления русел, конусов и регуляционных сооружений; расшиваются швы; заменяются дефектные мостовые и охранные брусья; частично окрашиваются металлические пролетные строения.

 

В осенний период должны быть выполнены работы по подготовке пути и искусственных сооружений к зиме:

 

– выправка пути с подбивкой шпал в отдельных местах;

 

– выборочная регулировка зазоров в стыках;

 

– рихтовка пути с последующей его перешивкой (при необходимости);

 

– смазка стыковых, закладных и клеммных болтов и их закрепление;

 

– замена негодных и закрепление противоугонов;

 

– удаление загрязнителей из-под подошвы рельсов;

 

– планировка обочин земляного полотна;

 

– приведение в порядок лотков, поперечных канавок и водоотводов от стрелочных переводов на внутризаводских путях;

 

– подготовка малых искусственных сооружений к зиме, пропуску весенних вод, паводка и ледохода;

 

– уборка с путей и стрелочных переводов на станциях и перегонах оставшихся материалов верхнего строения и посторонних предметов, которые могут мешать работе снегоочистителей и снегоуборочных машин в зимний период;

 

– постановка знаков перед препятствиями для работы снегоуборочной техники;

 

– разборка настилов временных переездов, вырубка кустарника;

 

– установка кольев, щитов, вешек по оси кюветов и водоотводных канав.

 

В зимнее время выполняются работы по замене дефектных рельсов, скреплений, металлических частей стрелочных переводов, исправлению пути на пучинах; очистке рельсов, скреплений от снега и их осмотр; перешивке пути и стрелочных переводов; регулировке зазоров; выправке пути по уровню с укладкой карточек; устранению неисправностей на переездах; очистке стрелочных переводов и желобов на них от напрессованного снега и льда; в конце зимы – вскрытие от снега кюветов, канав, русел у мостов, малых отверстий и труб; очистку от снега откосов неустойчивого земляного полотна и балластной призмы в местах, подверженных возможным выплескам.

 

В наиболее неблагоприятный для пути период – весной, по мере освобождения пути от снега, выполняются работы по отводу воды с пути и земляного полотна, закреплению и замене негодных противоугонов, стыковых, клеммных и закладных болтов, добивке костылей и довертыванию шурупов. Цель этих работ – предотвратить угон и расстройство пути в период оттаивания балласта и земляного полотна.

 

Второй весенний период определяется оттаиванием балласта на полную толщину и земляного полотна. В этот период зачищаются заусенцы на шпалах и брусьях, очищаются от грязи и мазута рельсы и скрепления, срезается загрязненная корка с поверхности балластной призмы, регулируются зазоры, ликвидируются “кусты” негодных шпал, исправляется путь в местах осадки пучин с изъятием карточек и нашпальников, рихтуется путь в местах отклонений в плане, перешивается путь, смазываются болты, ремонтируются настилы на переездах и подходы к ним, приводятся в порядок водоотводные устройства после пропуска весенних вод.

 

4.2.10. При планировании работ профилактического характера должны предусматриваться меры по устранению причин, вызывающих интенсивное расстройство пути.

 

К таким причинам относятся: чрезмерная загрязненность балласта, в первую очередь, в стыках, вызывающая особо интенсивное нарастание в них просадок во время дождей и, как следствие, дефекты рельсов по стыковым рисункам; часто повторяющиеся по протяжению пути небольшие отклонения в плане, прекосы, просадки, зазоры между подошвой рельса и подкладками, снижающие сопротивляемость рельсов раскантовке при боковых воздействиях колес подвижного состава; угон рельсовых нитей, приводящий к разрыву стыков зимой и выбросу пути летом; негодные деревянные шпалы, в первую очередь в кривых участках, способствующие уширению рельсовой колеи и раскантовке рельсов при боковых воздействиях подвижного состава на рельс; неплотное прилегание шейки остряка стрелки или подвижного сердечника крестовины к упорным накладкам, а также подошвы остряка или сердечника крестовины к подушкам и др.

 

В первые дни в месячных планах предусматривают выполнение работ на наименее устойчивых участках пути, а также перед мостами и тоннелями, на километрах с высокими скоростями движения поездов, с большей степенью износа элементов верхнего строения и др.

 

При устранении неисправности одновременно должна быть ликвидирована причина ее появления. Все работы должны вестись в такой последовательности, которая исключала бы их повторения. Например, регулировка рельсовых зазоров должна предшествовать подбивке шпал; рихтовка – перешивке; срезка загрязненной корки балласта – работе по зачистке заусенцев и с удалением балласта; смена шпал – выправке пути и т.д.

 

Работы по содержанию пути должны выполняться с максимальным использованием механизмов и механизированного инструмента (Приложение 5).

 

После окончания дневных работ все материалы должны быть убраны с пути и отвезены к местам их хранения или складирования.

 

4.2.11. Комплексную планово-предупредительную выправку пути планируют на километрах, на которых имеется большое количество отступлений в профиле, плане, по уровню, много регулировочных прокладок между рельсом и подкладкой при раздельном скреплении; имеются отрясенные шпалы; требуется оправка балластной призмы и др., т.е. имеется необходимость выполнения нескольких видов самостоятельных работ со сплошным проходом по километру. При этом смена негодных шпал и скреплений не требуется или необходима в небольшом количестве. Также не требуется очистка балласта. В противном случае планируют подъемочный или средний ремонт пути.

 

Планово-предупредительная выправка, выполняемая с применением комплексов путевых машин, планируется на основе результатов осенних осмотров и проверок пути и стрелочных переводов; при этом учитываются категория пути и пропущенный по нему тоннаж после последнего ремонта. При равных показателях оценки технического состояния пути комплексные работы планируются в первую очередь на путях более высоких категорий, с большим пропущенным тоннажом.

 

На стрелочных переводах комплексная планово-предупредительная выправка пути должна планироваться одновременно с работами на пути.

 

4.2.12. В комплекс планово-предупредительной выправки входят: очистка рельсов и скреплений от грязи; удаление загрязнителей из-под подошвы рельсов; уборка засорителей с поверхности балластной призмы; удаление из-под подошвы рельсов накопившихся регулировочных прокладок при железобетонных шпалах с раздельным скреплением или из-под подкладок пучинных карточек при деревянных шпалах с костыльным скреплением; замена в небольших количествах дефектных элементов верхнего строения; сплошная смазка, закрепление клеммных и закладных болтов (при раздельном скреплении), а также стыковых болтов; добивка костылей и закрепление ослабших и замена негодных противоугонов; замена дефектных соединителей; планировка балластной призмы (при необходимости с досыпкой балласта) и обочин земляного полотна; устранение недостатков в содержании электрических рельсовых цепей; очистка и планировка кюветов и других водоотводных сооружений.

 

4.2.13. При выполнении работ должны строго соблюдаться условия обеспечения безопасности движения и правила личной безопасности работников, о чем бригадир пути перед каждым выходом на работу инструктирует бригаду с учетом видов предстоящих работ и мест их проведения. То же самое должен делать любой работник, будучи руководителем работ, независимо от численности и состава рабочей группы.

 

4.2.14. При работах на пути и стрелочных переводах без закрытия движения поездов необходимо выполнять требования по исключению нарушений работы рельсовых цепей, а на электрифицированных участках должны быть приняты меры по защите рабочих от возможного поражения тяговым током.

 

4.2.15. Обходчики железнодорожных путей и искусственных сооружений должны регулярно проводить осмотры железнодорожных путей и искусственных сооружений по графику, утвержденному начальником службы пути, обеспечивать безопасность движения поездов, предупреждать появление неисправностей, своевременно выявлять и немедленно устранять те из них, которые не требуют согласно правилам производства работ участия более одного человека. Об остальных неисправностях они обязаны сообщать бригадиру или дорожному мастеру. Места, опасные для движения поездов, должны немедленно ограждаться сигналами остановки.

 

На прикрепленных участках пути обходчиком выполняются следующие работы:

 

– очистка рельсов и скреплений от грязи, снега в стыках;

 

– осмотр и своевременное выявление дефектных рельсов и скреплений;

 

– закрепление, смазка и замена дефектных закладных, клеммных и стыковых болтов;

 

– закрепление противоугонов и замена негодных;

 

– добивка костылей;

 

– содержание поверхности балластного слоя: уборка мусора, срезка загрязненной корки, планировка призмы;

 

– срезка и планировка обочин земляного полотна;

 

– содержание в чистоте неохраняемых переездов (настилов, подъездов к переездам на расстоянии 10 м от крайних рельсов);

 

– на мостах очистка от грязи, снега, льда, настила, подферменных площадок, брусьев, продольных и поперечных балок, расположенных в уровне проезжей части, наблюдение за исправным состоянием настила, охранных приспособлений и противопожарного инвентаря, очистка от снега и льда лестниц и сходов с мостов к началу прохода весенних вод;

 

– срезка снежных гребней около рельсов.

 

4.2.16. Дежурный по переезду должен обеспечивать бесперебойное движение поездов и автомобильного транспорта на переезде. Он обязан содержать переезд в постоянной исправности и чистоте, своевременно ограждать переезд и подавать установленные сигналы.

 

На дежурного по переезду возлагается производство следующих работ:

 

– очистка желобов между рельсами и контррельсами для свободного прохода гребней колесных пар;

 

– содержание в чистоте всей площади переезда и подъездов к нему на расстоянии 10 м от крайнего рельса;

 

– устранение неисправностей пути и повреждений настила, шлагбаумов, въездов, установленных у переезда сигналов (при невозможности устранить неисправность, угрожающую движению поездов своими силами, дежурный по переезду обязан оградить опасное место сигналами остановки и немедленно известить об этом бригадира пути, дорожного мастера или поездного диспетчера);

 

– наблюдение за проходом воды в трубах и канавах под переездами, очистка их от грязи и мусора, а весной – от снега и льда;

 

– очистка пути от снега и травы, планировка балластного слоя на расстоянии 50 м в каждую сторону от переезда;

 

– во время ливней и весенних паводков внимательно следить за проходом воды в кюветах, канавах и искусственных сооружениях в районе переезда (до 50 м в каждую сторону от переезда).

 

 

  1. ТРЕБОВАНИЯ К ОРГАНИЗАЦИИ РЕМОНТА ПУТИ

 

5.1. Ремонт сооружений и устройств путевого хозяйства может осуществляться путевыми машинными станциями (ПМС) или специализированными ремонтными подразделениями железнодорожного транспорта промышленных предприятий.

 

Создание ПМС целесообразно при больших объемах ремонтных путевых работ на промышленных предприятиях с протяженностью путей, как правило, не менее 500 км. Целесообразность создания ПМС обосновывается технико-экономическими расчетами.

 

При отсутствии ПМС в транспортных хозяйствах промышленных предприятий организуются производственные подразделения по ремонту пути, которые укомплектовываются рабочей силой за счет дополнительного штата, предусмотренного сметами или калькуляциями на ремонтные работы. В этом случае ремонт пути выполняет одно подразделение в пределах всего путевого развития предприятия: при длине путей от 30 до 100 км – механизированная бригада под руководством старшего дорожного мастера; свыше 100 км – путевая колонна во главе с начальником колонны; при развернутой длине путей менее 30 км ремонт их выполняется подразделением монтеров пути по текущему содержанию, сезонными рабочими или по договору – предприятиями железных дорог МПС.

 

5.2. При эксплуатации промышленных путей выполняются следующие виды путевых работ. Капитальный ремонт пути предназначен для комплексного обновления (усиления) верхнего строения пути.

 

В состав капитального ремонта пути входят работы:

 

– замена рельсо-шпальной решетки (комплексно или раздельно), включая стрелочные переводы;

 

– очистка щебеночной балластной призмы или замена загрязненного асбестового или другого вида мелкозернистого балласта на щебеночный, на глубину ниже подошвы шпал не менее указанной в табл.2.1. настоящих Требований;

 

– доведение размеров балластной призмы до предусмотренных в поперечных профилях;

 

– ликвидация пучинистых мест в земляном полотне и повышение несущей способности основной площадки земляного полотна в неустойчивых местах;

 

– выправка, подбивка и стабилизация пути с постановкой на проектные отметки в профиле;

 

– постановка пути на ось в плане и приведение переходных кривых в соответствие с допускаемыми скоростями движения;

 

– ремонт водоотводов и восстановление дренажных устройств;

 

– срезка и уборка отложений загрязнителей балласта на откосах выемок и насыпей;

 

– ремонт железнодорожных переездов;

 

– очистка русел и планировка конусов малых искусственных сооружений.

 

Средний ремонт пути предназначен для восстановления дренирующих свойств балластной призмы.

 

При среднем ремонте пути выполняются работы:

 

– сплошная очистка щебеночной балластной призмы или замена загрязненного асбестового или другого вида мелкозернистого балласта;

 

– срезка обочин земляного полотна;

 

– ликвидация пучинистых мест;

 

– восстановление и ремонт водоотводов и дренажных устройств;

 

– замена дефектных скреплений и шпал;

 

– выправка пути в плане и профиле;

 

– ремонт железнодорожных переездов;

 

– и другие работы, предусмотренные сметной документацией.

 

Подъемочный ремонт пути предназначен для замены негодных деревянных шпал и восстановления равноупругости подшпального основания путем сплошной подъемки и выправки пути с подбивкой шпал, а также для очистки или замены загрязненного балласта в местах выплесков, и других работ.

 

Сплошная замена рельсов предназначена для замены дефектных рельсов в прямых и кривых, сопровождаемая сплошной выправкой и подбивкой пути.

 

Планово-предупредительная выправка пути предназначена для восстановления равноупругости и подшпального основания за счет сплошной выправки пути и подбивки шпал.

 

К другим видам ремонтных путевых работ, проводимых на путях ПЖТ, относятся:

 

– замена металлических частей стрелочных переводов;

 

– сварка и наплавка рельсов и стрелочных переводов;

 

– сплошная смена переводных брусьев;

 

– ремонт переездного настила;

 

– ремонт водоотводов, водоотводных сооружений и других устройств.

 

Текущее содержание пути предназначено для надзора за путем, сооружениями и путевыми устройствами и содержания их в состоянии, гарантирующем безопасное движение поездов с допускаемыми скоростями.

 

Работы по ремонту и текущему содержанию пути осуществляются:

 

на предприятиях с развернутой длиной путей менее 6 км – путевой бригадой на период летних путевых работ либо по договору с предприятием магистральной железной дороги;

 

на предприятиях с развернутой длиной путей 6-10 км – путевой бригадой численностью 5 человек во главе с дорожным мастером;

 

на предприятиях с развернутой длиной путей 10-30 км – околотком во главе с дорожным мастером, с численностью путевых бригад 10-12 человек;

 

на предприятиях с развернутой длиной путей более 30 км – службой пути, имеющей несколько околотков протяжением 10-30 км.

 

Обслуживание сооружений и устройств путевого хозяйства железнодорожного транспорта промышленных предприятий может осуществляться на основе кооперации с магистральным железнодорожным транспортом: передачей путей Промтранспорта в сеть общего пользования; по договору между предприятиями и железной дорогой примыкания; посредством временной аренды предприятиями отдельных путевых машин, принадлежащих железным дорогам примыкания.

 

Для выполнения путевых работ по содержанию пути крупные подразделения путевого хозяйства оснащаются средствами механизации: выправочно-подбивочными машинами, хоппер-дозаторами, подъемно-транспортными средствами, снегоочистителями, путевыми механизмами и оборудованием.

 

Для хранения и технического обслуживания средств механизации на предприятии в зависимости от их количества создают пункты их хранения.

 

Для ведения путевого хозяйства создают специализированный штат работников: административно-технического персонала, рабочую силу по содержанию пути и сооружений, дежурных по переездам, обслуживающий персонал машин и механизмов, штат работников механических мастерских. Периодичность вышеперечисленных работ устанавливается в соответствии с табл.5.1.

 

Таблица 5.1

 

Периодичность выполнения путевых работ

Категория пути*

Сроки выполнения капитального ремонта пути, млн.т/годы

Виды и схемы выполнения путевых работ за срок от одного до другого капитального ремонта пути (числитель – путь; знаменатель – стрелочные переводы)

 

Путь на железобетонных шпалах

 

Путь на деревянных шпалах

 

 

I

 

600

600/18

(К)ВСП (К)

 

(К)В(РС)В(К)

 

II

 

600/35

18 лет

(К)ВСВСВ(К)**

 

(К)ВС(РВ)СВ(К)**

 

III

 

40 лет

20 лет

(К)ВСПСП(К)**

 

(К)ВС(РВ)СВ(К)**

 

 

Обозначения: К – капитальный ремонт пути; С – средний ремонт пути; П – подъемочный ремонт пути; В – сплошная планово-предупредительная выправка пути; РВ – сплошная смена металлических частей стрелочного перевода, сопровождаемая планово-предупредительной выправкой.

 

* В соответствии со СНиП 2.05.07-91 п.3.2.

 

** В зависимости от конкретных условий эксплуатации схема ремонтов за межремонтный цикл может быть изменена как по видам ремонтов, так и по их количеству.

 

Примечание. Промежуточные ремонты пути назначаются в зависимости от фактического состояния пути.

 

5.3. В кривых участках пути в зависимости от радиуса кривой в период между капитальными ремонтами пути предусматривается дополнительная замена рельсов с периодичностью, приведенной в табл.5.2.

 

Таблица 5.2

 

Периодичность дополнительных сплошных замен рельсов в кривых

Размеры движения (грузонапряженность, млн. т/км брутто на км в год)

Количество дополнительных сплошных замен рельсов в кривых радиусом

 

351-650

 

250-350

150-250

150 и менее

Более 20

 

Один раз

Два раза

Три раза

Четыре раза

Менее 20

 

Один раз

Два раза

Три раза

 

Примечание. 1. При протяжении кривых в общей развернутой длине участка пути 70-80% сплошную замену рельсов производят в сроки, предусмотренные для кривых участков пути.

 

В период между капитальными ремонтами на участках пути с уклонами от 10 до 30‰ производят одну, а с уклоном более 30‰ – две дополнительные сплошные замены рельсов.

 

Дополнительную сплошную замену рельсов, как правило, совмещают с ближайшим очередным подъемочным или средним ремонтом пути.

 

5.4. Объемы работ по ремонту пути определяются в зависимости от категории пути, типов верхнего строения и условий эксплуатации, приведенных в табл.5.3 и в соответствии с дифференцированными нормами периодичности ремонтов, приведенными в табл.5.1.

 

Таблица 5.3

Параметры верхнего строения пути

Категории

 

I

 

II

 

III

 

 

Скорость движения, км/ч

 

 

До 80

 

До 40

 

До 25

 

 

Осевая нагрузка подвижного состава, КН

 

 

До 265

 

265-294

 

294-450

До 265

265-294

 

Объем перевозок, млн. т брутто/год

 

 

Св. 25

 

Св. 10 до 25

Св. 3 до 10

Св. 3 до 10

Св. 10

До 10

До 1

Св. 1 до 3

До 3

1

 

2

3

4

5

6

7

8

9

10

Рельсы

 

термоупрочненные

сырые и термоупрочненные

 

Р65

 

Р65

Р65(С)

Р50

Р65

Р65

Р50(С)

Р50(С)

Р65(С)

 

Р65

 

Р65(С)

Р50(С)

Р50, Р65(С)

Р65(С)

Р65(С)

Р50(С)

Р50(С)

Р50(С)

Скрепления

 

Новые

Новые и старогодные

Новые

Новые и старогодные

Шпалы

Новые деревянные II типа или новые и старогодные железобет. I группы годн.

 

Новые деревянные II типа или новые и старогодн. железобетонные I и II группы годности

Новые деревянные II типа

Новые деревянные I типа малогаб. рамы, плиты

Новые деревянные III типа или новые и старогодн. железобетонные I и II группы годности

Новые деревянные II типа

Эпюра шпал

 

1840/1600

1840/1600

1600/1440

1840/1600

1840/1600

1600/1440

1600/1440

Балласт

Щебень, ракушка, гравийно-песчаная смесь, металлургический шлак, отходы асбестового производства и дробильно-сортировочных установок, местные материалы

Ракушка, гравийно-песчаная смесь, металлургический шлак, отходы асбестового производства, местные материалы

Щебень, ракушка, песчано-грав. смесь, отходы асбестового производства, металургич. шлак

 

Щебень, ракушка, песчано-гравийная смесь, отходы асбестового производства, металлургический шлак, местные материалы

Ракушка, песчано- гравийная смесь, отходы асб. произв., мет. шлак, местн. матер.

 

Толщина балласта

Под дерев. шпалами, см

Одно- слойного

30

25

30

25

25

30

 

 

 

 

25

25

20

25

20

20

25

 

 

Двух- слойного

25/20

25/20

25/20

 

 

 

 

20/20

20/20

 

Под ж.б. шпалами, см

Одно- слойного

30

30

35

 

 

 

 

25

25

30

 

 

Двух- слойного

35/20

30/20

20/20

25/20

15/20

15/20

20/20

 

 

 

 

25/20

25/20

20/20

25/20

15/20

15/20

20/20

Стрелочные переводы

Рельсовые элементы термоупрочненные Р50, Р65

Рельсовые элементы сырые или термоупрочненные Р50, Р65

 

I группы годности

 

 

 

Новые, старогодные

Старогодные

Новые Р50, старог. Р65

Новые, старогодные

Старогодные III группы годности

Старогодные II группы годности

 

 

Брусья деревянные или железобетонные

Брусья деревянные

 

Брусья деревянные или железобетонные

То же

 

Примечания: 1) Подъездные и соединительные пути, а также главные и приемо-отправочные пути на раздельных пунктах, где производится безостановочный пропуск поездов (числитель); главные и приемо-отправочные пути на раздельных пунктах, по которым производится безостановочный пропуск поездов, а также сортировочные, вытяжные и другие внутренние пути (знаменатель).

 

2) Для кривых участков пути радиусом менее 350 м, а также кривых участков пути радиусом менее 600 м, располагаемых в районах распространения вечной мерзлоты, число шпал на 1 км должно быть увеличено по сравнению с остальными участками с 1840, 1600 и 1440 соответственно до 2000, 1840 и 1600.

 

3) Рельсы типов Р43 (ГОСТ 3542-47); Iа ОСТ 19); Р38 (IIа, ГОСТ 3542-47); Р33 (ГОСТ 6726-53), снятые с производства, но используемые пути рекомендуется заменять после полного исчерпания ресурса по несущей способности и повышенному износу.

 

4) Верхнее строение пути и стрелочные переводы при обращении технологического подвижного состава с осевыми нагрузками более 450 КН выполняется по индивидуальным проектам, согласованным с Госгортехнадзором России.

 

5) Верхнее строение пути и стрелочные переводы при обращении технологического подвижного состава с осевыми нагрузками до 294 КН с перемещением грузов, отнесенных к категории опасных, назначается по I категории.

 

5.5. Для выполнения работ по ремонту пути путевые бригады и колонны оснащаются средствами механизации.

 

5.6 Капитальный, средний и подъемочный ремонты пути, а также другие виды ремонтных работ выполняются на основе годового плана ремонта пути и калькуляции к нему.

 

В соответствии с видами путевых работ, нормами их периодичности и данными о фактическом состоянии пути (по материалам комиссионного весеннего и осеннего осмотров путей) составляются годовые планы ремонтных работ.

 

Калькуляциями определяются расходы рабочей силы, материалов и потребность в механизмах для выполнения намеченного объема работ.

 

На основе годового плана ремонтных работ составляются месячные и суточные планы их выполнения.

 

Руководителями ремонтных подразделений разрабатываются технологические процессы производства работ, в которых указывается последовательность выполнения работ, входящих в общий комплекс ремонта, расстановка рабочей силы по выполняемым операциям и график их работ.

 

5.7. Приемка отремонтированных путей производится комиссией в составе начальника службы пути (или его заместителя), начальника железнодорожного (транспортного) цеха, инженера (ревизора) по безопасности движения поездов и руководителя работ.

 

Приемка производится на основании натурного осмотра, выборочных измерений параметров пути и исполнительной документации.

 

Объем работ и ее стоимость должны соответствовать утвержденной калькуляции ремонта.

 

На каждый километр пути должен быть составлен акт с приложением ведомостей объемов выполненных работ и уложенных в путь материалов.

 

 

  1. ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ НА ПРИЕМКУ ПУТИ ПОСЛЕ РЕМОНТА. ПРАВИЛА ПРИЕМКИ

 

6.1. Вне зависимости от вида ремонта, отремонтированный путь должен удовлетворять следующим общим требованиям:

 

– путь и все его сооружения соответствуют проектной документации, а работы выполнены в полном объеме;

 

– использованные материалы соответствуют стандартам ТУ, группе годности и уложены в нормативных объемах;

 

– шпалы сплошь подбиты;

 

– балласт в шпальных ящиках и на откосах балластной призмы уплотнен;

 

– балластная призма спланирована и имеет проектные размеры;

 

– верх призмы находится на 3 см ниже поверхности деревянных шпал и на одном уровне с поверхностью железобетонных шпал в средней их части;

 

– расстояние от верха призмы до подошвы рельса не менее 3 см;

 

– болты смазаны и закреплены с требуемым усилием затяжки гаек: клеммных болтов – 200 Нм (20 кгс·м), закладных – 150 Нм (15 кгс·м), стыковых – 600 Нм (60 кгс·м);

 

– костыли добиты;

 

– противоугоны установлены по соответствующей схеме, все противоугоны прижаты к шпалам;

 

– стыковые зазоры отрегулированы с учетом температуры рельсов;

 

– водоотводы очищены.

 

6.2. Контролируемые параметры отремонтированного пути должны удовлетворять требованиям, приведенным в табл.6.1.

 

 

Таблица 6.1

 

Требования к параметрам пути после ремонта

N п/п

Параметры отремонтированного пути

Капитальный

Средний, подъем., сплошная замена рельсов, план – пред. выправка

 

 

 

Скорость движения поездов, км/ч

 

 

 

60-80

 

менее 60

 

60-80

 

менее 60

 

1

 

2

 

3

 

4

 

5

 

6

 

1

Проектные уклоны продольного профиля пути между точками перелома профиля

 

Превышение максимального уклона не допускается

2

Отклонение от проектных очертаний продольного профиля между точками его перелома, %, не более

 

0,7

0,8

0,7

0,8

3

Минимальные длины элементов продольного профиля, м

 

Не менее проектной

4

Отклонения от норм по уровню, мм

 

±4

±4

±4

±4

5

Разность смежных стрел изгиба, измеряемых от середины 20-метровой хорды на прямом участке пути, мм

 

6

8

8

8

6

 

Отклонения от проектного радиуса кривых, %

 

6

10

6

10

7

Разность стрел изгиба, измеренных от середины 20-метровой хорды в круговой кривой, мм

 

6

6

8

8

8

Отклонения от равномерного роста смежных стрел изгиба, измеренных от середины 20-метровой хорды, в переходных кривых, мм

 

3

4

5

6

9

Отклонения от норм ширины колеи, мм

 

+4

-2

 

+4

-2

 

+4

-2

 

+6

-2

 

10

Отклонения от норм стыковых зазоров, мм

 

3

3

3

3

11

Допускаемый забег стыков от норм в прямом и кривом участке пути, см

 

2

3

2

3

12

Отклонения в расстояниях между осями шпал, см:

 

 

 

 

 

 

 

деревянных

 

4

4

4

4

 

 

железобетонных

 

3

3

3

3

13

Длина переходных кривых и прямых вставок между кривыми по сравнению с проектной

 

Уменьшения не допускаются

 

Примечания: 1) Отступления от проектного профиля должны иметь одинаковый уклон на протяжении не менее 25 м.

 

2) Отклонения от проектного возвышения наружной нити кривой при натурных промерах должны быть не более допускаемых отклонений по уровню.

 

3) По сравнению с утвержденными параметрами кривой.

 

4) Начала и концы переходных кривых по возвышению и кривизне при натурных промерах должны совпадать с точностью до 5 м.

 

5) Отводы уширения или сужения колеи не должны превышать допускаемых уклонов в зависимости от установленной скорости.

 

6) Сумма стыковых зазоров на участке длиной 1 км не должна отличаться от требуемой при данной температуре более чем на 10%.

 

 

6.3. Стрелочные переводы должны быть уложены по утвержденным эпюрам, переводная кривая зашита по ординатам. На каждом километре должен быть обеспечен нормальный отвод воды.

 

6.4. Обочина земляного полотна должна быть спланирована с уклоном от пути; заросшие и поднятые бровки должны быть срезаны.

 

6.5. Настил на переездах должен быть уложен плотно, края настила выровнены по шнуру, мостовая исправлена и надолбы побелены. Подходы дорог к переезду должны быть выправлены, шлагбаумы приведены в соответствие с техническими требованиями.

 

6.6. Все путевые знаки должны быть установлены и окрашены, надписи должны соответствовать техническим требованиям на их изготовление.

 

6.7. Старые материалы должны быть убраны с перегона и рассортированы.

 

6.8. Правила приемки:

 

– отремонтированные пути и стрелочные переводы первоначально проверяются дорожным мастером околотка (подучастка) совместно с руководителем ремонта на предмет их открытия для обкатки поездами. Если при проверке не обнаружены отступления от требований ПТЭ промышленного железнодорожного транспорта, путь открывается для движения поездов установленным порядком;

 

– приемка в постоянную эксплуатацию отремонтированных путей и стрелочных переводов должна осуществляться после выполнения полного объема ремонта и проведения выправочных работ после их обкатки поездами комиссией в составе: председатель – начальник или зам. начальника железнодорожного цеха, члены – руководитель путевого подразделения, исполнитель работ, дорожный мастер и ревизор по безопасности движения поездов;

 

– комиссия проводит тщательный натурный осмотр и проверку объемов и качество выполненных работ. Результаты приемки оформляются актами, к которым прилагаются исполнительный продольный профиль отремонтированного пути, габаритные промеры до зданий, сооружений, трубопроводов и соседних ж.д. путей. При необходимости представляются акты о скрытых работах, связанных с ремонтом земляного полотна и водоотводов.

 

 

  1. ТРЕБОВАНИЯ К СОДЕРЖАНИЮ ПУТЕЙ ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ

 

7.1. Прочность, устойчивость и состояние всех элементов путей, по которым осуществляется движение подвижного состава с опасными грузами: земляного полотна, верхнего строения и искусственных сооружений, а также порядок их содержания должны отвечать требованиям Правил технической эксплуатации промышленного железнодорожного транспорта, Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации и других действующих нормативно-технических документов, связанных с содержанием пути.

 

7.2. Сливо-наливные эстакады для нефтепродуктов и сжиженных газов должны располагаться на прямых горизонтальных участках железнодорожного пути.

 

В исключительных случаях при соответствующем обосновании допускается располагать эстакады для нефтепродуктов на уклоне не круче 1,5‰, а для сжиженных углеводородных газов – не круче 2,5‰.

 

На складах нефтепродуктов III категории односторонние сливные эстакады допускается располагать на кривых участках пути радиусом не менее 200 м.

 

План и профиль путей, на которых осуществляется движение подвижного состава с опасными грузами, а также погрузка-выгрузка опасных грузов, должны подвергаться периодической инструментальной проверке не реже одного раза в 10 лет.

 

7.3. Расстояния между осями ближайших путей соседних сливных эстакад, расположенных на параллельных путях, должны быть не менее 20 м.

 

Расстояние от оси пути со сливной эстакадой до ближайшего пути, на котором осуществляется движение локомотивов, должно быть не менее 20 м, если температура вспышки ингредиентов 120 °С и ниже, и не менее 10 м, если температура вспышки выше 120 °С и для мазутов.

 

7.4. Площадки в районе путей у эстакад и других устройств для слива-налива нефтепродуктов должны иметь твердое водонепроницаемое покрытие, огражденное по периметру бортиком высотой не менее 200 мм и уклоном не менее 2‰ для стока жидкости к приемным устройствам.

 

7.5. Длину тупикового пути со сливо-наливными устройствами или эстакадой следует увеличивать со стороны упора для возможной расцепки вагонов при пожаре:

 

а) для нефтепродуктов – при одновременной обработке свыше 6 цистерн – на 30 м, а менее трех цистерн – длина не увеличивается;

 

б) для сжиженных углеводородных газов – на 20 м со стороны упора до эстакады.

 

7.6. Пути, предназначенные для обращения подвижного состава с опасными грузами, не должны быть ниже II категории (4 класса по классификации, принятой в МПС Российской Федерации). На путях перевозки опасных грузов при максимальных осевых вагонных нагрузках не более 210 кН и с устойчивым земляным полотном должны применяться рельсы Р50 и выше.

 

7.7. Нецентрализованные стрелки, расположенные на путях, по которым производится передвижение подвижного состава с опасными грузами, должны иметь закладки, обеспечивающие плотное прилегание остряков к рамным рельсам и возможность запирания стрелок навесными замками.

 

7.8. Переезды (кроме технологических проездов) на путях, по которым перевозятся взрывчатые материалы, ядовитые вещества, вещества, обладающие токсичными свойствами, сжиженные или сжатые газы, должны быть регулируемые, а при невозможности – должны быть приняты меры, обеспечивающие безопасность следования вагонов, загруженных опасными грузами.

 

 

  1. ТРЕБОВАНИЯ К СОДЕРЖАНИЮ ПУТЕЙ ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ МЕТАЛЛУРГИЧЕСКИХ ПРОИЗВОДСТВ

 

8.1. Пути для перевозки горячих металлургических производств должны располагаться на горизонтальной площадке.

 

В трудных условиях допускается применение продольных уклонов до 2,5‰ на путях для перевозки жидкого чугуна, стали, горячих слитков и изложниц и до 10‰ на путях для перевозки материалов в мульдах и коробах на тележках, в особо трудных условиях при реконструкции путей – соответственно 4‰ и 15‰.

 

Величина продольного уклона путей, предназначенных для перевозки жидкого чугуна и шлака в ковшах, оборудованных автотормозами, устанавливается расчетами и не должна превышать 10‰ на путях для перевозки жидкого чугуна и 15‰ на путях для перевозки шлаков.

 

В особо трудных условиях на реконструируемых путях для перевозки горячего чушкового чугуна, охлажденных слитков в специально оборудованных вагонах допускается продольный уклон оставлять без изменений, но не более 15‰.

 

8.2. Радиусы кривых в плане на шлаковых отвалах металлургических заводов должны быть не менее 250 м, а в особо трудных условиях – 200 м.

 

8.3. На путях, где обращается подвижной состав для перевозки жидкого чугуна, шлака, слитков, укладка старогодных рельсов не допускается. Тип рельсов не должен быть ниже Р50.

 

8.4. На передвижных путях отвалов горячего шлака должны укладываться рельсы Р65 на металлических шпалах с эпюрой 1840 шт. на 1 км пути.

 

 

  1. ТЕХНИЧЕСКАЯ ДОКУМЕНТАЦИЯ

 

9.1. Технический паспорт пути является основным документом, отражающим количественную и качественную характеристики важнейших элементов путевого хозяйства и содержит схему подъездного пути, график административного деления (в зависимости от протяженности обслуживаемых ж.д. путей), основные характеристики путевых устройств (земляного полотна с водоотводными и укрепительными сооружениями, искусственных сооружений, переездов, верхнего строения пути, средств снегозащиты), данные о путевых и сигнальных участках, а также сведения о негабаритных местах, путевых мастерских, путевых машинах и механизмов, линейно-путевых зданиях.

 

9.2. Технический паспорт, составляемый в одном экземпляре, утверждается руководителем предприятия промтранспорта и хранится как служебный документ в предприятии.

 

9.3. Форма технического паспорта и инструкция по его составлению утверждается федеральным органом исполнительной власти в области транспорта. (“Правила технической эксплуатации промышленного железнодорожного транспорта” АН-22-Р от 29.03.2001 г.).

 

9.4. Техническая документация на железнодорожные пути организаций, по которым обращаются локомотивы железных дорог Российской Федерации:

 

9.4.1. Каждый железнодорожный подъездной путь должен иметь технический паспорт, план и продольный профиль, чертежи искусственных сооружений. В техническом паспорте указываются технические характеристики рельсов, шпал, балласта, земляного полотна, искусственных сооружений, весовых приборов, обустройств и механизмов, предназначенных для погрузки, выгрузки, очистки, промывки вагонов, маневровых устройств, лебедок, промышленных станций, горок, полугорок, вытяжных путей, устройств сигнализации, централизации, блокировки (СЦБ) и связи, используемых при поездной и маневровой работе, и других обустройств и механизмов. Указанная в настоящем пункте документация предъявляется железной дороге по ее требованию при принятии железнодорожного подъездного пути в эксплуатацию. После ввода в эксплуатацию новых объектов или их закрытия владелец железнодорожного подъездного пути вносит в технический паспорт соответствующие изменения и один экземпляр технического паспорта передает железной дороге, сообщая ей о внесенных в паспорт изменениях, с приложением соответствующих документов. Железная дорога вносит изменения в техническо-распорядительный акт (ТРА) станции примыкания, составляет приложение к нему – ведомость железнодорожного подъездного пути.

 

9.4.2. На каждый железнодорожный подъездной путь его владельцем совместно с железной дорогой по окончании строительства и приема такого пути в эксплуатацию составляется Инструкция о порядке обслуживания организации движения на железнодорожном подъездном пути. Инструкция подписывается начальником железнодорожной станции, владельцем железнодорожного подъездного пути, утверждается начальником железной дороги. В данной Инструкции следует указывать весовую норму и длину составов (поездов), допускаемых к обращению на железнодорожном подъездном пути, максимально допустимую скорость движения, тип локомотива, порядок маневровых передвижений, положение стрелочных переводов, наличие и расположение сигналов, нормы закрепления вагонов и другие условия, связанные с обеспечением безопасности движения поездов. Указанная Инструкция пересматривается при изменении технического оснащения железнодорожного подъездного пути и технологии его работы.

 

 

  1. НОРМЫ ПОКИЛОМЕТРОВОГО ЗАПАСА МАТЕРИАЛОВ ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ

 

10.1. На все виды лежащих в пути материалов верхнего строения создается покилометровый запас, нормы которого приведены в табл.9.1.

 

10.2. Покилометровый запас рельсов хранится либо вдоль пути с размещением на обочинах на специальных стеллажах, либо в железнодорожных цехах с размещением на специальных площадках.

 

10.3. Покилометровый запас рельсовых скреплений и соединителей, лапчатых болтов для мостовых брусьев хранится в кладовых, при этом болты, гайки и шайбы хранятся в смазанном виде в отдельных ящиках (контейнерах) с указанием их типа и количества.

 

10.4. Покилометровый запас шпал хранится в штабелях с указанием количества шпал в штабеле. Каждый штабель располагается на прокладках из старых шпал или брусьев. Верхний ряд шпал или брусьев укладывается с наклоном, чтобы обеспечивался сток воды.

 

10.5. Покилометовый запас переводных и мостовых брусьев хранится в штабелях в местах, устанавливаемых начальником транспортного цеха.

 

10.6. Необходимый запас балласта хранится на обочине земляного полотна.

 

10.7. Покилометровый запас стрелок, крестовин и частей стрелочных переводов хранится в специально отведенных местах. Металлические части переводов хранятся в смазанном виде.

 

10.8. Пучинные карточки, башмаки и нашпальники хранятся в кладовых рассортированными по размерам.

 

10.9. Сигнальные принадлежности и другой путевой инвентарь хранятся в кладовых на специально устраиваемых стеллажах.

 

 

Таблица 10.1

 

Нормы покилометрового запаса элементов верхнего строения пути

Элементы верхнего строения пути

Число запасных элементов в зависимости от срока, который прослужили элементы, лежащие в пути

 

 

Первая половина нормативного срока

 

Вторая половина нормативного срока

 

Сверх нормативного срока

1

 

2

3

4

Стандартные рельсы длиной 12,5 и 25 м с болтовыми отверстиями для звеньевого пути на прямых и кривых (независимо от радиуса)

Один рельс на 3 км развернутой длины пути

 

Один рельс на 2 км развернутой длины пути

 

Один рельс на 1 км развернутой длины пути

 

Стандартные укороченные рельсы для кривых звеньевого пути радиусом, м:

 

Один укороченный рельс на развернутую длину кривых:

до 500

 

3 км

2 км

1 км

501-1000

 

4 км

3 км

2 км

более 1000

 

5 км

4 км

3 км

Скрепления для звеньевого пути:

 

На 1 км развернутой длины пути, шт.:

накладки

 

2

4

6

болты стыковые с гайками

 

4

8

16

шайбы пружинные

 

3

6

12

подкладки

 

2

4

6

костыли

 

6

12

24

прокладки под подкладки

 

4

10

30

Рельсовые соединители каждого вида

 

4

6

10

Шпалы деревянные (железобетонные)

 

2

4

6

Противоугоны пружинные

 

20

40

80

Стрелочные переводы

На 200 стрелочных переводов каждой марки по одному комплекту

 

крестовины

На 100 крестовин каждой марки, шт:

 

2

 

3

 

4

Болты крестовинные, контррельсовые, серьговые

 

На 10 стрелочных переводов каждого типа по 2 болта

Изолирующие детали для изолирующих стыков

 

На 20 изолирующих стыков рельсовой нити по одному комплекту

 

Брусья переводные деревянные или железобетонные

 

На 200 стрелочных переводов по одному комплекту

Брусья мостовые и болты лапчатые

 

Один процент от лежащих на мостах

 

Примечание: На каждом предприятии в покилометровом запасе должно быть не менее одного комплекта стрелочных переводов, одной крестовины и одного комплекта переводных брусьев.

 

 

Список нормативной документации

 

  1. ГОСТ 9238-83. Габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог колеи 1520 (1524) мм.
  2. ГОСТ 7173-54. Рельсы железнодорожные типа Р43. Конструкция и размеры.
  3. ГОСТ 7174-75*. Рельсы железнодорожные типа Р50. Конструкция и размеры.
    ________________

* На территории Российской Федерации действует ГОСТ Р 51685-2000. – Примечание изготовителя базы данных.

  1. ГОСТ 8161-75*. Рельсы железнодорожные типа Р65. Конструкция и размеры.
    ________________

* На территории Российской Федерации действует ГОСТ Р 51685-2000. – Примечание изготовителя базы данных.

  1. ГОСТ 16210-77*. Рельсы железнодорожные типа Р75. Конструкция и размеры.

________________

* На территории Российской Федерации действует ГОСТ Р 51685-2000. – Примечание изготовителя базы данных.

  1. ГОСТ 51685-2000. Рельсы железнодорожные. Общие технические условия.
  2. ГОСТ 4133-73. Накладки рельсовые двухголовые для железных дорог широкой колеи.
  3. ГОСТ 8193-73. Накладки двухголовые к рельсам типов Р65 и Р75. Конструкция и размеры.
  4. ГОСТ 3280-84. Подкладки костыльного скрепления железнодорожного пути. Технические условия.
  5. ГОСТ 8194-75. Подкладки костыльного скрепления к железнодорожным рельсам типов Р65 и Р75. Конструкция и размеры.
  6. ГОСТ 12135-75. Подкладки костыльного скрепления к железнодорожным рельсам типа Р50. Конструкция и размеры.
  7. ГОСТ 16277-84*. Подкладки раздельного скрепления железнодорожного пути. Технические условия.
    ________________

* На территории Российской Федерации действует ГОСТ 16277-93. – Примечание изготовителя базы данных.

  1. ГОСТ 16278-78*. Подкладки раздельного скрепления к железнодорожным рельсам типа Р50. Конструкция и размеры.
    ________________

* На территории Российской Федерации действует ГОСТ 16277-93. – Примечание изготовителя базы данных.

  1. ГОСТ 16279-78*. Подкладки раздельного скрепления к железнодорожным рельсам типов Р65 и Р75. Конструкция и размеры.
    ________________

* На территории Российской Федерации действует ГОСТ 16277-93. – Примечание изготовителя базы данных.

  1. ГОСТ 5812-82. Костыли для железных дорог широкой колеи. Технические условия.
  2. ГОСТ 22343-90. Клеммы раздельного рельсового скрепления железнодорожного пути. Технические условия.
  3. ГОСТ 11530-76*. Болты для рельсовых стыков железнодорожного пути.
    ________________

* На территории Российской Федерации действует ГОСТ 11530-93. – Примечание изготовителя базы данных.

  1. ГОСТ 16016-79. Болты клеммные для рельсовых скреплений железнодорожного пути. Конструкция и размеры. Технические требования.
  2. ГОСТ 16017-79. Болты закладные для рельсовых скреплений железнодорожного пути. Конструкция и размеры.
  3. ГОСТ 809-71. Шурупы путевые. Технические условия.
  4. ГОСТ 11532-76*. Гайки для болтов рельсовых стыков железнодорожного пути.
    ________________

* На территории Российской Федерации действует ГОСТ 11532-93. – Примечание изготовителя базы данных.

  1. ГОСТ 16018-79. Гайки для клеммных и закладных болтов рельсовых скреплений железнодорожного пути. Конструкции и размеры. Технические требования.
  2. ГОСТ 19115-91. Шайбы пружинные путевые. Технические условия.
  3. ГОСТ 21797-76. Шайбы пружинные двухвитковые для железнодорожного пути. Технические условия.
  4. ТУ 14-4-1438-87. Противоугоны пружинные к железнодорожным рельсам. Технические условия.
  5. ГОСТ 78-89*. Шпалы деревянные для железных дорог широкой колеи. Технические условия.
    _______________

* На территории Российской Федерации действует ГОСТ 78-2004. – Примечание изготовителя базы данных.

  1. ГОСТ 10629-88. Шпалы железобетонные предварительно напряженные для железных дорог колеи 1520 мм.
  2. ГОСТ 8816-70*. Брусья деревянные для стрелочных переводов железных дорог широкой колеи. Технические условия.
    ________________

* На территории Российской Федерации действует ГОСТ 8816-2003. – Примечание изготовителя базы данных.

  1. ГОСТ 7392-85*. Щебень из природного камня для балластного слоя железнодорожного пути. Технические условия.
    ________________

* На территории Российской Федерации действует ГОСТ 7392-2002. – Примечание изготовителя базы данных.

  1. ГОСТ 7394-85. Балласт гравийный и гравийно-песчаный для железнодорожного пути. Технические условия.
  2. ГОСТ 7395-70. Ракушка для балластного слоя железнодорожного пути.
  3. ТУ 32 ЦП 782-92. Балласт из отходов асбестового производства. Технические условия.
  4. Инструкция по применению габаритов приближения строений ГОСТ 9238-83* (ЦП/4425 от 18.11.86 г.).
    ________________

* На территории Российской Федерации действует ГОСТ 9238-2013. – Примечание ООО «Трудовой десант».

  1. СНиП 2.05.07-91. Промышленный транспорт.
  2. СНиП 32-01-95. Железные дороги колеи 1520 мм.
  3. СниП 2.11.03-93. Склады нефти и нефтепродуктов, противопожарные нормы.
  4. СниП 2.04.08-87*. Газоснабжение.
    ________________

* На территории Российской Федерации действуют СНиП 42-01-02. – Примечание изготовителя базы данных.

  1. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ЦРБ-756 от 26.05.2000 г.).
  2. Правила технической эксплуатации (ПТЭ) нефтебаз. Москва, 1997 г.
  3. Правила безопасности при перевозке опасных грузов железнодорожным транспортом. Москва, НПО ОБТ, 1995 г.
  4. Транспортный устав железных дорог Российской Федерации. Москва, 1998 г.
  5. Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути (ЦП-774 от 01.07.2000 г.).
  6. Инструкция по устройству и обслуживанию переездов (ЦП-556 от 29.06.98 г.).
  7. Технические указания по ведению шпального хозяйства с железобетонными шпалами (ЦПТ-17 от 17.06.89 г.).
  8. Нормативно-техническая документация: классификация дефектов рельсов (НТД/ЦП-1-93); каталог дефектов рельсов (НТД/ЦП-2-93); признаки дефектных и остродефектных рельсов (НТД/ЦП-3-93).
  9. Инструкция по содержанию деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев железных дорог колеи 1520 мм (ЦП/410 от 11.12.96 г.).
  10. “Правила технической эксплуатации промышленного железнодорожного транспорта” АН-22-Р от 29.03.2001 г.
  11. Указание об использовании старогодных рельсов на железных дорогах МПС России N ЦПТ-80/55 от 28.12.99 г.
  12. Стрелочные переводы старогодные, снятые с путей МПС ТУ 32.ЦП-01-95 от 08.12.95 г.
  13. ТУ 0921-127-01124328-2001. Алюмино-термитная сварка рельсов в пределах стрелочных переводов.

 

 

Приложение 1

 

Габариты приближения строений С и Сп, установленные ГОСТ 9238-83

 

 

Рис.П.1.1 Габарит приближения строений С

 

 

 

Рис.П.1.2 Габарит приближения строений Сп

 

 

 

Рис.П.1.3 Габарит погрузки:
а – общесетевой; б – льготный

 

 

 

Рис.П.1.4 Габаритные ворота для проверки габарита погрузки:
1 – стойка; 2 – перекладина; 3 – контрольная планка

 

 

Приложение 2

РЕЛЬСЫ

 

Характеристики рельсов

Показатель

Тип рельса

 

 

Р75

Р65

Р50

Р43

Р38(IIа)

 

Р33(IIIа)

 

Масса 1 м рельса, кг

 

74,41

64,72

51,67

44,65

43,57

38,42

33,48

Масса одного рельса длиной 25 м, кг

 

1860

1618

1292

1116

1089

960

837

Высота рельса, мм, в том числе:

 

192

180

152

140

140

135

128

высота головки

 

55,3

45

42

42

44

40

37

высота шейки

 

104,4

105

83

71

71

71

68

высота подошвы

 

32,3

30

27

27

25

24

23

Ширина головки рельса, мм:

 

 

 

 

 

 

 

 

вверху

 

72

73

70.2

70

70

68

60

внизу

 

75

75

72

70

70

68

60

Ширина подошвы, мм

 

150

150

132

114

125

114

110

 

 

Рис.П.2.1 Рельсы типа Р75, Р65

 

 

 

Рис.П.2.2 Рельсы типа Р50, Р43

 

 

 

Рис.П.2.3 Рельсы типа Iа, IIа(Р38)

 

 

 

Рис.П.2.4 Рельс типа IIIа(Р33)

 

 

 

Приложение 3

 

СКРЕПЛЕНИЯ

 

Характеристики двухголовых накладок

Показатель

Тип накладки

 

 

Р65

 

Р50

Р43

Масса одной накладки, кг:

 

 

 

 

с четырьмя отверстиями

 

23,78

 

12,36

 

9,49

 

с шестью отверстиями

 

29,5

18,77

16,01

Высота накладки, мм

130

 

107

95,64

Ширина накладки, мм

45,5

 

46

40

Толщина шейки, мм

21

19

20

 

Площадь поперечного сечения, см

 

38,75

 

30,05

 

26,65

 

Примерное количество накладок, шт., в одной тонне:

 

 

 

 

четырехдырных

 

42

81

105

шестидырных

 

34

53

62

 

 

Рис.П.3.1 Накладка двухголовая к рельсам типов Р65 и Р75
а – шестидырная; б – четырехдырная

 

 

 

Рис.П.3.2 Накладка двухголовая к рельсам типов Р50

а – шестидырная; б – четырехдырная

 

 

 

Рис.П.3.3 Накладка двухголовая к рельсам типов Р43
а – шестидырная; б – четырехдырная

 

 

 

Рис.П.3.4 Подкладка Д65 костыльного скрепления к рельсам типов Р65 и P75

 

 

 

Рис.П.3.5 Подкладка ДН6-65 костыльного скрепления для кривых участков пути к рельсам типов Р65 и Р75

 

 

 

Рис.П.3.6 Подкладка Д65 костыльного скрепления к рельсам типов Р65 и Р75

 

 

 

Рис.П.3.7 Подкладка стрелочная CД-65 костыльного скрепления

 

 

 

Рис.П.3.8 Подкладка Д50 костыльного скрепления к рельсам типа Р50

 

 

 

Рис.П.3.9 Подкладка КБ65 раздельного скрепления к рельсам типов Р65 и Р75

 

 

 

Рис.П.3.10 Подкладка КД65 раздельного скрепления к рельсам типов Р65 и Р75

 

 

Приложение 4

 

 

ШПАЛЫ И ПЕРЕВОДНЫЕ БРУСЬЯ

 

Деревянные шпалы

 

По форме поперечного сечения деревянные шпалы подразделяются на три вида: обрезные – пропилены 4 стороны (Рис.П.4.1, а); полуобрезные – пропилены три стороны (Рис.П.4.1, б); необрезные – пропилены две противоположные стороны, две другие могут быть пропилены частично (Рис.П.4.1, в).

 

В зависимости от типов размеры шпал должны соответствовать указанным в табл.П.4.1.

 

Рис.П.4.1 Поперечные сечения деревянных шпал:

 

а – обрезных; б – полуобрезных; в – необрезных

 

 

Таблица П.4.1. Размеры шпал, мм

Тип шпалы

Толщина, 

Высота бокового пропила обрезных шпал, 

Ширина пластины

Ширина шпалы с непропиленными сторонами 

Длина

 

 

 

верхней

 

нижней, 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

I

 

180±5

150

180

210

250±5

280

2750±20

II

 

160±5

130

150

195

230±5

260

2750±20

III

 

150±5

105

140

190

230±5

250

2750±20

 

 

Переводные брусья

 

По форме поперечного сечения деревянные переводные брусья подразделяются на два вида (Рис.П.4.2): обрезные (а) и необрезные (б).

 

 

 

Рис.П.4.2 Поперечные сечения деревянных переводных брусьев

 

а – обрезных; б – необрезных

 

В зависимости от типов размеры брусьев должны соответствовать указанным в табл.П.4.2.

 

 

Таблица П.4.2. Поперечные размеры переводных брусьев, мм

Тип брусьев

Толщина 

Ширина верхней пласти *

Ширина нижней пласти 

Ширина по непропиленным сторонам 

Высота пропиленной боковой стороны 

 

 

 

 

 

 

уширенной (У)

широкой (Ш)

нормальной (Н)

 

 

 

 

 

 

 

I

 

180±5

220

 

200

 

260

 

300

150*

II

 

160±5

220

 

175

 

250

 

280

130*

III

 

160±5

200

 

175

 

230

 

260

130*

________________

* Плюсовые отклонения ширины верхней пласти – до ширины нижней пласти. В этом случае .

 

 

 

Железобетонные шпалы

 

Рис.П.4.3 Железобетонная шпала типа Ш1-1:

1 – арматура; 2 – закладная шайба

 

 

 

Рис.П.4.4 Железобетонная шпала типа ШС-ПБ

 

 

 

Рис.П.4.5 Железобетонная шпала типа ШСП-Д

 

 

 

Рис.П.4.6 Малогабаритная железобетонная рама МГР-2у

 

 

Приложение 5

 

 

ОРДИНАТЫ ЗАКРЕСТОВИННЫХ КРИВЫХ

 

 

Таблица П.5.1. Ординаты закрестовинных кривых стрелочных переводов колеи 1520 мм

Ширина междупутья, мм

Радиус кривой, м

Расстояние, мм, от математического центра крестовины

Ордината*, мм, от рабочей грани внутреннего рельса прямого пути до рабочей грани наружного рельса кривой

 

 

 

до начала кривой

 

до середины кривой

 

до конца кривой

 

в начале

в середине

 

 

Ан

 

Ас

 

Ак

 

Бн

Бс

Марка крестовины 1/11

 

4100

 

200

19261

28305

37368

3278

3894

 

 

250

17009

28314

39643

3072

3842

 

 

300

14748

28315

41909

2867

3791

 

350

12488

28316

44176

2661

3739

 

 

 

 

 

 

 

 

4500

 

200

23661

32705

41768

3678

4294

 

 

250

21409

32714

44043

3472

4242

 

 

300

19148

32715

46309

3267

4191

 

 

350

16888

32716

48576

3061

4139

 

400

14627

32716

50841

2856

4088

 

 

 

 

 

 

 

 

4800

 

200

26961

36005

45068

3978

4594

 

 

250

24709

36014

47373

3772

4542

 

 

300

22448

36015

49609

3567

4491

 

 

350

20188

36016

51876

3361

4439

 

 

400

17927

36016

54141

3156

4388

 

500

13406

36017

58644

2745

4285

 

 

 

 

 

 

 

 

5000

 

200

29161

38205

47268

4178

4794

 

 

250

26909

38214

49543

3972

4742

 

 

300

24648

38215

51809

3767

4691

 

 

350

22388

38216

54076

3561

4639

 

 

400

20127

38216

56341

3356

4588

 

500

15606

38217

60874

2945

4485

 

 

 

 

 

 

 

 

5300

 

200

32461

41505

50568

4478

5094

 

 

250

32209

41514

52848

4272

5042

 

 

300

27948

41515

55109

4067

4991

 

 

350

25688

41516

57376

3861

4939

 

 

400

23427

41516

59641

3656

4888

 

 

500

18906

41517

64174

3245

4785

 

 

600

14385

41518

68707

2834

4682

Марка крестовины 1/9

 

4100

 

200

12120

23146

34206

2876

3794

4500

 

200

15720

26746

37806

3276

4194

 

 

250

12966

26749

40574

2970

4117

4800

 

200

18420

29446

40506

3576

4494

 

 

250

15666

29449

43274

3270

4417

 

 

300

12912

29451

46041

2964

4341

________________

* Ордината для конца кривой равна ширине междупутья.

 

 

Рис.П.5.1 Схема разбивки закрестовинной кривой

 

 

Таблица П.5.2. Ординаты закрестовинных кривых стрелочных переводов колеи 1524 мм

Ширина междупутья, мм

Радиус кривой, м

Расстояние, мм, от математического центра крестовины

Ордината*, мм, от рабочей грани внутреннего рельса прямого пути до рабочей грани наружного рельса кривой

 

 

 

до начала кривой

 

до середины кривой

 

до конца кривой

 

в начале

в середине

 

 

Ан

 

Ас

 

Ак

 

Бн

Бс

Марка крестовины 1/11

 

4100

 

300

14715

28281

41875

2868

3792

 

 

200

19232

28276

37339

3279

3895

4500

 

300

19115

32681

46275

3268

4192

 

 

200

23632

32676

41739

3679

4295

4800

 

300

22415

35981

49575

3568

4492

 

 

200

26932

35976

45039

3979

4595

5000

 

300

24615

38181

51775

3768

4692

 

 

200

29132

38176

47239

4179

4795

5300

 

300

27915

41481

55075

4068

4992

 

 

200

32432

41476

50539

4479

5095

Марка крестовины 1/9

 

4100

 

300

6585

23125

39715

2265

3641

 

 

200

12090

23116

34176

2877

3794

4500

 

300

10185

26725

43315

2665

4041

 

 

200

15690

26716

37776

3277

4194

4800

 

300

12885

29425

46015

2965

4341

 

 

200

18390

29416

40476

3577

4494

5000

 

300

14685

31225

47815

3165

4541

 

 

200

20190

31216

42276

3777

4694

5300

 

300

17385

33925

50515

3465

4841

 

 

200

22890

33916

44976

4077

4994

________________

* Ордината для конца кривой равна ширине междупутья.

 

Приложение 6

 

 

ТАБЕЛИ ОСНАЩЕНИЯ ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ ДИСТАНЦИЙ ПУТИ

 

 

Таблица П.6.1. Табель оснащения машинами, механизмами и оборудованием подразделений дистанций пути

Машины, механизмы и оборудование

Степень механизации планово-предупредительных работ при текущем содержании пути

 

 

Полная

 

Частичная

 

 

ПДБ

 

ПД

 

ПЧУ

 

ПЧК

 

ПЧ

 

ПДБ

 

ПД

 

ПЧУ

 

ПЧК

 

ПЧ

 

Путевые механизмы

 

Электрошпалобойка ЭШП

 

10

5

5

5

10

5

10

5

Рельсорезный станок

 

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

Сверлильный станок

 

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

Электрошлифовалка МРШ

 

1*

2

2

1

1

1*

2

2

1

1

Электрогаечный ключ ЭК-1:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Для звеньевого пути

 

1

1

1

1

1

1

1

1

Для бесстыкового пути

 

1

1

1

1

Электрогаечный ключ ПКГ (при бестыковом пути и наличии у дистанции машины ПМГ)

 

1

1

1

1

1

1

1

1

Шуруповерт ШВ

 

1*

1

1

1

1

1*

1

1

1

1

Электродрель по дереву

 

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

Разгонщик стыковых зазоров РН-03

 

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

Путевой гидравлический домкрат

 

4

2

5

5

10

4

2

5

5

10

Гидравлические приборы для рихтовки пути, комплект из 5-7 шт.

 

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

Бензомоторная плита “Дружба”

 

1

1

2

1

1

1

Гидравлический прибор для разрядки температурных напряжений в рельсовых плетях (для бесстыкового пути)

 

1

1

2

1

1

2

Станок для шлифовки крестовин

 

1*

1

1

1*

1

1

Энергетическое оборудование

 

Передвижная электростанция (ЖЭС-2) АБ-2 (2 кВт)

 

1

1

1

1

1

1

1

1

То же АБ-4 (4 кВт)

 

1

1

1

1

1

1

1

1

Кабельная арматура, комплект

 

1

1

1

2

2

1

1

1

2

2

Кабели шланговые КРПТ, м

 

50

100

50

100

100

50

100

50

100

100

Электросварочный агрегат САГ

 

3

3

Сварочный трансформатор

 

3

3

Передвижная электростанция на базе трактора

 

1

1

Бензорез

 

2

2

Преобразователь фаз ПФС

 

1

1

1

2

2

1

1

1

2

2

Транспортные и грузоподъемные средства

 

Дрезина с краном ДГКу, МПТ

 

1

1

2

1

1

2

Дрезина АС

 

1

1

Прицеп УП

 

1

1

Путевая летучка ГАЗ-66-01

 

1

1

2

1

1

2

Автосамосвал

 

1

2

1

2

Дефектоскопы ультразвуковые и магнитные

 

По расчету

Термометр для измерения температуры рельсов

 

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

Оптический прибор ПРП, комплект

 

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

Переносные радиостанции, комплект

 

1

1

1

1

5

1

1

1

1

5

Приборы для измерения параметров рельсовых цепей:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ампер-вольтметр ЭК-2346

 

1

1

1

1

1

1

преобразователь тока

 

1

1

1

1

1

1

1

1

измеритель сопротивления балласта

 

1

1

1

1

Теодолит

 

1

1

Нивелир

 

1

1

1

1

Штангенциркуль для измерения износа стрелочного перевода

 

1

1

1

1

1

1

1

1

Прибор для измерения износа рельсов

 

1

1

1

1

1

1

1

1

Шаблон путеизмерительный ЦУП

 

1

1

1

1

2

1

1

1

1

2

Шаблон КОР для стрелочных переводов

 

1*

1

1

1

1

1*

1

1

1

1

Тележка для измерения волнообразного износа рельсов

 

1

1

Оборудование для цехов искусственных сооружений

 

Мосторемонтная летучка (по количеству мостовых мастеров)

 

1

1

Компрессор передвижной производительностью 5-10 м/мин

 

2

2

Компрессорная станция 0,5 м

 

1

1

Пневмоинструмент:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

перфоратор

 

2

2

 

бетонолом

 

2

2

 

молоток клепальный

 

2

2

 

дрель пневматическая

 

1

1

Бетономешалка

 

1

1

Растворомешалка производительностью 1,5-2 м/ч

 

1

1

Окрасочный агрегат

 

2

2

Домкрат гидравлический усилием 100-200 кН

 

2-4

2-4

Домкрат гидравлический усилием 20 кН

 

4

4

Пневмо- или электрошприц-герметизатор ИЗ-6602

 

2

2

Вибратор

 

2

2

Машина для сооружения поперечных дренажей

 

1

1

Насос для водоотлива

 

2

2

Насос для нагнетания раствора в кладку

 

1

1

Красконагнетательный бак

 

1

1

Краскопульт

 

1

1

Краскораспылитель

 

2

2

Пистолет монтажный

 

1

1

Лебедка электрическая или ручная грузоподъемностью 0,5-1,0 т

 

1

1

Таль грузоподъемностью 0,5-1,0 т

 

1

1

Ключ для высокопрочных болтов

 

2

2

Набор электроисполнительного инструмента (дрель, гайковерт, металлические щетки, точило, рубанок)

 

1-2

1-2

Оборудование и станки для механических мастерских

 

Токарно-винторезный станок

 

2

2

Универсально-фрезерный станок

 

1

1

Вертикально-сверлильный станок (75 мм) 2Г175

 

1

1

То же (25 мм)

 

2

2

Универсально-шлифовальный станок ЭК227

 

1

1

Заточной станок

 

2

2

Электросварочный агрегат АСБ-300

 

1

1

Преобразователь сварочный ПСМ-1000

 

1

1

Аппарат газовой сварки

 

1

1

Молоток ковочный пневм. МА-4132(150)

 

2

2

Поперечно-строгальный станок

 

1

1

Газосварочный агрегат, к-т

 

 

1

Выпрямительное устройство для зарядки аккумуляторов

 

1

 

Моечная машина КМ30МА

 

1

 

Маслоочистительная установка ПСМ-2-4

 

1

 

Пресс гидравлический усилием 40 тс

 

1

 

Электропечь нагревательная СПЗ-6/10

 

1

 

 

Снегоуборочная техника

оборудование и механизмы для цеха гражданских сооружений

 

* Подразделение, обслуживающее, кроме путей, стрелочные переводы.

 

** При наличии сортировочных, грузовых, участковых станций.

 

Основные снегоочистительные и снегоуборочные машины распределяются по расчету и отдельному плану.

 

Распределяются по специальному табелю, разработанному службой пути.

 

Примечания. 1. ПДБ – линейное отделение; ПД – линейный участок; ПЧК – дистанционная путевая колонна, выполняющая работы по ремонту пути; ПЧУ – дистанционный участок; ПЧ – дистанция пути.

 

  1. В таблице приведены средние значения табельных количеств машин, механизмов и оборудования для дистанции и ее производственных подразделений; конкретное их количество и типы с учетом местных эксплуатационных условий работы дистанции устанавливаются начальником службы пути в рамках среднедорожных значений.

 

  1. Оснащение машинизированных баз, обслуживающих дистанции пути путевыми машинами, определяется отдельным табелем, утвержденным начальником дороги.

 

 

Таблица П.6.2. Табель ручного инструмента, сигнальных принадлежностей и инвентаря для подразделений дистанции пути

Инструменты, принадлежности

Число инструментов, принадлежностей

 

 

Для бригад в составе, чел.

Для линейного участка

Для дистанции пути

 

3

 

5

 

8

 

12

 

 

 

Молоток костыльный

 

3

5

6

8

8

16

Лом лапчатый

 

2

4

6

8

6

20

Ключ путевой

 

2

4

6

8

6

20

Ключ путевой предельный для болтов М 27

 

1

1

1

1

1

4

Ключ торцовый для клеммных и закладных болтов

 

3

5

8

10

10

20

Ключ торцовой предельный для клеммных и закладных болтов

 

1

1

1

1

1

4

Ключ торцовой для шурупов (для подразделений, обслуживающих стрелочные переводы)

 

2

2

3

4

4

10

Ключ путевой с ускорителем

 

1

1

1

2

2

6

Дексель типовой для затески шпал

 

2

4

6

8

6

20

Приспособление для вытаскивания костылей в узких местах

 

1

1

1

2

2

12

Наддергиватель путевых костылей

 

3

6

8

10

15

30

Подбойка торцовая

 

2

4

6

8

8

20

Трамбовка ручная

 

1

1

2

3

3

10

Клещи шпальные

 

2

4

6

8

8

20

Шпалоноска

 

2

4

6

8

8

20

Лом остроконечный

 

3

5

8

8

10

20

Скоба для перегонки шпал

 

2

4

6

8

8

20

Вилы щебеночные

 

3

5

8

10

6

20

Когти для щебня

 

3

4

4

4

6

10

Приспособление стяжное для перешивки пути

 

1

1

1

2

2

10

Кувалда 5,5 или 7,0 кг

 

1

1

1

1

2

10

Стенд для проверки шаблонов

 

1

Прибор центрирующий для сверления отверстий в шпалах

 

1

Прозорник штыковой

 

1

1

1

1

1

4

Прозорник-прокладка, комплект

 

2

2

2

2

2

4

Кружка мерная (суфляжная) с делениями для деревянных и железобетонных шпал

 

2

2

2

2

2

4

Угольник путевой для проверки положения стыков

 

1

1

1

1

2

4

Полотна к рельсорезным станкам

 

10

10

10

10

100

200

Сверла для сверления отверстий в рельсах

 

4

4

4

4

20

40

Струбцина для стягивания накладок при поперечном изломе рельсовой нити

 

4

4

4

4

4

4

Динамометрический ключ

 

1

2

Вкладыши рельсовые для разрядки температурных напряжений, комплект

 

2

4

Кирка остроконечная

 

4

6

10

12

10

20

Лопаты железные:

 

 

 

 

 

 

 

 

Штыковая

 

3

10

15

20

25

40

 

Совковая

 

3

8

10

15

20

30

 

Деревянная

 

6

10

15

25

100

300

Суфляжная

 

1

2

4

4

6

10

Визирки для определения величины просадок (при отсутствии ПРПМ)

 

1

1

1

1

1

2

Зубила:

 

 

 

 

 

 

 

 

Кузнечное

 

2

4

4

6

6

10

 

Слесарное

 

2

2

2

4

6

20

 

зеркало для осмотра рельсов

 

2

4

4

4

6

10

Молоток для остукивания рельсов

 

2

2

2

2

2

8

Лупа для осмотра рельсов

 

2

4

4

4

6

10

Щуп, комплект

 

2

2

2

2

2

4

Рулетка длиной 25, 30 м

 

1

1

1

1

1

2

Метр металлический

 

1

1

1

1

1

4

Линейка металлическая длиной 1 м для измерения неровностей на рельсах

 

1

4

Бинокль

 

1

2

Сверло по дереву диаметром 12,7 мм

 

2

2

2

2

2

8

Пилы:

 

 

 

 

 

 

 

 

Поперечные

 

1

2

2

3

4

10

 

Ножовка

 

1

1

1

1

1

4

 

Циркулярная

 

1

4

Молоток слесарный

 

1

1

1

1

2

8

Клещи обыкновенные

 

1

1

1

1

1

4

Рубанок

 

1

1

1

1

1

2

Долото

 

1

1

1

1

2

6

Стамеска

 

1

1

1

1

1

4

Напильник трехгранный 150 мм

 

1

1

1

1

4

10

Топор плотничий

 

1

2

2

4

4

10

Обводный провод

 

2

1

1

1

4

10

Поперечные перемычки, комплект

 

2

1

2

2

4

10

Метла

 

2

2

2

2

6

20

Ящик для переноски шайб, костылей, пластинок-закрепителей

 

1

1

1

1

4

10

Сумка полевая

 

1

1

1

1

1

4

Переносной телефон

 

1

1

1

1

5

5

Фонарь сигнальный

 

4

8

8

8

8

10

Щиты сигнальные:

 

8

8

8

8

8

16

 

Красные

 

4

4

4

4

4

8

 

Желтые

 

4

4

4

4

4

8

Знак “Свисток”

 

4

4

4

6

6

12

Знаки “Начало опасного места” и “Конец опасного места”

 

4

4

4

4

4

12

Флажки сигнальные ручные (в футляре)

 

6

6

6

8

4

12

Рожок сигнальный

 

2

4

4

6

4

8

Фуражка сигнальная

 

2

4

4

6

4

8

Петарды, комплект

 

3

5

5

6

6

20

Свисток сигнальный

 

2

2

2

2

4

20

Замок висячий

 

5

5

5

5

4

20

Часы настенные

 

1

1

1

1

1

2

Ведро обыкновенное

 

2

4

4

6

8

10

Бак для питьевой воды

 

1

1

1

1

1

2

Чайник

 

1

2

2

3

3

5

Кружка питьевая

 

3

5

8

12

5

10

Кисть или шпатель

 

2

2

2

2

2

4

Бидон на 20 литров

 

1

1

1

1

2

4

Бидон на 16 литров

 

1

1

1

1

2

4

Посуда мерная для приготовления клея

 

4

Бидон для гидроизоляционного состава для мостовых цехов

 

1

1

1

1

2

4

 

Рис.П.6.2.1 Ключ торцевой предельный для клеммных и закладных болтов

 

1 – корпус; 2 – ротор; 3 – крышка; 5 – рабочая головка; 6 – рукоятка; 7 – плунжер; 8, 9 – пакет тарельчатых пружин; 10 – контргайка; 11 – втулка; 12 – резиновая ручка; 13 – штифт; 14 – кольцо; 15 – стопор; 16 – винт; 17 – заглушка

 

 

Рис.П.6.2.2 Ключ планетарный путевой с усилителем (с уменьшенным в 4 раза усилием на рукоятке)

 

1 – планетарный редуктор; 2 – кулачковая муфта; 3 – рабочая головка; 4 – упор; 5 – рукоятка

 

 

Приложение 7

 

 

Эпюры укладки и схемы разбивки стрелочных переводов и глухих пересечений

 

 

Рис.П.7.1 Эпюра укладки стрелочного перевода типа Р65 марки 1/11. Проект 2717 и 2718

 

 

 

Рис.П.7.2 Схема разбивки стрелочного перевода типа Р65 марки 1/11. Проект 2717 и 2718

 

 

 

Рис.П.7.3 Эпюра укладки стрелочного перевода типа Р65 марки 1/11. Проекты 2773 и 2688

 

 

 

Рис.П.7.4 Схема разбивки стрелочного перевода типа Р65 марки 1/11. Проекты 2773 и 2688

 

 

 

Рис.П.7.5 Эпюра укладки стрелочного перевода типа Р65 марки 1/11. Проекты 2771 и 2193

 

 

 

Рис.П.7.6 Схема разбивки стрелочного перевода типа Р65 марки 1/11. Проекты 2771 и 2193

 

 

 

Рис.П.7.7 Эпюра укладки стрелочного перевода типа Р65 марки 1/11. Проекты 2764 и 2433

 

 

 

Рис.П.7.8 Схема разбивки стрелочного перевода типа Р65 марки 1/11. Проекты 2764 и 2433

 

 

 

Рис.П.7.9 Эпюра укладки (правосторонняя и левосторонняя) стрелочного перевода типа Р65 марки 1/11 на железобетонных брусьях. Проект 2750

 

 

 

Рис.П.7.10 Схема разбивки стрелочного перевода типа Р65 марки 1/11 на железобетонных брусьях. Проект 2750

 

 

 

Рис.П.7.11 Эпюра укладки стрелочного перевода типа Р65 марки 1/11 на железобетонных брусьях. Проекты 2768 и 1740

 

 

 

Рис.П.7.12 Схема разбивки стрелочного перевода типа Р65 марки 1/11 на железобетонных шпалах. Проекты 2768 и 1740

 

 

 

Рис.П.7.13 Эпюра укладки симметричного стрелочного перевода типа Р65 марки 1/11. Проект 1848

 

 

 

Рис.П.7.14 Схема разбивки симметричного стрелочного перевода типа Р65 марки 1/11. Проект 1848

 

 

 

Рис.П.7.15 Эпюра укладки стрелочного перевода типа Р65 марки 1/9. Проекты 2244 и 2772

 

 

 

Рис.П.7.16 Схема разбивки стрелочного перевода типа Р65 марки 1/9. Проекты 2244 и 2772

 

 

 

Рис.П.7.17 Эпюра укладки стрелочного перевода типа Р65 марки 1/9 на железобетонных брусьях. Проекты 2769 и 2215

 

 

 

Рис.П.7.18 Схема разбивки стрелочного перевода типа Р65 марки 1/9 на железобетонных брусьях. Проекты 2769 и 2215

 

 

 

Рис.П.7.19 Эпюра укладки стрелочного перевода типа Р65 марки 1/9. Проекты 2766 и 2434

 

 

 

Рис.П.7.20 Схема разбивки стрелочного перевода типа Р65 марки 1/9. Проекты 2766 и 2434

 

 

 

Рис.П.7.21 Эпюра укладки стрелочного перевода типа Р65 марки 1/9. Проект 2721

 

 

 

Рис.П.7.22 Схема разбивки стрелочного перевода типа Р65 марки 1/9. Проект 2721

 

 

 

Рис.П.7.25 Эпюра укладки двойного перекрестного стрелочного перевода типа Р65 марки 1/9. Проект 1580

 

 

 

Рис.П.7.26 Схема разбивки двойного перекрестного стрелочного перевода типа Р65 марки 1/9. Проект 1580

 

 

 

Рис.П.7.27 Эпюра укладки симметричного стрелочного перевода типа Р65 марки 1/6 на железобетонных брусьях для горных путей. Проект 2628

 

 

 

Рис.П.7.28 Схема разбивки симметричного стрелочного перевода типа Р65 марки 1/6 на железобетонных брусьях для горных путей. Проект 2628

 

 

 

Рис.П.7.29 Эпюра укладки симметричного стрелочного перевода типа Р65 марки 1/6 для горных путей. Проекты 2307 и 8307

 

 

 

Рис.П.7.30 Схема разбивки симметричного стрелочного перевода типа Р65 марки 1/6 для горных путей. Проекты 2307 и 8307

 

 

 

Рис.П.7.31 Эпюра укладки глухого пересечения типа Р65 марки 2/11. Проект 1683

 

 

 

Рис.П.7.32 Схема разбивки двойного глухого пересечения типа Р65 марки 2/11. Проект 1683

 

 

 

Рис.П.7.33 Эпюра укладки глухого пересечения типа Р65 марки 2/9. Проект 1684

 

 

 

Рис.П.7.34 Схема разбивки двойного глухого пересечения типа Р65 марки 2/9. Проект 1684

 

 

 

Рис.П.7.35 Эпюра укладки глухого пересечения типа Р65 марки 2/6. Проект 2521

 

 

 

Рис.П.7.36 Схема разбивки глухого пересечения типа Р65 марки 2/6. Проект 2521

 

 

 

Рис.П.7.37 Эпюра укладки стрелочного перевода типа Р50 марки 1/11. Проект 2642

 

 

 

Рис.П.7.38 Схема разбивки стрелочного перевода типа Р50 марки 1/11. Проект 2642

 

 

 

Рис.П.7.39 Эпюра укладки стрелочного перевода типа Р50 марки 1/9. Проект 2643

 

 

 

Рис.П.7.40 Схема разбивки стрелочного перевода типа Р50 марки 1/9. Проект 2643

 

 

 

Рис.П.7.41 Эпюра укладки симметричного стрелочного перевода типа Р50 марки 1/6 для горных путей. Проект 1581

 

 

 

Рис.П.7.42 Схема разбивки симметричного стрелочного перевода типа Р50 марки 1/6 для горных путей. Проекты 1581

 

 

 

Рис.П.7.43 Эпюра укладки двойного перекрестного стрелочного перевода типа Р50 марки 1/9. Проект 1623

 

 

 

Рис.П.7.44 Схема разбивки двойного перекрестного стрелочного перевода типа Р50 марки 1/9. Проект 1623

 

 

 

Рис.П.7.45 Эпюра укладки глухого пересечения типа Р50 марки 2/11. Проект 1685

 

 

 

Рис.П.7.46 Схема разбивки двойного глухого пересечения типа Р50 марки 2/11. Проект 1685

 

 

 

Рис.П.7.47 Эпюра укладки глухого пересечения типа Р50 марки 2/9. Проект 1686

 

 

 

Рис.П.7.48 Схема разбивки двойного глухого пересечения типа Р50 марки 2/9. Проект 1686

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *