ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ НА РАБОТЫ ПО РЕКОНСТРУКЦИИ (МОДЕРНИЗАЦИИ) И РЕМОНТУ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ

В связи со структурными преобразованиями, произошедшими в путевом хозяйстве на основании Приказа ОАО «РЖД» от 2 мая 2012 г. N 36 «О создании структурных подразделений Центральной дирекции инфраструктуры», а также с целью реализации современных требований к планированию и организации выполнения путевых ремонтных работ в условиях обновления нормативной базы:

1. Утвердить и ввести в действие с 1 февраля 2013 г. прилагаемую откорректированную редакцию Технических условий на работы по реконструкции (модернизации) и ремонту железнодорожного пути (далее — Технические условия).

2. Руководителям причастных филиалов и структурных подразделений ОАО «РЖД» обеспечить в установленном порядке изучение до 25 января 2013 г. прилагаемых Технических условий и их использование при планировании и выполнении работ по реконструкции (модернизации) и ремонту железнодорожного пути, начиная с 2013 года.

3. Признать утратившим силу с 1 февраля 2013 г. распоряжение ОАО «РЖД» от 2 мая 2012 г. № 859р «Об утверждении и введении в действие Технических условий на работы по реконструкции (модернизации) и ремонту железнодорожного пути».

1.1. Технические условия на работы по реконструкции (модернизации) и ремонту железнодорожного пути (далее — Технические условия) являются нормативно-техническим документом, определяющим общие принципы, технические параметры, нормы и требования в современных и перспективных условиях ремонта железнодорожного пути, в том числе при высокой грузонапряженности, в условиях обращения грузовых поездов с повышенной массой, длиной и осевыми нагрузками и скоростных пассажирских поездов. В Приложении 6 приведены и другие нормативные документы, которыми следует руководствоваться при проектировании, организации и выполнении работ по реконструкции и ремонтам железнодорожного пути.

1.2. Настоящие Технические условия распространяются на участки пути с обращением грузовых поездов (включая поезда с повышенной массой, длиной) с осевыми нагрузками до 25 кН/ось со скоростями до 140 км/ч и пассажирских поездов со скоростями движения до 200 км/ч, включая поезда с вагонами Т_пр.

1.3. Для линий с обращением высокоскоростных (свыше 200 км/ч) пассажирских поездов, а также грузовых с осевыми нагрузками более 25 кН/ось следует руководствоваться отдельными техническими условиями.

1.4. Технические условия включают в себя регламентированные, а также рекомендуемые технические и организационно-технологические параметры и требования, предъявляемые к разным видам путевых работ (реконструкции, ремонтам) в зависимости от классов, групп и категорий путей.

В состав параметров и требований входят:

перечень и объемы путевых работ, осуществляемых в рамках соответствующего вида ремонта;

основные критерии и порядок планирования ремонтно-путевых работ по показателям его фактического состояния;

количество и характеристики укладываемых в путь материалов;

условия и требования, предъявляемые к организации и технологии выполнения основных работ, входящих в каждый их вид, в зависимости от конструкции верхнего строения пути, типа и количества применяемых машин, продолжительности «окон» и др.;

технические условия и требования, предъявляемые к реконструированному (модернизированному), отремонтированному пути и его элементам.

1.5. На сети железных дорог должно осуществляться перспективное трехлетнее и текущее планирование всех путевых работ.

Перспективное планирование (на 5 — 6 лет и более дальнюю перспективу) осуществляется на основе нормативных межремонтных сроков с целью рационального образования и использования ремонтного фонда и других ресурсов.

Трехлетнее планирование осуществляется на основе прогнозирования технического состояния участков пути и использования технико-экономических расчетов.

Текущее планирование на предстоящий год осуществляется на базе трехлетнего путем корректировки титульных участков исходя из фактического состояния пути, с использованием методологии УРРАН по критериям назначения того или иного вида ремонтно-путевых работ, определяемым по результатам комиссионных осмотров и проверок диагностическими средствами показателей состояния пути, интенсивности отказов элементов пути, затрат на текущее содержание, а также на основе паспортных данных о классе, конструкции верхнего строения, плане и профиле пути, наработанном тоннаже и др. При этом при планировании реконструкции и капитальных ремонтов пути на новых и старогодных материалах следует учитывать прогнозируемые повышения скоростей движения пассажирских поездов, грузонапряженности на предстоящие 5 лет, которые могут привести к изменению класса пути.

При этом работы по верхнему строению пути должны проводиться, как правило, после завершения работ по искусственным сооружениям и земляному полотну.

1.6. Работы по реконструкции и ремонтам пути (далее — ремонтам пути) должны выполняться в специально предоставляемые и технологические «окна», заложенные в график движения поездов, или на закрытом для ремонта на длительный период (сутки и более) участке пути.

1.7. При проектировании, планировании, организации и выполнении ремонтов пути должны соблюдаться требования:

Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации;

Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации;

Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации;

Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ;

Положения о системе ведения путевого хозяйства ОАО «Российские железные дороги»;

Положения о проведении реконструкции (модернизации) железнодорожного пути;

Положения об обеспечении безопасной эксплуатации технических сооружений и устройств железных дорог при строительстве, реконструкции, ремонте объектов инфраструктуры ОАО «РЖД»;

Инструкции по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути;

Правил и технологии выполнения основных работ при текущем содержании пути;

Правил по охране труда при содержании и ремонте железнодорожного пути и сооружений;

Правил электробезопасности для работников железнодорожного транспорта на электрифицированных железных дорогах;

Методических указаний по комплексной оценке состояния пути с использованием диагностических средств;

Методики автоматизированного определения потребности в проведении планово-предупредительной выправки пути по данным ВПС ЦНИИ-4;

Технических указаний по определению и использованию характеристик устройства и состояния пути, получаемых вагонами — путеобследовательскими станциями системы ЦНИИ-4;

Технического руководства по использованию результатов измерений путеобследовательских станций ЦНИИ-4 в качестве предпроектной документации по ремонту железнодорожного пути и оценки соответствия отремонтированного пути проекту;

Других нормативно-технических документов и распоряжений ОАО «РЖД», связанных с производством ремонтно-путевых работ;

Технологической инструкции проведения инженерно-геодезических работ по созданию цифровых моделей пути и путевого развития железнодорожных станций;

(абзац введен распоряжением ОАО «РЖД» от 17.07.2017 N 1376р)

Технологической инструкции применения КСПД ИЖТ при проведении ремонтно-путевых работ на объектах инфраструктуры железнодорожного транспорта.

(абзац введен распоряжением ОАО «РЖД» от 17.07.2017 N 1376р)

1.8. Надзор за состоянием пути, находящемся в ремонте, выполнение на нем неотложных работ для обеспечения безопасности движения поездов осуществляется дистанциями пути с использованием рабочей силы, технических и финансовых средств исполнителя работ.

1.9. Объемы производства работ по ремонтам пути утверждаются ОАО «РЖД». При этом участки производства работ по реконструкции и другим видам работ по п. 4.1.1, капитальному ремонту пути на новых и старогодных материалах, среднему, а также общие объемы планово-предупредительного ремонта, смены рельсов и металлических частей стрелочных переводов и других видов ремонтно-путевых работ по п. 4.1.2 утверждаются Центральной дирекцией инфраструктуры ОАО «РЖД» — филиалом ОАО «РЖД».

1.10. Проекты планов реконструкции, капитальных ремонтов на новых и старогодных материалах, среднего ремонта пути должны быть представлены дирекциями инфраструктуры в Управление пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» в виде адресных планов, формы которых представлены в Приложении 1.

1.11. Настоящие Технические условия являются руководящим нормативно-техническим документом для подразделений и филиалов ОАО «РЖД», выполняющих работы по реконструкции и модернизации (далее — реконструкции) и ремонтам железнодорожного пути хозяйственным или подрядным способом, а также проектных институтов и других организаций, привлекаемых в качестве подрядчиков для проведения проектных работ.

Выплеск — зона разжижения балласта под шпалами, возникающая под воздействием поездов вследствие его недостаточных дренажных свойств из-за загрязнения.

Высокоточная координатная система (ВКС) — составная часть инфраструктуры железнодорожного транспорта, включающая опорную геодезическую сеть и средства определения дифференциальных поправок глобальных навигационных спутниковых систем и выдачи их потребителям.

ВКС реализует пространственную местную железнодорожную систему координат (далее — ПМСК) и местную плоскую железнодорожную систему координат (далее — МЖСК), которые устанавливаются на полосу отвода железных дорог и охранные зоны по всей их протяженности без ограничения территории.

Деформация земляного полотна железнодорожного пути — изменения во времени первоначальной формы, размеров и литологического строения земляного полотна, вызываемые неблагоприятным воздействием природных и антропогенных факторов.

Диагностика состояния пути — совокупность методов и средств, обеспечивающих определение технического состояния пути.

Жизненный цикл объекта железнодорожного транспорта — деятельность, возникающая в течение периода времени, который начинается с этапа создания концепции объекта железнодорожного транспорта и заканчивается после утилизации объекта железнодорожного транспорта.

Под жизненным циклом верхнего строения железнодорожного пути в данном нормативном документе подразумевается период времени от проектирования и выполнения реконструкции (модернизации) или капитального ремонта до следующей реконструкции (модернизации) или капитального ремонта железнодорожного пути.

Заказчик — управление, филиал, другое структурное подразделение ОАО «РЖД», организующее подготовку проектной документации для реконструкции и ремонтов пути, финансирование, приемку.

Защитный слой — подбалластный слой, состоящий из щебеночно-гравийно-песчаной смеси заданного гранулометрического состава. При необходимости в конструкцию слоя включаются геосинтетические материалы (геотекстиль, георешетки, геоячейки, пенополистирол). Защитный слой в зависимости от эксплуатационных, инженерно-геологических и климатических условий выполняет функции: распределения напряжений, разделительную, теплозащитную, отвода поверхностных вод, виброгасящую.

Земляное полотно — инженерное сооружение железнодорожного пути служит основанием для верхнего строения пути и состоит из комплекса инженерных сооружений, рассчитанного на длительные сроки службы.

В комплекс инженерных сооружений земляного полотна входят:

насыпи, выемки, полунасыпи, полувыемки, нулевые места;

устройства для отведения грунтовых вод;

сооружения для перехвата и отведения грунтовых вод;

защитные сооружения, построенные для сохранения земляного полотна от повреждений (подпорные стены, водоотбойные стены, волногасители, струенаправляющие дамбы, запруды и т.д.);

укрепительные сооружения (плитные противоразмывные покрытия, отсыпки горной массы, анкерные крепления скальных пород);

сооружения для защиты земляного полотна от опасных природных явлений (противоселевые, противооползневые комплексы сооружений, противолавинные, противообвальные и т.д.).

Инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования (далее — инфраструктура) — технологический комплекс, включающий в себя железнодорожные пути общего пользования и другие сооружения, железнодорожные станции, устройства электроснабжения, сети связи, системы сигнализации, централизации и блокировки, информационные комплексы и систему управления движением, здания, строения, сооружения, устройства и оборудование.

Капитальный ремонт верхнего строения пути — это замена рельсошпальной решетки с применением новых или старогодных материалов с восстановлением дренирующих свойств балластной призмы и выполнением отдельных работ по земляному полотну и искусственным сооружениям.

Комплексная система пространственных данных инфраструктуры железнодорожного транспорта (КСПД ИЖТ) — автоматизированная информационная система, включающая информационную базу и совокупность специализированных рабочих мест, реализующих централизованный и стандартизированный сбор, хранение, обработку, анализ пространственных данных и обеспечение доступа потребителей к распределенным ресурсам пространственных данных.

Наработка тоннажа — объем перевезенного по участку груза в млн. тонн брутто с момента укладки рельсов или рельсошпальной решетки.

Неправильный путь — железнодорожный путь, по которому осуществляется движение поездов в направлении, противоположном специализированному направлению.

Оператор КСПД ИЖТ — подразделение ОАО «РЖД» или организация, осуществляющая по поручению ОАО «РЖД» функции по созданию, хранению актуализации и администрированию данных КСПД ИЖТ, обеспечению их информационной безопасности, а также предоставление заинтересованным лицам данных КСПД ИЖТ в установленном объеме и согласованном формате в соответствии с Регламентом взаимодействия подразделений ОАО «РЖД» и причастных организаций при проектировании, строительстве, реконструкции (модернизации), ремонтах объектов инфраструктуры ОАО «РЖД» с использованием высокоточной координатной системы (ВКС) и комплексной системы пространственных данных инфраструктуры железнодорожного транспорта (КСПД ИЖТ), утвержденным распоряжением от 26 мая 2015 г. N 1329р.

Основная площадка земляного полотна — поверхность под балластным или защитным слоем, сформированная из грунтов.

Ось пути — линия, проходящая посередине рельсовой колеи в плоскости поверхности катания рельсов на одинаковом расстоянии от осей симметрии рельсов, образующих данную колею, и предназначенная для построения проектных показателей железнодорожного пути и объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта.

Положение оси пути определяется для каждого пути в пространстве в высокоточной координатной системе, а при ее отсутствии — в заданной системе координат.

Паспортное положение пути — технические характеристики железнодорожного пути, определяющие конструкцию, параметры устройства пути в профиле и плане, наличие сооружений и обустройств и их техническое состояние по результатам приемки в постоянную эксплуатацию пути после капитального ремонта или реконструкции пути.

Перевальный участок — железнодорожный путь, расположенный в трудных горных условиях и имеющий значительные затяжные подъемы и спуски в сочетании с большим количеством кривых малого радиуса.

Проектная и изыскательская документация — состоит из текстовой и графической частей.

Проект организации строительства (ПОС) — организационно-технический документ, разрабатываемый на каждый участок реконструкции железнодорожного пути для своевременного и качественного выполнения работ, с учетом подготовительных, основных до, во время и после «окна» (закрытия перегона), заключительных работ, предусмотренных проектом, технической оснащенности подрядчика, периодичности и продолжительности «окон» (закрытия перегона).

Проектное положение пути в ВКС — положение пути в плане и профиле, определенное проектом в принятой системе координат ВКС.

Проектная продукция — включает в себя проектную документацию, рабочую документацию, изыскательскую документацию и иную техническую документацию (технологическая и конструкторская документация).

Проект производства ремонтно-путевых работ (ППР) — организационно-технологический документ, разрабатываемый для выполнения плана ремонтно-путевых работ с учетом подготовки технических средств, организации материально-технического обеспечения, периодичности и продолжительности «окон» (закрытия перегона), трудоемкости выполняемых работ.

Проект реконструкции (модернизации) и ремонта пути в ВКС — комплекс чертежей, расчетов, текстовой и графической документации, а также электронной документации и цифровой модели железнодорожного пути, разработанный в соответствии с техническим заданием с целью определения оптимального положения пути, соответствующего требуемым параметрам для данного участка железной дороги, и объемов строительно-монтажных работ для постановки пути в это положение.

Пункт опорной геодезической сети в ВКС — специальный долговременно закрепленный геодезический знак опорной сети ВКС, координаты которого определены с точностью, необходимой для выполнения проекта ремонта пути.

Пункт разбивочной сети — специальный геодезический знак, координаты центра (fixpoint) которого определены с высокой точностью, обеспечивающий на период выполнения ремонтно-путевых работ технологический процесс геодезического сопровождения работы путевых машин и механизмов на участке.

Пучины — искажения положения рельсовых нитей в продольном уровне и профиле в виде пучинных горбов, пучинных впадин, пучинных перепадов, требующие выправки пути и возникающие вследствие неравномерного вспучивания грунтов при промерзании. При оттаивании грунтов возможны весенние пучинные просадки.

Разбивочная сеть — система геодезических пунктов, расположенных в непосредственной близости от железнодорожного пути, являющаяся основой для постановки железнодорожного пути в проектное положение и контроля этого положения, а также контроля планово-высотного положения других устройств инфраструктуры.

Разделительный слой — подбалластный слой из геотекстиля или пенополистирола, обеспечивающий отвод инфильтрующих осадков, препятствующий перемешиванию балласта и накопленных балластных материалов.

Реконструкция (модернизация) железнодорожного пути — замена рельсошпальной решетки с применением, как правило, новых материалов верхнего строения пути с восстановлением дренирующих свойств балластной призмы и с выполнением работ по земляному полотну и искусственным сооружениям.

Реконструкция (модернизация) и ремонты железнодорожного пути по технологии КСПД ИЖТ — реконструкция (модернизация) и ремонты железнодорожного пути с постановкой оси пути в проектное положение на основе координатных методов с использованием ВКС в составе КСПД ИЖТ.

Руководитель работ — ответственное должностное лицо, на которое возложено руководство работами по ремонту пути на эксплуатируемых железнодорожных путях, сооружениях и устройствах.

Сертификация продукции, услуг и иных объектов (сертификация) — процедура подтверждения соответствия, посредством которой независимая от изготовителя (продавца, исполнителя) и потребителя (покупателя) организация удостоверяет в письменной форме, что продукция соответствует установленным требованиям.

Специальный цифровой топографический план (СЦТП) — сокращенный топографический план, сформированный на основе данных, загруженных в базу КСПД ИЖТ в формате Esri ArcGIS, с учетом Классификатора пространственных объектов железных дорог ОАО «РЖД», утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от 13 февраля 2015 г. N 371р.

Существующее (фактическое) положение пути в ВКС — положение железнодорожного пути в ВКС, соответствующее определенному периоду времени в результате его эксплуатации.

Технологический процесс — организационно-технический документ, разрабатываемый для выполнения комплексной работы, ремонта или реконструкции пути, определяющий состав и последовательность работ, состав технических средств, трудоемкость выполняемых работ, требования к качеству и безопасности их выполнения.

Трудные условия — топографические, инженерно-геологические и другие местные условия, при которых соблюдение норм требует увеличения капитальных вложений.

Цифровая модель железнодорожного пути (ЦМП) — многослойная информационная структура, содержащая в себе геометрические параметры пути и других объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта, определенные в ВКС. ЦМП может быть фактической (соответствующей определенному периоду времени в результате его эксплуатации) и проектной.

Цифровая модель рельефа (ЦМР) — представление геометрических параметров участка земной поверхности в цифровом виде в ВКС.

3.1. Классы путей устанавливаются в соответствии с требованиями «Методики классификации железнодорожных линий», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 1 июля 2009 г. N 1393р.

3.2. Классификация железнодорожных линий строится на основе двух основных критериев: скорости движения поездов (км/ч) и грузонапряженности (млн. ткм бр./км в год).

3.3. Для целей определения класса пути на участках со скоростями до 200 км/ч интервалы скоростей движения в классификации обозначаются семью категориями, а интервалы грузонапряженности шестью группами (таблица 3.1).

Примечания:

1. При количестве графиковых пригородных и пассажирских поездов с максимальными скоростями движения 80 км/ч и более, независимо от значения грузонапряженности, путь должен быть не ниже:

1 класса — более 100 поездов в сутки;

2 класса — 31 — 100 поездов в сутки;

3 класса — 6 — 30 поездов в сутки.

2. На участках со сложным планом пути, на которых протяженность кривых с радиусом менее 350 м составляет более 20% всего протяжения или протяженность всех кривых — более 40%, при прочих равных условиях класс пути повышается на один класс.

3. При совпадении условий по п. 1 и п. 2 класс пути повышается только один раз.

При повышении класса пути с учетом п. 1 и п. 2 изменяется только класс пути, группа и категория пути назначается в зависимости от существующей грузонапряженности и установленной скорости движения поездов. В этом случае ремонтная схема для данного пути выбирается по установленной группе. Например, по совокупности скорости и грузонапряженности класс, группа и категория пути — 3Г3, при этом по участку пропускается до 100 пар поездов в сутки, то есть класс пути должен быть не менее 2-го. Поэтому, в итоге, сочетание класса, группы, категории будет 2Г3, а использовать ремонтную схему следует как для 2Г2.

4. Приемо-отправочные и другие станционные пути, предназначенные для безостановочного пропуска поездов со скоростями 40 км/ч и более, относятся к 3 классу. Станционные пути, не предназначенные для безостановочного пропуска поездов при установленных скоростях 40 км/ч, а также специальные пути, предназначенные для обращения подвижного состава с опасными грузами, сортировочные пути со скоростями движения 40 км/ч относятся к 4 классу. Остальные станционные, подъездные и прочие пути относятся к 5 классу.

5. Пути сортировочных горок классифицируются в зависимости от объемов среднесуточной переработки вагонов:

сортировочные горки большой и повышенной мощности — переработка в среднем в сутки 3500 вагонов и выше или при числе путей в сортировочном парке 30 и более — относятся к 2 классу;

сортировочные горки средней мощности: переработка в среднем в сутки от 1500 до 3500 вагонов или при числе путей в сортировочном парке от 17 до 29 — относятся к 3 классу;

сортировочные горки малой мощности — переработка в среднем в сутки от 250 до 1500 вагонов или при числе путей в сортировочном парке до 16 включительно — относятся к 4 классу.

6. Путям на линиях, входящих в основные грузовые и пассажирские направления, присваивается класс не ниже второго.

7. Класс стрелочного съезда определяется по большему из классов соединяемых путей.

8. Скорости рефрижераторных и пригородных поездов при назначении категории пути рассматриваются как скорости пассажирских поездов.

9. Категория пути определяется по наибольшей для данной категории скорости пассажирского или грузового поезда. Например, при скорости пассажирских поездов 100 км/ч, грузовых — 90 км/ч — 2 категория; при скорости пассажирских поездов 140 км/ч, грузовых — 80 км/ч — 1 категория.

10. При значениях грузонапряженности, не входящих в интервал (5.1 — 5.9, 10.1 — 10.9, 25.1 — 25.9, 50.1 — 50.9 млн. ткм брутто/км в год), применяется метод округления до целых значений. Например, если Г < 5,5 млн. ткм брутто/км в год, то путь относится к группе Е, а если Г > 5,5 млн. ткм брутто/км в год — к группе Д.

11. В случае дополнительного повышения (по сравнению с сочетанием группы и категории) класса пути в связи с особыми условиями эксплуатации приоритетным для принятия тех или иных решений (периодичности, категории назначения ремонта и др.) является значение класса пути, затем учитывается категория и группа пути по фактическим параметрам условий эксплуатации.

3.4. На двухпутных и многопутных участках классы путей устанавливаются одинаковыми с классом пути, имеющим большую грузонапряженность, при условии, если разница в грузонапряженности не превышает 30%. При большей разнице класс каждого из путей устанавливается по фактическому сочетанию грузонапряженности и установленных скоростей.

3.5. Перечень путей 1 и 2 классов утверждается Управлением пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД», 3 — 5 классов — территориальной дирекцией инфраструктуры. Пересмотр и утверждение классов путей производится ежегодно до 1 апреля по состоянию на 1 января.

3.6. Непрерывная длина пути соответствующего класса, как правило, не должна быть менее длины участка движения с одинаковыми на всем его протяжении грузонапряженностью и установленными скоростями пассажирских или грузовых поездов (в зависимости от того, какая из них соответствует более высокому классу), без учета отдельных километров и мест, по которым уменьшена установленная скорость из-за кривых малого радиуса, временно неудовлетворительного технического состояния пути или искусственных сооружений, либо по другим причинам.

Класс главных путей на станции должен соответствовать классу пути одного (или обоих при их равенстве) из прилегающих перегонов.

3.7. Классы пути отражаются дистанциями пути в технических паспортах и других формах отчетности.

4.1.1. Основные виды работ, выполняемых за счет инвестиций:

реконструкция (модернизация) железнодорожного пути (код — Р);

реконструкция (модернизация) железнодорожного пути по технологии КСПД ИЖТ (код — РК);

(абзац введен распоряжением ОАО «РЖД» от 17.07.2017 N 1376р)

перенос стрелочных переводов на новые ординаты;

реконструкция искусственных сооружений и земляного полотна (регламентируется распоряжением ОАО «РЖД» от 30 декабря 2010 г. N 2795р).

4.1.2. Основные виды работ, выполняемые за счет средств, относимых на ремонт пути, подразделяются на:

капитальный ремонт пути на новых материалах (код — К_Н);

капитальный ремонт на новых материалах по технологии КСПД ИЖТ (код — КК_Н);

(абзац введен распоряжением ОАО «РЖД» от 17.07.2017 N 1376р)

капитальный ремонт пути на старогодных материалах (код — К_рс);

капитальный ремонт на старогодных материалах по технологии КСПД ИЖТ (код — КК_рс);

(абзац введен распоряжением ОАО «РЖД» от 17.07.2017 N 1376р)

капитальный ремонт стрелочных переводов (код — К_сп);

сплошная замена рельсов и металлических частей стрелочных переводов в период между капитальными ремонтами пути, сопровождаемая работами в объемах среднего ремонта пути (код — РС);

средний ремонт пути (код — С);

средний ремонт пути по технологии КСПД ИЖТ (код — СК);

(абзац введен распоряжением ОАО «РЖД» от 17.07.2017 N 1376р)

подъемочный ремонт (код — П);

(абзац введен распоряжением ОАО «РЖД» от 21.01.2015 N 101р)

планово-предупредительный ремонт (код — В);

(в ред. распоряжения ОАО «РЖД» от 21.01.2015 N 101р)

усиленный планово-предупредительный ремонт по технологии КСПД ИЖТ (код — УВ);

(абзац введен распоряжением ОАО «РЖД» от 17.07.2017 N 1376р)

планово-предупредительный ремонт по технологии КСПД ИЖТ (код — ВК);

(абзац введен распоряжением ОАО «РЖД» от 17.07.2017 N 1376р)

шлифование рельсов (код — Ш);

капитальный ремонт переездов;

сплошная замена рельсов в кривых с боковым износом на новые или старогодные (код — РИК);

перекладка рельсов с боковым износом в кривых с переменой рабочего канта и из кривых в прямые;

сплошная смена переводных деревянных брусьев (код — СПБД);

ликвидация балластных углублений и пучинистых мест, оползней, размывов, обвалов и других деформаций земляного полотна;

восстановление и ремонт водоотводных лотков с заменой не более 25% при сохранении водопропускной способности;

восстановление выпусков (оголовков), ремонт быстротоков и перепадов;

восстановление, ремонт кюветов и канав, восстановление и ремонт их укрепительных одежд;

восстановление водоотводных свойств «погребенных» кюветов, в т.ч. лотками и дренажами мелкого заложения;

восстановление и ремонт дренажей и штолен, в т.ч. с заменой не более 25% конструкций;

восстановление и ремонт дренажей мелкого заложения (в т.ч. откосных), в т.ч. с заменой не более 25% конструкции, для осушения основной площадки тела и земляного полотна;

срезка и уборка отложений загрязнителей;

восстановление и ремонт всех защитных и укрепительных сооружений земляного полотна (одевающие и улавливающие стены и др.);

а также при необходимости производства нижеперечисленных работ на фронтах ремонтов:

алюминотермитная сварка стыков, в том числе в местах временного восстановления плетей бесстыкового пути (код — АТС);

наплавка и науглероживание крестовин, наплавка рельсов в местах дефектов, выполняемая подрядными организациями.

4.1.3. Основные виды работ, выполняемых за счет средств, относимых на текущее содержание пути:

одиночная замена негодных и дефектных рельсов, шпал, скреплений и элементов стрелочных переводов;

осмотры и диагностика пути (кроме отдельных видов, входящих в предпроектное обследование);

снего-, водо-, пескоборьба;

обслуживание переездов;

алюминотермитная сварка стыков, в том числе в местах временного восстановления плетей бесстыкового пути;

наплавка и науглероживание крестовин, наплавка рельсов в местах дефектов, выполняемая подрядными организациями;

другие виды работ текущего содержания пути.

4.1.4. При планировании ремонтных работ земляного полотна с его водоотводными, водопропускными и защитно-укрепительными обустройствами и искусственных сооружений следует руководствоваться Указаниями о классификации работ по восстановлению инженерных сооружений ОАО «РЖД», утвержденными распоряжением ОАО «РЖД» от 30.12.2010 N 2795р.

4.2.1. Реконструкция железнодорожного пути

4.2.1.1. Требования к назначению и составу работ по реконструкции (модернизации) железнодорожного пути регламентированы разделами 1 и 2 «Положения о проведении реконструкции (модернизации) железнодорожного пути», утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от 01.07.2009 N 1374р.

4.2.1.2. Состав работ по реконструкции (модернизации) железнодорожного пути должен быть направлен на повышение прочности, несущей стабильности, долговечности и других показателей надежности как железнодорожного пути в целом, так и его составляющих частей и элементов, обеспечивающих продление продолжительности жизненного цикла, сокращение трудоемкости и стоимости технического обслуживания пути и получение экономического эффекта при его эксплуатации.

4.2.1.3. В состав работ по реконструкции (модернизации) железнодорожного пути включаются работы по плану, профилю, верхнему строению пути, земляному полотну, малым и средним мостам (путепроводам), водопропускным трубам, отнесенные к реконструктивным согласно Реестру (перечню) отдельных видов работ, выполняемых при реконструкции и ремонтах железнодорожного пути и его объектов основных средств, введенному в действие распоряжением ОАО «РЖД» от 30.01.2009 N 182р (приложение 3), а также согласно Указаниям о классификации работ по восстановлению инженерных сооружений ОАО «РЖД», введенным в действие распоряжением ОАО «РЖД» от 30.12.2010 N 2795р.

4.2.1.4. Перечень работ по координатному обеспечению реконструкции (модернизации) и капитального ремонта железнодорожного пути по технологии КСПД ИЖТ приведен в подпункте 9.3.1(1) настоящих Технических условий.

(пп. 4.2.1.4 введен распоряжением ОАО «РЖД» от 17.07.2017 N 1376р)

4.2.2. Капитальный ремонт железнодорожного пути на новых материалах

4.2.2.1. Капитальный ремонт пути на новых материалах предназначен для полной замены выработавшей ресурс рельсопшальной решетки на путях 1 и 2 классов (стрелочных переводов на путях 1 — 3 классов) и восстановления несущей способности балластной призмы, включает в себя работы по верхнему строению пути, устранению деформаций земляного полотна, восстановлению водопропускной способности водоотводов. Критерии назначения капитального ремонта на новых материалах приведены в таблице 7.1.

4.2.2.2. Капитальный ремонт пути на новых материалах назначается с учетом его фактического состояния при нормативной наработке пути после проведения реконструкции или предыдущего капитального ремонта на новых материалах.

4.2.2.3. Капитальный ремонт пути на новых материалах проводится в соответствии с проектной документацией, разработанной по результатам обследований и учитывающей местные условия, требования к пути после ремонта и др.

4.2.2.4. В состав капитального ремонта на новых материалах входят следующие основные виды работ:

замена рельсошпальной решетки на новую, в том числе с элементами более высокого технического уровня (железобетонные шпалы, упругие скрепления и др.);

замена стрелочных переводов на новые, в том числе с элементами более высокого технического уровня;

очистка щебеночной балластной призмы в соответствии с проектом, обеспечивая при этом после ремонта не менее 40 см под подошвой шпал на путях с железобетонными шпалами и 35 см — на деревянных шпалах слоя очищенного и нового щебня, с устройством (при необходимости) разделительного покрытия между очищенным щебнем и поверхностью среза основной площадки земляного полотна;

срезка обочин земляного полотна;

выправка, подбивка и стабилизация пути, с постановкой на проектные отметки в профиле, ликвидация многорадиусности кривых, если это не требует дополнительных работ по отсыпке земляного полотна и замены или перестановки опор контактной сети;

доведение балластной призмы до требуемых размеров;

постановка пути на ось в плане и приведение длин переходных кривых и прямых вставок между смежными кривыми в соответствие со скоростями движения поездов, предусмотренными проектной документацией на капитальный ремонт;

очистка и планировка водоотводов;

срезка и уборка накопленных балластных материалов в нижней части откосов выемок и в нулевых местах;

ремонт пешеходных переходов;

ремонт железнодорожных переездов (объем работ по ремонту каждого переезда на участке капитального ремонта пути определяется с учетом местных условий с составлением калькуляций, а при необходимости чертежей);

приведение полосы отвода в соответствие с нормативными требованиями;

укладка и сварка электроконтактным способом плетей, в том числе до длины блок-участка или перегона, включая стрелочные переводы;

шлифование поверхности катания рельсов, стрелочных переводов и другие работы, предусмотренные проектом;

4.2.2.5. В состав капитального ремонта пути на новых материалах могут быть включены следующие дополнительные работы:

полная вырезка балластной призмы, сложенной из асбестового балласта, щебня слабых пород или их комбинации, в соответствии с проектом, обеспечивая при этом после ремонта не менее 40 см под подошвой шпал на путях с железобетонными шпалами и 35 см — на деревянных шпалах слоя очищенного и нового щебня, с укладкой разделительного покрытия на основной площадке земляного полотна (поверхности среза при вырезке);

частичное уположение кривых, удлинение переходных кривых и прямых вставок, если это не требует дополнительных работ по отсыпке земляного полотна и перестановки опор контактной сети в объеме более 5%;

другие работы, предусмотренные проектом.

4.2.2.6. Дополнительные виды работ, включаемые в состав капитального ремонта пути на новых материалах, предусматриваются проектом в случаях:

если ремонтируемый участок пути ранее не подвергался реконструкции, при которой эти работы выполняются;

если фактическое состояние пути по результатам обследования и условия эксплуатации требуют выполнения указанных работ, а реконструкция железнодорожного пути на этом участке не предусмотрена;

наличия пучин, просадок пути, интенсивных расстройств рельсовой колеи по уровню и в продольном профиле;

недостаточной ширины земляного полотна поверху и завышенной крутизны откосов.

4.2.3. Капитальный ремонт пути на старогодных материалах

4.2.3.1. Капитальный ремонт пути на старогодных материалах предназначен для замены рельсошпальной решетки на более мощную или менее изношенную на путях 3 — 5 классов (стрелочных переводов на путях 4 и 5 классов), смонтированную из старогодных рельсов, новых и старогодных шпал и скреплений. Критерии назначения капитального ремонта на старогодных материалах приведены в таблице 7.2.

4.2.3.2. Состав основных работ, входящих в объем капитального ремонта на старогодных материалах, аналогичен составу основных работ, входящих в объем капитального ремонта пути на новых материалах.

При этом очистка щебеночной балластной призмы проводится в соответствии с проектом, обеспечивая после ремонта слой очищенного и нового щебня под подошвой шпал не менее величины, нормированной для класса ремонтируемого пути (таблица 5.1).

4.2.4. Капитальный ремонт стрелочных переводов

4.2.4.1. Капитальный ремонт стрелочных переводов на новых материалах в случаях, когда он не совмещен с капитальным ремонтом пути, выполняется на путях 1 — 3 классов и предназначен для полной замены выработавших ресурс металлических частей и брусьев и восстановления несущей способности балластной призмы. Включает в себя работы по верхнему строению пути, устранению деформаций земляного полотна, восстановлению водопропускной способности водоотводов.

На участках 4 — 5 классов укладываются старогодные стрелочные переводы. По согласованию с Управлением пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» допускается укладка новых железобетонных брусьев, рельсов, металлических частей стрелочных переводов в соответствии с требованиями таблицы 5.1.

(в ред. распоряжения ОАО «РЖД» от 28.04.2014 N 1035р)

Критерии выбора стрелочных переводов, подлежащих капитальному ремонту, приведены в таблице 7.3.

4.2.4.2. Капитальный ремонт стрелочных переводов должен производиться комплексно с заменой блоков, очисткой щебня или вырезкой балласта, последующей выправкой и стабилизацией в соответствии с разработанным технологическим процессом.

4.2.4.3. В состав капитального ремонта стрелочных переводов входят следующие основные виды работ:

сборка блоков нового стрелочного перевода или переборка старогодного стрелочного перевода с заменой дефектных и негодных элементов скреплений, металлических частей и брусьев;

погрузка блоков стрелочного перевода на специальный подвижной состав;

очистка щебеночного балласта по всей ширине стрелочного перевода с устройством (при необходимости) разделительного покрытия между очищенным щебнем и поверхностью среза основной площадки земляного полотна, с погрузкой засорителей на специальный состав;

снятие старого стрелочного перевода;

планировка поверхности балластной призмы;

укладка блоков нового стрелочного перевода;

сболчивание стыков в местах деления перевода на блоки;

оборудование изолирующих стыков;

регулировка стрелочного перевода в плане;

выгрузка балласта;

выправка стрелочного перевода в профиле по прямому и боковому направлениям;

стабилизация балластной призмы динамическим стабилизатором;

постановка стрелочных соединителей;

алюминотермитная сварка стыков, в т.ч. с примыкающими плетями бесстыкового пути;

восстановление водоотводных устройств.

4.2.4.4. В случае выполнения работ по замене стрелочных переводов с применением на вырезке старого балластного слоя общестроительной техники предварительно производится разборка старого стрелочного перевода.

4.2.5. Средний ремонт пути

4.2.5.1. Средний ремонт пути предназначен для восстановления дренирующих и прочностных свойств балластной призмы и обеспечения равноупругости подрельсового основания. Критерии назначения среднего ремонта приведены в таблице 7.4.

4.2.5.2. Средний ремонт пути проводится в зависимости от ремонтных схем в промежутке между капитальными ремонтами (реконструкцией и капитальным ремонтом).

4.2.5.3. В состав среднего ремонта пути входят следующие основные виды работ:

очистка щебеночной балластной призмы в соответствии с проектом, обеспечивая после ремонта слой очищенного и нового щебня под подошвой шпал не менее величины, нормированной для класса ремонтируемого пути (таблица 5.1);

обновление загрязненного балласта других видов на глубину не менее 15 см под подошвой шпал с укладкой нового путевого щебня;

замена всех негодных и установка недостающих элементов скреплений, сплошная замена подрельсовых прокладок, замена двухвитковых шайб в уравнительных пролетах, на концах плетей протяжением 25 м и в зоне сварных стыков на 4-х шпалах, а также сплошная замена подрельсовых и нашпальных прокладок в кривых радиусом менее 350 м и 50% — в кривых радиусом от 351 до 500 м по обеим рельсовым нитям;

на участках со скреплением ДО замена негодных, пополнение отсутствующих подкладок, костылей, противоугонов, их добивка;

замена уголков изолирующих (изоляторов) с толщиной вертикальной полки менее 5 мм при скреплении АРС, упругих прокладок при скреплениях ЖБР и ЖБР-65Ш толщиной в месте максимального износа менее 2 мм;

замена дефектных рельсов или дефектных участков плетей;

восстановление целостности рельсовых плетей, сварка рельсовых плетей до длины блок-участка и перегона, включая стрелочные переводы и введение плетей бесстыкового пути в оптимальную температуру закрепления;

замена негодных, а также дефектных деревянных шпал в объеме, исключающем потребность в их одиночной замене в течение 3 лет;

регулировка или разгонка стыковых зазоров на звеньевом пути;

снятие пучинных подкладок и регулировочных прокладок;

закрепление ослабших ниже норматива прикрепителей в узлах промежуточных скреплений на железобетонных шпалах при скреплениях КБ, ЖБР, ЖБРШ, АРС;

выправка пути в плане и профиле с постановкой кривых в проектное (расчетное) положение;

смазка и закрепление закладных и клеммных болтов;

правка сварных стыков;

ремонт железнодорожных переездов;

шлифование рельсов и стрелочных переводов;

очистка и ремонт водоотводных и дренажных устройств;

восстановление километровых и пикетных знаков, знаков закрепления кривых.

В состав среднего ремонта при необходимости могут быть включены работы, связанные с заменой слабых пород балласта на щебень, с укладкой специальных покрытий на основную площадку земляного полотна, восстановлением требуемых размеров балластной призмы, и другие работы, предусмотренные проектом и сметной документацией.

4.2.5.4. На стрелочных переводах, расположенных на путях, подлежащих среднему ремонту, также должна назначаться сплошная очистка щебеночного балласта и одиночная замена дефектных элементов в объеме среднего ремонта и сварка стыков алюминотермитной сваркой на стрелочных переводах с железобетонными брусьями.

4.2.5.5. Перечень работ по координатному обеспечению среднего ремонта железнодорожного пути по технологии КСПД ИЖТ приведен в подпункте 9.3.2(1) настоящих Технических условий.

(пп. 4.2.5.5 введен распоряжением ОАО «РЖД» от 17.07.2017 N 1376р)

4.2.6. Подъемочный ремонт пути

4.2.6.1. Подъемочный ремонт бесстыкового пути проводится как промежуточный вид ремонта на участках пути, где скрепления не обеспечивают выполнение своих функций по прикреплению рельсовых плетей к шпалам, удержанию их от угона под проходящими поездами и от продольного перемещения при изменении температуры.

4.2.6.2. При подъемочном ремонте бесстыкового пути выполняются следующие работы:

сплошная разрядка температурных напряжений в плетях бесстыкового пути;

замена негодных шпал и элементов скреплений;

удаление пучинных карточек, регулировочных прокладок;

механизированная ликвидация локальных выплесков на глубину не менее 20 — 25 см ниже подошвы шпалы;

сплошная выправка пути в плане и профиле с подъемкой на 5 — 6 см, добавлением балласта, стабилизацией пути и постановкой кривых в проектное (паспортное) положение;

сварка мест временного восстановления плетей бесстыкового пути с вводом плетей бесстыкового пути в оптимальную температуру закрепления;

удлинение плетей сваркой до длины блок-участка, перегона;

шлифование рельсов;

очистка водоотводов.

4.2.6.3. Подъемочный ремонт звеньевого пути предназначен для восстановления равноупругости и равнопрочности подрельсового основания путем сплошной подъемки и выправки пути с подбивкой шпал, улучшения дренирующих свойств балласта в местах выплесков и заменой негодных шпал и элементов скреплений. Критерии выбора участков, подлежащих подъемочному ремонту, приведены в таблице 7.5а — для бесстыкового пути, 7.5б — для звеньевого пути на деревянных шпалах.

4.2.6.4. При подъемочном ремонте звеньевого пути выполняются следующие работы:

замена дефектных рельсов, негодных шпал и элементов скреплений;

регулировка или разгонка стыковых зазоров;

удаление из-под подошвы рельсов загрязнителей;

удаление пучинных карточек, регулировочных прокладок;

добивка костылей, регулировка противоугонов;

локальная очистка загрязненного щебня в местах выплесков на глубину не менее 10 см ниже подошвы шпалы с частичной заменой на чистый щебень, а при необходимости очистка плеча балластной призмы на глубину 25 — 30 см ниже подошвы шпалы щебнеочистительными машинами;

механизированная ликвидация локальных выплесков на глубину не менее 20 — 25 см ниже подошвы шпалы;

сплошная выправка пути в плане и профиле с подъемкой на 5 — 6 см, добавлением балласта, стабилизацией пути и постановкой кривых в проектное (паспортное) положение;

очистка водоотводов;

шлифование рельсов.

4.2.6.5. Усиленный планово-предупредительный ремонт по технологии КСПД ИЖТ выполняется на участках железнодорожного пути, реконструкция (модернизация) или капитальный ремонт которого выполнялись по традиционной технологии (без применения координатного метода с привязкой к ВКС в составе КСПД ИЖТ).

При усиленном планово-предупредительном ремонте по технологии КСПД ИЖТ выполняются сдвижки и подъемки пути на величину до 150 — 200 мм, что обеспечивает более высокий уровень оптимизации оси пути и требует увеличения расхода щебеночного балласта.

Планово-предупредительный ремонт по технологии КСПД ИЖТ выполняется на участках железнодорожного пути, реконструкция (модернизация) или капитальный ремонт которого выполнялись по технологии КСПД ИЖТ или по традиционной технологии (без применения координатного метода с привязкой к ВКС в составе КСПД ИЖТ).

Перечни работ по координатному обеспечению усиленного планово-предупредительного ремонта железнодорожного пути по технологии КСПД ИЖТ и планово-предупредительного ремонта пути по технологии КСПД ИЖТ приведены в подпункте 9.3.3(1) главы десятой настоящих Технических условий.

Перечень работ по координатному обеспечению подъемочного ремонта пути по технологии КСПД ИЖТ аналогичен приведенному в подпункте 9.3.3(1) для планово-предупредительного ремонта железнодорожного пути по технологии КСПД ИЖТ.

(пп. 4.2.6.5 введен распоряжением ОАО «РЖД» от 17.07.2017 N 1376р)

(п. 4.2.6 введен распоряжением ОАО «РЖД» от 21.01.2015 N 101р)

4.2.7. Планово-предупредительный ремонт пути

4.2.7.1. Планово-предупредительный ремонт предназначен для сплошной выправки пути и расположенных на нем стрелочных переводов с подбивкой шпал с целью восстановления равноупругости подшпального основания и уменьшения степени неравномерности отступлений в положении рельсовых нитей по уровню и в плане, а также просадок пути. Критерии выбора участков, подлежащих планово-предупредительному ремонту, приведены в таблице 7.5.

4.2.7.2. При планово-предупредительном ремонте пути выполняются следующие работы:

замена негодных шпал, замена негодных и установка недостающих элементов скреплений;

регулировка или разгонка стыковых зазоров на участках звеньевого пути;

закрепление ослабших ниже норматива прикрепителей в узлах промежуточных скреплений на железобетонных шпалах при скреплениях КБ, ЖБР, ЖБРШ, АРС;

добивка костылей и поправка противоугонов на звеньевом пути с деревянными шпалами;

вырезка выплесков, в том числе с использованием щебнеочистительных машин;

выправка пути в плане и профиле с постановкой кривых в проектное (расчетное) положение;

сварка мест временного восстановления плетей;

шлифование рельсов;

другие работы (если они требуются).

В качестве сопутствующих работ при планово-предупредительном ремонте пути выполняются:

снятие накопившихся в процессе текущего содержания пути пучинных подкладок на пути с деревянными шпалами и регулировочных прокладок на железобетонных;

очистка рельсов и скреплений от грязи;

подрезка балласта под подошвами рельсов и в шпальных ящиках;

уборка засорителей с поверхности балластной призмы;

планировка балластной призмы (при необходимости — с досыпкой балласта) и обочины земляного полотна;

очистка водоотводов в местах застоя воды.

4.2.7.3. Планово-предупредительный ремонт пути должен выполняться машинным способом по методу фиксированных точек или с применением автоматизированных выправочных систем. При этом должно быть обеспечено совпадение начал переходных и круговых кривых по возвышению и положению пути в плане, соблюдение норм уклонов отвода возвышения.

При необходимости планово-предупредительному ремонту должны предшествовать работы по наплавке рельсов в стыках, имеющих смятие или выщербины, наплавке крестовин, выгибу рельсов в зоне стыков передвижным прессом или специальной машиной с последующей шлифовкой рельсов.

4.2.7.4. Назначение планово-предупредительного ремонта производится по результатам проверки пути путеизмерительными вагонами ЦНИИ-4, КВЛ-П и натурным осмотром на участках с количеством негодных шпал, скреплений и балластом в соответствии с критериями таблицы 7.5, а также по результатам комплексной оценки состояния пути.

4.2.8. Сплошная смена рельсов и металлических частей стрелочных переводов

4.2.8.1. Сплошная смена рельсов и металлических частей стрелочных переводов производится с целью замены выработавших свой ресурс элементов верхнего строения пути между реконструкцией железнодорожного пути, капитальными ремонтами на новых и старогодных материалах.

4.2.8.2. Сплошная смена рельсов на новые и старогодные назначается при таком же предельно-допустимом количестве одиночного выхода рельсов, как и при назначении реконструкции и капитальных ремонтов пути на новых или старогодных материалах. Вид сопутствующих работ, а также количество элементов скреплений и шпал, требующих замены, определяются по результатам осмотра пути. Результаты осмотра оформляются актом о состоянии старогодных материалов верхнего строения пути формы ПУ-81.

Сплошная смена рельсов назначается вместо капитального ремонта, если приведенные дополнительные критерии в таблицах 7.1, 7.2 дефектных негодных шпал, скреплений и выплесков окажутся меньше табличных на 1/3 и более или на основании технико-экономического обоснования.

4.2.8.3. Сплошная смена рельсов может иметь несколько разновидностей по составу работ:

сплошная смена рельсов новыми сопровождается работами в объеме среднего ремонта пути и выполняется по согласованию с ЦДИ ОАО «РЖД» в период между капитальными ремонтами бесстыкового пути с железобетонными шпалами на участках с грузонапряженностью более 50 млн. ткм брутто/км в год;

сплошная смена рельсов старогодными назначается на участках проведения среднего ремонта на железобетонных шпалах в случаях, когда на фронте работ имеются участки с рельсами с суммарным выходом в остродефектные в соответствии с таблицами 7.1, 7.2. При этом на участках замены рельсов производится и замена дефектных скреплений;

сплошная смена рельсов старогодными назначается на участках звеньевого пути с рельсами типа Р65 без термической обработки или типа Р50 и легче со здоровым шпальным хозяйством и балластным слоем. В этом случае замена рельсов сопровождается планово-предупредительным ремонтом пути.

4.2.8.4. Дополнительная сплошная смена рельсов новыми или старогодными назначается в кривых участках из-за предельной величины бокового износа их головки, регламентированного НТД/ЦП-1-93 «Классификация дефектов рельсов», и сопровождается, при необходимости, планово-предупредительным ремонтом. Периодичность сплошной смены рельсов в кривых приведена в таблице 6.3.

На участках с интенсивным боковым износом рельсов, в целях экономии ресурсов, допускается перекладка рельсов, снятых с прямых, без перемены рабочего канта и рельсов, снятых с внутренних нитей кривых, с переменой рабочего канта на наружную нить кривых. Укладка рельсов с боковым износом регламентируется Инструкцией по применению старогодных материалов верхнего строения пути, утвержденной распоряжением от 10.02.2012 N 272р.

При сплошной смене рельсов в кривых проводят замену дефектных шпал, элементов промежуточных скреплений, закрепление ослабших ниже норматива прикрепителей в узлах промежуточных скреплений на железобетонных шпалах при скреплениях КБ, ЖБР, ЖБРШ, АРС.

4.2.8.5. Сплошная смена металлических частей стрелочных переводов должна совпадать по времени со сплошной сменой рельсов при условии пропуска по стрелочным переводам не менее 2/3 нормативного тоннажа и наличии негодных брусьев в количестве менее 2/3 от указанных в таблице 7.3.

Сплошная смена металлических частей стрелочных переводов может производиться в самостоятельные сроки, не совмещенные с проведением сплошной смены рельсов, в случае наработки нормативного тоннажа и удовлетворительного состояния брусьев и скреплений.

Сплошная смена металлических частей стрелочных переводов при необходимости может сопровождаться очисткой щебеночного балласта.

4.2.8.6. На участках пути 1 и 2 классов, перешедших из 3 класса, а также 3 класса групп Б, В, Г, где ранее были уложены старогодные рельсы, требуется смена старогодных рельсов на новые рельсы Р65 категории Т1 после пропуска нормативного тоннажа, определяемого по п. 4.6 ТУ ЦПТ-80/350 «Рельсы железнодорожные старогодные».

4.2.9. Шлифование рельсов

4.2.9.1. Шлифование рельсов предназначено для устранения волнообразного износа и других поверхностных дефектов с целью уменьшения вибрационных воздействий подвижного состава на путь и обеспечения его стабильного состояния, недопущения или отдаления периода образования в головке рельсов дефектов контактно-усталостного характера, формирования и поддержания заданного профиля рельсов, соответствующего реальным условиям эксплуатации.

4.2.9.2. Шлифование рельсов производится трех видов:

профилактическое, предусматривающее регулярное снятие наиболее поврежденного слоя металла на стадии медленного роста неровностей и поверхностных трещин, позволяющее предотвратить их ускоренное развитие;

шлифование, предназначенное для устранения волнообразного износа и коротких неровностей других видов на поверхности катания рельсов;

профильное шлифование, при котором головка рельса шлифуется по всему периметру с целью устранения значительных поверхностных дефектов и воссоздания заданного профиля.

4.2.9.3. Первоначальное сплошное шлифование рельсов, за исключением рельсов повышенной прямолинейности категории В, должно осуществляться в рамках проведения реконструкции, капитального ремонта железнодорожного пути и сплошной смены рельсов в наиболее короткий срок после укладки рельсов.

4.2.9.4. Приоритетность назначения шлифования, технология и дальнейшая периодичность шлифования рельсов определяются техническими условиями по шлифованию рельсов.

Шлифование рельсов производится рельсошлифовальными поездами.

4.2.10. Капитальный ремонт переездов

4.2.10.1. Капитальный ремонт переездов в основном проводится в комплексе с реконструкцией, капитальным и средним ремонтами пути. При этом конструкция верхнего строения пути в зоне переезда должна, как правило, быть такой же, как и на подходах к нему.

4.2.10.2. При капитальном ремонте переездов выполняются следующие работы:

замена переездного настила;

замена негодных и дефектных шпал;

очистка загрязненного щебня в зоне переезда (в случае, когда капитальный ремонт переезда ведется на участках, где не проводится ремонт пути);

замена ограждений на типовые, их ремонт, окраска;

ремонт, очистка, а при необходимости устройство водоотводных и водопропускных сооружений земляного полотна в пределах переездов;

замена ручных и нетиповых механизированных шлагбаумов на типовые, ремонт существующих шлагбаумов;

работы по улучшению видимости для машинистов поездов и водителей автотранспорта на подходах к переезду;

устройство пешеходных дорожек;

ремонт и окраска путевых и сигнальных знаков и устройств на переезде;

ремонт заградительных устройств (УЗП);

другие работы, исходя из местных условий, определяемых калькуляцией.

4.2.10.3. На работы по капитальному ремонту переездов на основании определенных начальником дистанции пути перечня и объемов работ составляется калькуляция, а при необходимости и рабочие чертежи.

4.2.11. Другие виды работ

разрядка температурных напряжений в плетях бесстыкового пути;

(абзац введен распоряжением ОАО «РЖД» от 21.01.2015 N 101р)

ввод рельсовых плетей в оптимальную температуру закрепления.

(абзац введен распоряжением ОАО «РЖД» от 21.01.2015 N 101р)

4.2.11.1. Работы, выполняемые за счет средств, выделяемых на ремонты пути:

сплошная замена брусьев на стрелочных переводах;

постановка стрелочных переводов на щебень;

сварка или наплавка рельсов, крестовин, других элементов стрелочных переводов;

ремонт рельсов, скреплений, шпал, переводных и мостовых брусьев, устройств защиты пути и стрелочных переводов от снега (снеговые заборы, оборудование по обдувке и обогреву стрелок и др.);

возведение временных сооружений, связанных с ремонтом пути (съезды для строительно-дорожной техники и др.).

4.2.11.2. Все виды ремонтов пути должны производиться с использованием машинизированных комплексов.

4.2.12. Работы по капитальному ремонту земляного полотна и искусственных сооружений

4.2.12.1. Капитальный ремонт земляного полотна и его сооружений, а также искусственных сооружений включает в себя комплекс работ, направленных на восстановление основных технических и эксплуатационных показателей их прочности, устойчивости и надежности, удовлетворяющих установленным нагрузкам на ось и скоростям движения поездов, имеет цель — устранение повреждений и неисправностей сооружений, восстановление их несущей способности, замену наиболее изношенных элементов сооружений, восстановление отсутствующих элементов, предусмотренных нормативными документами, и выполняется в соответствии с требованиями Указаний о классификации работ по восстановлению инженерных сооружений ОАО «РЖД», утвержденных распоряжением ОАО «РЖД» от 30.12.10 N 2795р.

4.2.12.2. Виды, сроки и объемы работ по капитальному ремонту земляного полотна и его сооружений устанавливаются с учетом сезонности и местных условий на основании материалов технического паспорта дистанций пути, результатов натурных осмотров, обследований дистанциями пути и путеобследовательскими станциями.

4.2.12.3. Капитальный ремонт земляного полотна и его сооружений выполняется, как правило, за год до реконструкции или капитального ремонта пути.

4.2.12.4. Перечень работ по капитальному ремонту земляного полотна установлен пунктом 4.4, таблицей 2 Указаний о классификации работ по восстановлению инженерных сооружений ОАО «РЖД», утвержденных распоряжением ОАО «РЖД» от 30.12.2010 N 2795р, и пунктом 3.13 Положения о системе ведения путевого хозяйства ОАО «РЖД», утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от 02.05.2012 N 857р.

4.2.12.5. К работам по капитальному ремонту земляного полотна также относятся восстановление или замена конструктивных элементов противодеформационных сооружений в объемах, не превышающих замены или восстановления 25% конструкций.

4.2.12.6. Отдельные виды работ по ремонту земляного полотна могут осуществляться в рамках капитального и среднего ремонтов пути в соответствии с видами работ, входящих в состав этих ремонтов.

4.2.12.7. Капитальный ремонт земляного полотна и его сооружений выполняется специализированными путевыми машинными станциями, ремонтно-строительными подразделениями, дорожными строительными и подрядными организациями других ведомств, а при небольших объемах работ — специализированными подразделениями при дистанциях пути.

На участках капитального ремонта пути, среднего ремонта пути работы по ремонту земляного полотна, предусмотренные проектом, производятся специализированными колоннами путевых машинных станций или другими специализированными подразделениями.

4.2.12.8. На каждый объект земляного полотна, подлежащий капитальному ремонту, должна составляться проектная документация, в отдельных случаях она может быть составной частью проектной документации на реконструкцию железнодорожного пути, капитальные ремонты и средний ремонт пути.

4.2.12.9. Капитальный ремонт земляного полотна и его сооружений должен производиться по технологическим процессам, разрабатываемым для отдельных видов работ с применением имеющихся средств механизации.

Капитально отремонтированные объекты земляного полотна и его сооружений, а также новые объекты, в том числе сооружаемые взамен изношенных или деформированных, предъявляются к приемке в эксплуатацию по этапам выполнения отдельных работ или в целом по окончании всех работ, предусмотренных утвержденными проектами и сметой.

4.2.12.10. Капитальный ремонт искусственных сооружений включает в себя выполнение работ, направленных на восстановление элементов сооружения, поддержание их прочностных и других характеристик: возобновление окраски, смену мостовых брусьев и других элементов мостового полотна, замену дефектных пролетных строений, ремонт гидроизоляции, устройство железобетонных «рубашек» и др.

Перечень работ по капитальному ремонту искусственных сооружений установлен пунктом 3.3, таблицей 1 Указаний о классификации работ по восстановлению инженерных сооружений ОАО «РЖД», утвержденных распоряжением ОАО «РЖД» от 30.12.2010 N 2795р, и Положением о системе ведения путевого хозяйства ОАО «РЖД», утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» от 02.05.2012 N 857р.

4.2.12.11. Капитальный ремонт искусственных сооружений выполняется по специально разработанным проектам.

Капитальный ремонт искусственных сооружений должен выполняться силами специализированных подразделений (мостопоездов, колонн и бригад) в специально предоставляемые «окна» в графике движения.

Особо крупные и сложные работы по искусственным сооружениям должны выполняться специализированными мостостроительными организациями.

Технический надзор за выполнением работ на искусственных сооружениях осуществляется дистанциями инженерных сооружений.

За сложными работами на искусственных сооружениях должен устанавливаться авторский надзор проектных организаций.

5.1. Нормативно-технические требования к конструкции, типам и элементам верхнего строения пути при реконструкции и капитальных ремонтах железнодорожного пути приведены в таблице 5.1.

———————————

<1> Применение звеньевого пути на деревянных шпалах согласовывается с Управлением пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД», при этом на путях 1 — 3 классов деревянные шпалы должны быть I типа.

(в ред. распоряжения ОАО «РЖД» от 28.04.2014 N 1035р)

<2> На путях, которые относятся к скоростным, должны применяться рельсы Р65 повышенной прямолинейности категории В. При отсутствии рельсов повышенной прямолинейности категории В укладка рельсов Р65 категории  на таких путях может быть осуществлена на основании технико-экономического обоснования по согласованию с Центральной дирекции инфраструктуры.

(в ред. распоряжения ОАО «РЖД» от 28.04.2014 N 1035р)

<3> На путях групп А и Б должны применяться рельсы Р65 категории В с ресурсом 1100 млн.т.бр. и более. При отсутствии рельсов категории В с ресурсом 1100 млн.т.бр. и более укладка рельсов Р65 категории  на таких путях может быть осуществлена по согласованию с Центральной дирекцией инфраструктуры.

(в ред. распоряжения ОАО «РЖД» от 28.04.2014 N 1035р)

<4> На путях 3Б5, 3В4, 3В5, 3Б6, 3А6 предусматривать укладку новых рельсов категории Т₁. В зависимости от баланса на железной дороге старогодных рельсов I и II групп годности допускается по согласованию с Управлением пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД»:

1) укладка на путях 2 класса групп Г и Д старогодных репрофилированных рельсов I группы годности;

2) укладка на путях 1 — 3 классов рельсошпальной решетки из старогодных репрофилированных рельсов I группы годности и старогодных железобетонных шпал при выполнении работ по ликвидации участков пути протяженностью не более 800 м на деревянных шпалах, расположенных между участками с железобетонными шпалами.

(в ред. распоряжения ОАО «РЖД» от 28.04.2014 N 1035р)

<5> При недостатке старогодных железобетонных шпал — новые железобетонные.

(в ред. распоряжения ОАО «РЖД» от 28.04.2014 N 1035р)

<6> На участках бесстыкового пути 1 и 2 классов с уклонами  и более, а также с годовыми амплитудами температуры рельсов более 110 °С, преимущественно при обращении грузовых поездов повышенного веса и длины, эпюра шпал должна составлять 2000 шт./км вне зависимости от плана линии.

(в ред. распоряжения ОАО «РЖД» от 28.04.2014 N 1035р)

<7> На путях, относящихся к скоростным, 1 и 2 классам, групп А и Б, в качестве балласта должен применяться щебень I категории по ГОСТ Р 54748-2011. При отсутствии щебня I категории применение щебня II категории на таких участках должно согласовываться с Управлением пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД». На путях, относящихся к 1 и 2 классам, группам А, Б и В, категориям 1, 2 и 3, должно предусматриваться создание в необходимых местах подбалластного несущего слоя из песчано-гравийной смеси расчетной толщины, в т.ч. с геоматериалами.

(в ред. распоряжения ОАО «РЖД» от 28.04.2014 N 1035р)

<8> На путях 1, 2 класса групп В, Г, Д, 3, 4 классов, а также 5 класса (при скоростях более 40 км/ч) должен применяться щебень II категории по ГОСТ Р 54748-2011.

(в ред. распоряжения ОАО «РЖД» от 28.04.2014 N 1035р)

<9> На станциях при пропуске скоростных поездов со скоростью 100 км/ч и менее по согласованию с Управлением пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» на стрелочных переводах допускается укладка жестких крестовин.

(в ред. распоряжения ОАО «РЖД» от 28.04.2014 N 1035р)

<10> На участках укладки пути на деревянных шпалах, а также на специальных стрелочных переводах не массовых конструкций по согласованию с Управлением пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» допускается укладка новых деревянных брусьев.

(в ред. распоряжения ОАО «РЖД» от 28.04.2014 N 1035р)

<11> По согласованию с Управлением пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» допускается укладка деревянных брусьев, а также новых железобетонных брусьев, рельсов, металлических частей стрелочных переводов.

(в ред. распоряжения ОАО «РЖД» от 28.04.2014 N 1035р)

5.2. Нормативно-технические требования к конструкции, типам и элементам верхнего строения при реконструкции железнодорожного пути и капитальном ремонте в кривых приведены в таблице 5.2.

———————————

<1> В случае отсутствия железобетонных шпал с повышенным сопротивлением сдвигу применяется эпюра 2100 шпал на 1 км;

<2> Омоноличивание плеча и откоса балластной призмы применяется на путях 1 и 2 классов.

5.3. Конкретные места проведения ремонтно-путевых работ устанавливаются при их планировании по фактическому состоянию пути с учетом значений основных и дополнительных критериев (см. раздел 7).

5.4. Нормативно-технические требования к земляному полотну и искусственным сооружениям при реконструкции должны соответствовать эксплуатационным условиям, требованиям СТН Ц 01-95, СНиП 32-01-95.

6.1. Среднесетевые нормы периодичности реконструкции, капитальных ремонтов пути и стрелочных переводов на новых и старогодных материалах и схемы промежуточных видов путевых работ при использовании новых термоупрочненных рельсов Р65 категории Т1, а также старогодных типа Р65 приведены в таблице 6.1.

6.2. На участках пути 1 и 2 классов, групп А и Б допускается после наработки нормативного тоннажа в случае, когда значение дополнительных критериев (см. раздел 7) на 1/3 и более меньше предельно установленных, вместо капитального ремонта пути на новых материалах производить сплошную смену рельсов, сопровождаемую средним ремонтом пути (таблица 6.1). В случае, когда значения дополнительных критериев превышают норматив для капитального ремонта и требуется проведение ремонта, то он назначается по фактическому состоянию по согласованию с Управлением пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД».

6.3. На участках пути 1 и 2 классов, перешедших из 3 класса, а также 3 класса групп Б, В, Г, где ранее были уложены старогодные рельсы, требуется замена старогодных рельсов на новые рельсы Р65 после пропуска нормативного тоннажа, определяемого по п. 2.6.8 Инструкции по применению старогодных материалов верхнего строения пути, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 10.02.2012 N 272р.

6.4. Среднесетевые нормы периодичности реконструкции, капитальных ремонтов пути на новых материалах и схемы промежуточных видов путевых работ после выполнения реконструкции железнодорожного пути или капитального ремонта на новых материалах с укладкой в путь рельсов категории «В» со сроком службы 1100 млн. т бр. приведены в таблице 6.2.

6.5. Нормативные сроки выполнения реконструкции и капитальных ремонтов пути, приведенные в таблицах 6.1 и 6.2, являются базовыми для определения с учетом повышающих и понижающих коэффициентов расчетного нормативного срока, зависящего от условий эксплуатации пути и отражающегося в паспорте и других отчетных документах дистанции пути.

———————————

<*> Указанный в графе 6 вид работ Кн (капитальный ремонт на новых материалах) может быть заменен на реконструкцию железнодорожного пути в зависимости от набора работ.

<**> Для капитального ремонта стрелочных переводов в знаменателе приведены ремонтные схемы, нормативные сроки выполнения этого вида ремонта см. в таблице 7.3.

Примечания:

1) Схема при нормативном сроке в годах на деревянных брусьях.

2) Для 4 класса вместо К_н назначать К_рс.

3) На бесстыковом пути на железобетонных шпалах, относящемся к 1 — 2 классам в зависимости от набора работ, а также основных и дополнительных критериев назначения ремонтов пути, планово-предупредительный ремонт В, предусмотренный в ремонтной схеме, может быть заменен на подъемочный ремонт (П).

<*> Указанный в графе 4 вид работ Кн (капитальный ремонт на новых материалах) может быть заменен на реконструкцию железнодорожного пути в зависимости от набора работ.

Примечания:

3) — В зависимости от набора работ, а также основных и дополнительных критериев назначения ремонтов пути планово-предупредительный ремонт В, предусмотренный в ремонтной схеме, может быть заменен на подъемочный ремонт (П).

6.6. Нормативные сроки проведения ремонтов, исчисляемые по наработке тоннажа, увеличиваются:

на участках, где при ремонте пути был уложен подбалластный разделительный слой, — на 10%;

на участках, где уложены промежуточные скрепления с пружинной клеммой, — на 10%;

на участках, где реконструкция (модернизация) пути была выполнена по технологии КСПД ИЖТ — на 10%.

(абзац введен распоряжением ОАО «РЖД» от 17.07.2017 N 1376р)

6.7. Нормативные сроки проведения ремонтов, исчисляемые по наработке тоннажа, уменьшаются:

на участках со скоростями движения грузовых поездов более 60 км/ч, на которых средняя осевая нагрузка превышает 19 т/ось, — на 5%, 21 т/ось — на 10%, 23 т/ось и более — на 20%;

при невыполнении работ по систематическому периодическому шлифованию рельсов на путях 1, 2 классов в период между капитальными ремонтами пути — на 20%. При неполном выполнении работ по шлифованию за каждое невыполненное шлифование (n) нормативные сроки уменьшаются на величину (20/N_ш) x n, где N_ш — число шлифований, установленных Техническими указаниями по шлифованию рельсов, утвержденными распоряжением ОАО «РЖД» от 22.02.2011 N 388р;

на участках применения рекуперативного торможения — на 15%;

при средней длине рельсовой плети на участках бесстыкового пути менее 500 м — на 10%, от 501 до 700 м — на 5%;

на перевальных участках с уклонами  и протяженностью более 20% — 5%, с уклонами более ;

на участках с кривыми радиусом 300 м и менее общей протяженностью кривых до 5% — на 3%, протяженностью до 10% — на 5%, протяженностью 20% и более — на 7%;

суммарное уменьшение нормативных сроков при совпадении перечисленных факторов не должно превышать 25%;

суммарное уменьшение нормативных сроков при совпадении перечисленных факторов для перевальных участков не должно превышать 40%;

по среднему ремонту на участках, расположенных в пределах 200 км от мест загрузки маршрутов углем, рудой, удобрениями, торфом, — на 1% от каждого млн. т перевозимых сыпучих грузов (торфа — от каждых 0,3 млн. т), но в сумме не более 15%.

6.8. Для полигона путей с нормативным сроком службы, исчисляемым в годах, проценты уменьшения или увеличения нормативного срока не применяются.

6.9. На затяжных подъемах, где локомотивами используется песок для повышения сцепления колес с рельсами и интенсивность загрязнения щебеночного балласта по опыту предыдущих межремонтных периодов до 2 раз превышает среднесетевые значения, назначается дополнительный средний ремонт пути с очисткой щебеночного балласта взамен планово-предупредительного ремонта.

6.10. В кривых участках пути в период между реконструкцией и капитальными ремонтами пути предусматривается сплошная замена рельсов с периодичностью, приведенной в таблице 6.3.

———————————

<1> При отсутствии лубрикации количество дополнительных замен рельсов увеличивается на 1.

6.11. Очередность и периодичность выполнения промежуточных ремонтов устанавливаются в соответствии с ремонтными схемами, приведенными в таблицах 6.1, 6.2, с учетом расчетного нормативного срока.

6.12. Периодичность шлифования для различных скоростных режимов движения поездов должна соответствовать Техническим условиям по шлифованию рельсов и максимально совпадать с проведением ремонтно-путевых работ.

6.13. Сплошная замена металлических частей стрелочных переводов преимущественно совмещается с одним из видов промежуточных ремонтов пути.

7.1. Назначение ремонтов производится по фактическому состоянию пути, определяемому по результатам комплексной оценки состояния пути, диагностики и генеральных осмотров пути, с учетом нормативных сроков его службы и предельных значений дополнительных критериев, в т.ч. параметров надежности методологии УРРАН, определенных в соответствии с «Методикой расчета показателей надежности методологии управления ресурсами, рисками на этапах жизненного цикла и анализа надежности (УРРАН) в дистанциях пути», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 30.06.11 N 1420р.

7.2. При назначении работ по видам ремонтов обязательным условием является наработка тоннажа или срока службы в годах не менее нормативного.

7.3. При наработке тоннажа (срока службы в годах) менее нормативного назначение капитальных ремонтов согласовывается с Управлением пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД».

7.4. Критерии выбора участков пути, подлежащих различным видам ремонтов, приведены в таблицах 7.1 — 7.6.

(в ред. распоряжения ОАО «РЖД» от 21.01.2015 N 101р)

———————————

<1> По таблице 6.1 или 6.2 определяется нормативный срок службы в пропущенном тоннаже с учетом понижающих и повышающих коэффициентов или срок службы в годах.

<2> При определении одиночного выхода рельсов учитываются дефекты, образование и развитие которых зависит и возрастает по мере наработки тоннажа (дефекты: 10; 11.1-2; 17; 20; 21.1-2; 41), дефекты 30В, 30Г, 69, дефекты пятой группы (кроме дефектов 55; 56.3; 59), дефекты седьмой группы. Выход уравнительных рельсов не учитывается.

<3> На пути с железобетонными шпалами со скреплениями КБ подсчитывается суммарный процент подкладок и закладных болтов, при бесподкладочных скреплениях — клемм и прикрепителей (болтов, шурупов, анкеров), на пути с деревянными шпалами — подкладок и костылей.

Пример. На звеньевом пути негодных подкладок — 20%, костылей — 15%. Следовательно, сумма процентов негодных элементов составит: 20 + 15 = 35%.

Примечания:

1. Процент негодных элементов скреплений определяется выборочным порядком путем детального обследования на пикете скреплений на двух 25-метровых звеньях (на бесстыковом пути — на двух отрезках пути длиной по 25 м), произвольно выбранных в начале и середине плети (вне уравнительных рельсов).

2. Если приведенные в таблице дополнительные критерии по количеству негодных шпал и скреплений окажутся меньше табличных на 1/3 и более, то вместо капитального ремонта пути на новых материалах может быть назначена сплошная смена рельсов, сопровождаемая сопутствующими работами в объеме среднего или планово-предупредительного ремонта.

3. Участки пути, имеющие длительные ограничения скорости по состоянию пути, имеют приоритеты на уровне основного критерия.

При выборе основного критерия по реконструкции, капитальным ремонтам на новых и старогодных материалах учитываются только дефекты рельсов, приводящие к одиночной их замене, образование и развитие которых зависит и возрастает по мере наработки тоннажа (см. сноску 2 к таблице 7.1).

Сноски и примечания аналогичны приведенным в таблице 7.1.

———————————

<*> Нормативные сроки службы стрелочных переводов на железобетонных брусьях понижаются при отсутствии сварки стыков на 15%.

Примечания:

1. При меньшем количестве негодных брусьев вместо капитального ремонта стрелочного перевода с заменой всех брусьев может быть произведена сплошная замена металлических его частей с заменой негодных брусьев.

2. Подсчет негодных скреплений ведется аналогично приведенным в таблице 7.1 п. 3.

———————————

<1> Загрязненность щебня и количество выплесков оценивается в год, предшествующий назначению ремонта пути. При этом выплески, устраненные в течение года, также входят в эту сумму.

<2> Потребность в замене балласта имеет место при наличии в пути щебня слабых пород; щебня фракций, не соответствующих ГОСТ; необходимости замены асбестового или других видов балласта на щебеночный.

<3> Подсчет процента негодных скреплений ведется аналогично приведенному в таблице 7.1.

а) бесстыкового пути

Примечания:

1. Процент негодных элементов скреплений определяется путем детального обследования на плетях отрезков пути длиной по 25 м. Участки для обследования выбираются вне уравнительных рельсов в следующих сечениях плетей:

1.1 отстоящих на расстоянии не менее 50 — 100 м от зоны уравнительных пролетов, уравнительных стыков или приборов в направлении середины плети — на всех плетях;

1.2 в середине плети — на плетях длиной 1,5 км и менее;

1.3 расположенных на плети, с интервалом 500 — 700 м — на плетях длиной более 1,5 км.

2. При расчете дефектности скреплений за результат количества негодных скреплений принимается: на подкладочных скреплениях — суммарный процент негодных подкладок, клемм, шурупов, клеммных и закладных болтов; на бесподкладочных скреплениях — суммарный процент негодных клемм, шурупов и закладных болтов; на анкерных — суммарный процент негодных клемм, анкеров, монорегуляторов.

3. Угон определяется по измерениям от поперечных створов в середине плети и в сечениях на расстоянии не менее 100 м от зоны уравнительных пролетов в направлении середины плети. При их отсутствии — по визуальному осмотру плетей на наличие признаков угона (следы перемещения клемм по подошве рельса, смещение подрельсовых прокладок).

4. Отклонение фактической температуры закрепления плети от ее оптимального значения определяется на основе положений п. 4.2 Инструкции по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути (утверждена распоряжением ОАО «РЖД» от 29.12.2012 N 2788р).

б) звеньевого пути на деревянных шпалах

———————————

<1> По показаниям вагона-путеизмерителя в среднем за 3 месяца без учета отступлений по ширине колеи;

Примечание.

Подсчет процента негодных скреплений ведется аналогично приведенному в таблице 6.1.

———————————

<1> По показаниям вагона-путеизмерителя в среднем за 3 последних «весенних» месяца без учета отступлений по ширине колеи.

Примечание:

Подсчет процента негодных скреплений ведется аналогично приведенному в таблице 7.1.

8.1.1. Технические требования на проектирование работ по реконструкции (модернизации) железнодорожного пути регламентированы разделом 3 Положения о проведении реконструкции (модернизации) железнодорожного пути.

8.1.2. Требования к проектированию продольного профиля при реконструкции (модернизации) железнодорожного пути регламентированы СНиП 32-01-95 и СТН Ц-01-95.

8.2.1. План и профиль пути

8.2.1.1. Продольный профиль главных и станционных путей при производстве работ по капитальному ремонту на новых и старогодных материалах, среднему ремонту должен быть выправлен, существующий руководящий уклон, как правило, сохраняется. При необходимости его изменения должно проводиться технико-экономическое обоснование.

Величина уклона продольного профиля определяется с точностью до .

8.2.1.2. Продольный профиль проектируется элементами возможно большей длины при наименьшей алгебраической разности уклонов смежных элементов.

Длина элементов профиля для всех видов ремонта железнодорожного пути, кроме подъемочного и планово-предупредительного, как правило, не должна быть менее половины полезной длины приемо-отправочных путей, принятой на перспективу. При подъемочном и планово-предупредительном ремонте профиль проектируется максимально приближенным к существующему, минимальная длина элементов профиля не ограничивается.

(в ред. распоряжения ОАО «РЖД» от 17.07.2017 N 1376р)

8.2.1.3. Алгебраическая разность уклонов смежных элементов профиля не должна превышать значений i_H, указанных в таблице 8.1.

Примечание. В числителе приведены рекомендуемые значения, в знаменателе — допускаемые.

При большей разности уклонов смежные элементы следует сопрягать посредством разделительных площадок или элементов переходной крутизны, длина которых при указанных значениях i_H должна быть не менее значений l_н, приведенных в таблице 8.1.

При алгебраической разности уклонов менее указанной в таблице 8.1 длину разделительных площадок и элементов переходной крутизны следует пропорционально уменьшать, но не менее чем до 25 м.

Уменьшенную длину элементов определяют по формуле:

где: i₁ + i₂ — алгебраические разности уклонов, , по концам профиля, причем 

l_н — наименьшая длина разделительных площадок и элементов переходной крутизны.

Допускаемые нормы, указанные в таблице 8.1, не следует применять:

в углублениях профиля (ямах), ограниченных хотя бы одним тормозным спуском;

на уступах, расположенных на тормозных спусках;

на возвышениях профиля (горбах), расположенных на расстоянии менее удвоенной полезной длины приемо-отправочных путей (расчетной длины поезда) от подошвы тормозного спуска.

8.2.1.4. При проектировании продольного профиля для участков ремонта пути алгебраическая разность уклонов смежных элементов должна быть, как правило,  и менее, в трудных условиях — не более  с элементами длиной 300 м и более.

8.2.1.5. Смежные элементы продольного профиля следует сопрягать в вертикальной плоскости кривыми радиусами не менее R_в, приведенных в таблице 8.1.

Вертикальные кривые допускается размещать в пределах переходных и круговых кривых в плане, а с радиусами более 10000 м и на пролетных строениях мостов и путепроводов с безбалластной проезжей частью, стрелочных переводах.

(п. 8.2.1.5 в ред. распоряжения ОАО «РЖД» от 17.07.2017 N 1376р)

8.2.1.6. Исправление искажений продольного профиля следует предусматривать как подъемкой пути на балласт при условии соблюдения размеров обочины земляного полотна (см. п. 8.2.3.1), так и срезкой существующего балластного слоя.

Срезка балласта для исправления продольного профиля должна производиться на подходах к образованным в процессе эксплуатации профильным «ямам»:

на искусственных сооружениях;

для ликвидации перегруженности пролетных строений мостов балластом;

для исправления профильных ям на подходах к переездам, платформам и другим сооружениям.

Срезка также выполняется:

при наличии в пути слоя балласта сверхнормативной величины и отсутствии или недостаточной ширине обочин;

при замене балласта;

при необходимости понижения основной площадки земляного полотна по условиям проектирования продольного профиля.

Для устранения деформаций и дефектов земляного полотна (просадок, балластных корыт и лож) должна выполняться срезка верхней части земляного полотна ниже дна этих корыт и лож не менее чем на 10 см с устройством защитного слоя в соответствии с требованиями Технических указаний по устранению пучин и просадок железнодорожного пути (ЦПИ-24).

8.2.1.7. На многопутных участках пути приводятся к одному уровню, если они расположены на общей основной площадке земляного полотна.

Если ремонтируются не все пути, временная разность уровней головок рельсов смежных путей (ремонтируемого и неремонтируемого) не должна превышать 10 см, а в отдельных точках — 15 см.

В условиях ремонта пути с глубокой очисткой щебня и понижением отметки до 15 см временная разность уровней головок рельсов смежных путей допускается не более 15 см, а в местах, где исключена возможность заноса пути снегом или песком, временную разность уровней головок рельсов допускается в обоснованных случаях увеличивать до 25 см.

В пределах переездов, расположенных на прямых участках пути, разность уровней головок рельсов не допускается. При расположении переездов в кривых участках пути:

настил переезда укладывается с уклоном, обусловленным возвышением одного рельса над другим;

в пределах переездов на двухпутных и многопутных линиях расположение внутреннего пути выше наружного (по отметкам внутренних рельсовых нитей) при нормальном междупутном расстоянии не допускается.

При невозможности соблюдения вышеуказанных требований следует предусматривать работы по усиленному среднему ремонту на соседнем пути.

8.2.1.8. Для производства работ по ремонтам пути должны быть запроектированы:

удлинение переходных кривых и прямых вставок;

выправка круговых и переходных кривых с ликвидацией образовавшейся в процессе эксплуатации многорадиусности кривых с постановкой их в проектное положение или по утвержденному расчету с применением автоматизированных систем.

Работы должны выполняться с необходимой геодезической подготовкой, как правило, в пределах существующей основной площадки земляного полотна в соответствии с требованиями Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути и «СТН Ц-01-95. Железные дороги колеи 1520 мм».

При капитальном ремонте в местах, где имеет место ограничение скоростей движения поездов из-за недостатка возвышения или местного уменьшения радиуса кривой, должна производиться выправка положения пути в плане и профиле при условии, что это не связано с переустройством земляного полотна, искусственных сооружений, перестановкой опор контактной сети более 5% от общего количества опор на ремонтируемом участке и при этом обеспечивается рациональный режим движения поездов. Если выправка пути в плане связана с выполнением указанных работ, она должна выполняться по отдельным проектам.

8.2.1.9. Радиусы кривых при проектировании их выправки должны подбираться постоянного значения на всем протяжении круговой кривой.

В трудных условиях, когда выполнение этого требования вызывает необходимость переустройства существующего земляного полотна или искусственных и других сооружений, допускается при соответствующем обосновании сохранять радиусы различных значений при длине участков однообразной кривизны не менее 300 м, а в исключительных случаях — не менее 200 м, при выправке плана в криволинейных горловинах — не менее 100 м. При этом входящие в составную кривую смежные круговые кривые разных радиусов должны сопрягаться переходными кривыми.

(в ред. распоряжения ОАО «РЖД» от 17.07.2017 N 1376р)

Целесообразность переустройства существующих кривых, ограничивающих намечаемые скорости движения поездов, должна быть технико-экономически обоснована.

На двухпутных и многопутных участках круговым кривым придается, как правило, концентрическое положение.

Абзац исключен. — Распоряжение ОАО «РЖД» от 17.07.2017 N 1376р.

8.2.1.10. Отвод возвышения наружного рельса должен производиться плавно в пределах переходной кривой на всем ее протяжении. Значения уклона отвода возвышения  в зависимости от установленных скоростей движения в кривой приведены в таблице 8.2.

В пологих кривых с расчетным непогашенным ускорением менее 0,3 м/с² возвышение может не устраиваться.

(абзац введен распоряжением ОАО «РЖД» от 17.07.2017 N 1376р)

Примечание.

Уклон отвода возвышения определяется на отрезках переходной кривой длиной не менее 30 м.

Начало и конец отвода возвышения наружного рельса и кривизны должны совпадать с точками начала (НПК) и конца (КПК) переходной кривой.

В трудных условиях допускается устройство отводов возвышения без переходных кривых: либо на протяжении прямого участка, либо по 50% — на прямой и кривой (без соблюдения условия совпадения отвода возвышения и кривизны). При этом должны соблюдаться требования непревышения величины непогашенного ускорения , а в отдельных случаях с разрешения Управления пути и сооружений та норма может быть повышена до .

8.2.1.11. Прямые и кривые участки пути, а также смежные круговые кривые разных радиусов должны сопрягаться посредством переходных кривых.

Длина переходной кривой определяется в зависимости от величины возвышения наружного рельса, максимальной допускаемой скорости движения поездов по кривой.

(в ред. распоряжения ОАО «РЖД» от 17.07.2017 N 1376р)

Абзацы третий — четвертый исключены. — Распоряжение ОАО «РЖД» от 17.07.2017 N 1376р.

Длину промежуточных переходных кривых, сопрягающих круговые кривые разных радиусов, направленных в одну сторону, следует определять в зависимости от разностей возвышения наружного рельса и кривизны.

(абзац введен распоряжением ОАО «РЖД» от 17.07.2017 N 1376р)

8.2.1.12. Порядок расчета параметров сопряжения кривых принимается в соответствии с «Нормами допускаемых скоростей движения подвижного состава по железнодорожным путям колеи 1520 (1524) мм федерального железнодорожного транспорта».

8.2.1.13. При устройстве защитного слоя необходимо выполнять срезку и замену грунтов на 0,1 м ниже залегания балластных деформаций, при этом вырезку накопленных балластных материалов и грунтов земляного полотна в пределах обочин необходимо производить до уровня низа защитного слоя с уклоном не менее 0,04 в полевую сторону с последующей засыпкой обочины щебнем. Край защитного слоя на двухпутных участках со стороны междупутья следует располагать на расстоянии не менее 0,7 м от торцов шпал.

Поперечный уклон по верху защитного слоя следует предусматривать не менее 0,04 в полевую сторону. Верх этого слоя необходимо располагать на глубине не менее 0,4 м ниже подошвы шпал. Поверхность среза по низу защитного слоя должна иметь уклон не менее 0,04 в полевую сторону.

Кроме устройства защитного слоя, должны выполняться условия по надежному водоотведению в выемках, на нулевых местах, в пределах платформ, а также должны быть устранены все деформации земляного полотна и его основания, в первую очередь пучины, просадки, ликвидированы отступления в геометрических размерах земляного полотна.

8.2.1.14. В местах с имеющимися балластными корытами и ложами при отсутствии просадок пути планировку основной площадки ниже дна этих углублений, как правило, назначать не следует. В указанных местах, а также вне участков с деформациями, дефектами, повреждениями и разрушениями (стабильные участки) проектируют следующие варианты усиления:

очистка (вырезка) существующего балласта на глубину 0,6 м ниже подошвы шпал с укладкой щебня слоем толщиной 0,4 м;

очистка (вырезка) существующего балласта на глубину 0,45 м ниже подошвы шпал с укладкой нетканого материала и щебня толщиной 0,45 м.

8.2.1.15. Защитный слой должен устраиваться на всю ширину основной площадки земляного полотна. Допускается уменьшать ширину защитного слоя до ширины, обеспечивающей размещение на нем балластной призмы типовых размеров.

Ширина обочин должна быть более или равна 0,5 м. Для досыпки и укрепления обочины используют щебень.

Ширина слоя нетканого материала на стабильных участках под один путь должна составлять не менее 4,2 м, а покрытия из пенополистирола под один путь не менее 4,0 м. Эти покрытия размещают симметрично относительно оси пути на остающиеся невырезанными балластные материалы с уклоном не менее 0,04 в сторону обочины.

Вырезку балласта следует назначать при наличии щебня слабых пород, а также на участках с асбестовым балластом.

8.2.1.16. Продольный профиль и план главных и станционных путей при проектировании производства работ по капитальному ремонту на новых и старогодных материалах, усиленному среднему ремонту пути должен быть запроектирован с использованием требований к условиям эксплуатации пути с учетом дальнейшей перспективы.

При этом существующий руководящий уклон, как правило, сохраняется. При необходимости его изменения должно быть выполнено технико-экономическое обоснование.

При остальных видах ремонтов пути должен быть сохранен проектный профиль и план пути, принятый при производстве последнего из вышеперечисленных видов ремонтов пути и реконструкции. Изменение профиля и плана пути может производиться при наличии технико-экономического обоснования и соответствующей проектной документации.

Величина уклонов продольного профиля округляется с точностью до 

8.2.1.17. На прямых участках расстояние между осями первого и второго пути, а также третьего и четвертого путей, проектируется не менее 4,1 м; между осями второго и третьего путей — не менее 5 м. В кривых участках пути эти расстояния увеличиваются в зависимости от радиуса кривых в соответствии с Инструкцией по применению габаритов приближения строений ГОСТ 9238-83.

Переходы от нормальных междупутных расстояний на прямых участках пути к увеличенным на кривых при концентрическом расположении путей проектируют в пределах переходных кривых, как правило, за счет применения во внутреннем пути переходных кривых увеличенной длины по сравнению с их длиной, принятой для наружного пути.

В трудных условиях, при коротких прямых вставках между кривыми, уширенное междупутье допускается предусматривать общим для всего участка по нормам для кривой с наибольшим уширением междупутья.

Переходы к увеличенным междупутным расстояниям на станциях при наличии на подходах к станции кривых участков пути должны проектироваться в пределах этих кривых. При отсутствии кривых указанные уширения междупутий допускается проектировать на прямых участках введением на одном из путей на подходах к станции двух обратных кривых радиусом более 4000 м.

8.2.1.18. При укладке рельсов в кривых для обеспечения возможности соблюдения положения стыков по наугольнику с нормативными забегами производится укладка по внутренней нити укороченных рельсов.

Укороченные рельсы укладываются в таком месте, чтобы величина забега стыков не превысила половины величины принятого укороченного стандарта.

8.2.2. Земляное полотно

8.2.2.1. Мероприятия по земляному полотну должны проектироваться на основе результатов инженерно-геологических, инженерно-геодезических, инженерно-гидрометрических и гидрологических изысканий. При необходимости, в сложных условиях, следует выполнять гидрогеологические, инженерно-сейсмологические и другие виды изысканий, а также натурные определения деформативных свойств грунтов основания.

Исходными данными для проектирования этих работ должны служить материалы инженерно-геологического обследования земляного полотна, водоотводов и балластного слоя, выполняемого в соответствии с требованиями Технологического регламента диагностики и режимных наблюдений объектов земляного полотна для постоянной эксплуатации, Инструкции по оценке деформаций земляного полотна по данным диагностического комплекса, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 09.12.2011 N 2659р.

8.2.2.2. Проектирование противодеформационных мероприятий выполняют на основе технико-экономического обоснования в соответствии с требованиями стандартных проектных решений и технологий усиления земляного полотна при подготовке полигонов сети для введения скоростного движения пассажирских поездов, Указаний о классификации работ по восстановлению инженерных сооружений ОАО «РЖД», утвержденных распоряжением ОАО «РЖД» от 30.12.10 N 2795р.

8.2.2.3. Работы по стабилизации основной площадки земляного полотна должны проектироваться при недостаточном модуле деформации подшпального основания, а также в зависимости от вида и величины деформации и дефектов во всех местах активного развития балластных углублений, балластных выплесков, просадок и пучин, числящихся в учетных формах ПУ-9 и ПУ-10, и от результатов проводимого перед началом работ обследования.

8.2.2.4. Устранение пучин, просадок и интенсивных расстройств пути по уровню и в продольном профиле, в том числе применением полимерных материалов (пенополистирола, гидроизоляционной пленки, геотекстиля) и слоев из песчано-гравийной смеси, следует выполнять в соответствии с требованиями Технических указаний по устранению пучин и просадок железнодорожного пути (ЦПИ-24), Техническими указаниями по стабилизации земляного полотна и балластного слоя (ЦПИ-32) и Инструкции по устройству подбалластных защитных слоев при реконструкции (модернизации) железнодорожного пути.

8.2.2.5. На работы по устранению дефектов и деформаций земляного полотна составляются отдельные проекты, сметы, и они выполняются в составе работ по капитальному ремонту земляного полотна.

8.2.2.6. Водоотводные и дренажные сооружения (кюветы, лотки, продольные и нагорные канавы, дренажи, штольни, колодцы и др.) должны быть приведены в состояние, обеспечивающее их нормальное функционирование. Конструкция и материал водоотводных и дренажных сооружений должны обеспечивать их исправную работу, как минимум, в течение срока между капитальными ремонтами пути, а периоды между сплошными очистками должны быть не меньше периода между проведением промежуточных ремонтов. Если существующая конструкция не отвечает этим требованиям, то она должна заменяться при капитальном ремонте — не более 25% от существующей конструкции. Этим же требованиям должны отвечать и вновь проектируемые конструкции.

8.2.2.7. Кюветы, лотки и дренажи в выемках, а также водоотводы в выемках и на насыпях между вторым и третьим путями многопутных железных дорог следует проектировать, как правило, с продольным уклоном, принятым для земляного полотна. В выемках, располагаемых на горизонтальных площадках и на участках с уклоном менее , уклон этих водоотводов должен быть не менее . Кюветам предтоннельных выемок следует придавать уклон не менее  в сторону от тоннеля.

Крутизну откосов кюветов следует назначать с полевой стороны равной крутизне откосов выемки, а со стороны пути — 1:1,5. Глубину кюветов следует принимать не менее 0,6 м, а ширину по дну — 0,4 м. Для коротких и неглубоких выемок в районах с сухим климатом, при соответствующем обосновании, допускается уменьшить глубину кюветов до 0,4 м.

8.2.3. Балластная призма

8.2.3.1. Конструкция и размеры балластной призмы должны соответствовать типовым поперечным профилям балластной призмы, приведенным в таблице 8.3.

Примечания:

1. В числителе приведены значения для звеньевого пути при деревянных шпалах; в знаменателе — для бесстыкового пути на железобетонных шпалах.

2. Балластная призма указанных размеров должна состоять из очищенного или нового балласта.

3. Крутизна откосов балластной призмы при всех видах балласта должна быть 1:1,5, а песчаной подушки — 1:2.

4. В скобках приведена ширина обочины на участках, где ее увеличение связано с работами по переустройству земляного полотна или изменением отметок пути более чем на 15 см.

5. Расстояние между подошвой откоса призмы и песчаной подушки на уровне основной площадки земляного полотна должно быть 15 см.

6. Поверхность балластной призмы должна быть на 3 см ниже верхней постели деревянных шпал и в одном уровне с верхом средней части железобетонных шпал.

7. Толщина балластного слоя на стрелочных переводах должна быть такой же, как и для пути соответствующего класса.

8. На линиях со скоростями движения поездов более 140 км/ч применяется только щебеночный балласт.

9. Вид балласта и его толщину на главных путях станций следует принимать по нормам, установленным для перегонов.

8.2.3.2. Новый и очищенный балласт должен удовлетворять следующим требованиям.

Новый балласт — щебень, отвечающий требованиям ГОСТ Р 54748-2011, подразделяющийся на I и II категории и марки , ,  и состоящий из горных пород с плотностью зерен более 2,4 г/куб. см.

При этом щебень I категории имеет фракционный состав 30 — 60 мм, а II категории — 25 — 60 мм.

На путях, относящихся к скоростным и к 1 и 2 классам групп А и Б, должен применяться щебень I категории.

На путях, относящихся к 1 и 2 классам групп В, Г, Д, на путях 3, 4, а также путях 5 класса при скоростях 40 км/ч и более должен применяться щебень II категории.

Очищенный щебень, получаемый в процессе ремонтов, должен соответствовать фракционному составу щебня I или II категории в зависимости от проекта, а по прочностным свойствам, сопротивляемости на истираемость — не ниже свойств щебня II категории.

8.2.3.3. Для ограничения темпа накопления остаточных деформаций в балластной призме и грунте основной площадки земляного полотна должны быть выполнены условия по обеспечению их прочности, что может достигаться снижением максимальных напряжений в слабых грунтах основной площадки, уменьшением их влажности и предотвращением возможности поступления мелких частиц из нижних слоев загрязненного балласта и грунтов земляного полотна в верхние чистые слои балласта.

С этой целью на нестабильных участках пути, в местах, где по данным обследований определена недостаточная толщина балластных и дренирующих материалов, необходимо выполнять дополнительные противодеформационные мероприятия, в том числе укладку защитного слоя из геосинтетических материалов.

8.2.3.4. При переводе балластной призмы с асбестовой на щебеночную, асбестовый балласт должен быть полностью вырезан. Допускается оставление в нижних слоях балластной призмы слоя асбестового балласта толщиной не менее 15 см. При этом толщина слоя щебня под шпалой над оставшимся слоем асбестового балласта должна быть не менее 40 см на пути с железобетонными шпалами и не менее 35 см на пути с деревянными шпалами. На оставшийся невырезанным асбестовый слой асбестового балласта, а также на слой щебня слабых пород (например, известнякового) следует укладывать нетканый материал. Характеристики нетканого материала должны соответствовать требованиям Технических указаний по стабилизации земляного полотна и балластного слоя (ЦПИ-32).

8.2.3.5. В зоне стрелочных переводов покрытия из нетканого материала или пенополистирола укладывают переменной ширины из условия, чтобы края покрытия выступали за торцы шпал и брусьев не менее чем на 0,9 м при укладке геотекстиля и не менее чем на 0,65 м — пенопласта.

Поперечный уклон покрытия в зоне стрелочного перевода принимается односкатным, величиной  на всей ширине с обеспечением отведения воды с поверхности покрытия от земляного полотна в сторону водоотвода (в зависимости от конкретной схемы устройства водоотводов).

8.2.3.6. При понижении отметок пути за счет уменьшения толщины балластной призмы между отремонтированным и не подвергавшимся ремонту участками пути устраиваются постоянные и временные отводы. Временный отвод представляет собой плавный переход от пониженного участка пути, образовавшегося в ходе работ, к смежному, на котором работы будут продолжены в следующие «окна». Постоянный отвод устраивается между смежными участками пути, если работы на следующем участке будут продолжены после длительного перерыва или в следующих сезонах.

Крутизна временных или постоянных отводов по обеим рельсовым нитям (и соответствующая ей длина отводов) при подъемке и понижении пути должна быть плавной и не превышать:

 при скорости движения поездов 161 — 200 км/ч;

 при скорости движения поездов 141 — 160 км/ч;

 при скорости движения поездов 101 — 120 км/ч;

 при скорости движения поездов 81 — 100 км/ч;

 при скорости движения поездов 61 — 80 км/ч;

 при скорости движения поездов 41 — 60 км/ч;

 при скорости движения поездов не более 40 км/ч.

Крутизна отвода более  не допускается.

8.2.3.7. Определение загрязненности балластного слоя в процентах по массе (от массы пробы) следует производить в соответствии с «Технологической инструкцией по обследованию балластного слоя в различных условиях эксплуатации при скоростях движения до 140, 200 и свыше 200 км/ч», утвержденной 16.12.2008.

В очищенном щебне содержание частиц размерами менее 25 мм не должно превышать 5% от массы пробы.

8.2.4. Бесстыковой путь

8.2.4.1. Проектирование бесстыкового пути осуществляется в соответствии с требованиями Технических условий по устройству, укладке, содержанию и ремонту железнодорожного пути.

8.2.4.2. Укладка бесстыкового пути на безбалластных конструкциях выполняется по проектам или техническим условиям, утвержденным Управлением пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД».

8.2.5. Стрелочные переводы

8.2.5.1. Стрелочные переводы должны соответствовать утвержденным проектам и типу рельсов примыкающих путей.

8.2.5.2. Укладываемые стрелочные переводы и их взаимное положение на станции должны обеспечивать проектные скорости движения по прямому и боковому направлениям.

8.2.5.3. Стрелочные переводы, съезды, глухие пересечения, сбрасывающие стрелки и закрестовинные кривые должны укладываться на щебеночный балласт.

8.2.5.4. Между смежными стрелочными переводами необходимо предусматривать прямые вставки длиной не менее 12,5 м, в трудных условиях — 6,25 м. На главных путях при скоростях более 140 км/ч длина этих вставок должна составлять соответственно 25,0 и 12,5 м.

8.2.5.5. Стрелочные переводы, включенные в электрическую централизацию, должны быть оборудованы средствами механизированной или автоматической очистки от снега.

8.2.6. Искусственные сооружения

8.2.6.1. Верхнее строение пути на железнодорожных мостах должно удовлетворять требованиям Технических указаний по устройству и конструкции мостового полотна на железнодорожных мостах ОАО «РЖД», утвержденных распоряжением ОАО «РЖД» от 12 октября 2011 г. N 2195р.

8.2.6.2. Балласт в тоннелях и на подходах к ним должен быть щебеночным при толщине слоя под шпалой не менее 25 см. В тех случаях, когда габарит тоннеля не позволяет иметь указанную толщину балластного слоя, допускается уменьшить ее до 20 см.

Количество шпал в тоннеле на 1 км должно быть не менее, чем на примыкающих к тоннелю участках путей. Ширина плеча балластной призмы должна быть не менее 40 см, толщина балласта под шпалой в подрельсовой зоне — 30 см с допуском +5 см. При меньшей ширине плеча балластной призмы подошвы шпал должны быть расположены не менее чем на 10 см ниже бортиков балластных корыт, при этом допускается их наращивание на высоту до 200 мм.

8.2.6.3. На малых мостах допускается производить подъемку металлических и железобетонных пролетных строений с наращиванием и удлинением устоев. Установка пролетных строений на деревянные подферменные брусья запрещается.

8.2.6.4. Одновременно с капитальными ремонтами железнодорожного пути должны выполняться ремонтные работы на искусственных сооружениях в соответствии с требованиями Указаний о классификации работ по восстановлению инженерных сооружений ОАО «РЖД».

8.2.6.5. До проведения капитальных ремонтов железнодорожного пути необходимо переустроить все сооружения, не удовлетворяющие требованиям габарита приближения строений. Если такое переустройство требует больших материальных и финансовых средств, то по разрешению Центральной дирекции инфраструктуры допускается сохранять сооружение с существующими отступлениями от габарита.

8.2.6.6. На малых и средних мостах и тоннелях должен быть уложен, как правило, бесстыковой путь.

8.2.6.7. Опорные части должны находиться в исправном состоянии и правильном положении, а также плотно опираться на подферменники. Подферменники должны плотно опираться на подферменные площадки. Все анкера и болты, крепящие опорные части, должны быть плотно подтянуты.

8.2.6.8. Сливы опор должны обеспечивать сток воды с подферменных площадок.

8.2.6.9. Отметки верха укреплений откосов конусов устоев должны быть выше уровня воды во время наибольшего паводка, с учетом подпора и наката волны на насыпь у средних мостов не менее 0,50 м, у малых — не менее 0,25 м.

8.2.6.10. Кабельные линии, проходящие вдоль моста, должны быть уложены в кабельные короба.

8.2.6.11. Металлические трубы не должны иметь очагов коррозии, трещин и разрывов. При наличии массовых разрывов металла труба подлежит переустройству.

8.2.6.12. При значительных и незатухающих деформациях трубы или смещениях звеньев труба должна быть переустроена.

8.2.7. Станции

8.2.7.1. Проектирование работ по капитальным ремонтам на новых и старогодных материалах, среднему ремонту с изменением отметок и положения ремонтируемого пути в плане должно производиться с соблюдением требований, предъявляемых к устройству съездов между путями, габаритов пассажирских платформ, соседним путям и др.

8.2.7.2. Эпюра шпал в закрестовинных кривых на главных путях должна быть из расчета 2000 шт./км, а на приемо-отправочных — не менее 1840 шт./км.

8.2.7.3. На приемо-отправочных путях при применении стрелочных переводов, позволяющих безостановочный пропуск поездов со скоростями движения более 50 км/ч, верхнее строение пути должно быть такого же типа, что и на главных путях.

8.2.7.4. На путях приема и отправления пассажирских поездов по боковому пути укладываются стрелочные переводы не круче марки 1/11. Перекрестные переводы и одиночные, являющиеся продолжением перекрестных, укладываются марки 1/9.

8.2.7.5. При ремонтах пути расстояния между главными путями в пределах станций, а также расстояния между смежными с ними приемо-отправочными путями на прямых участках должны быть не менее 4800 мм с соответствующим уширением в кривых. Междупутья шириной от 6500 мм должны заполняться балластом.

8.2.7.6. Поверхности балласта между торцами шпал смежных путей следует придавать поперечный уклон в соответствии с поперечным уклоном верха земляного полотна станционной площадки. При этом разность отметок головок рельсов смежных путей должна быть не более 0,15 м.

8.2.7.7. При планировании ремонтов должна предусматриваться замена переводов марки 1/9 на 1/11 при отклонении по ним пассажирских поездов на боковой путь.

8.2.7.8. При расположении стрелочных переводов в кривых следует укладывать криволинейные стрелочные переводы.

8.2.7.9. Устройство водоотводов на станциях от стрелочных переводов и станционных путей должно выполняться в соответствии со стандартными проектными решениями, утвержденными ОАО «РЖД».

8.2.8. Переезды, пересечения

Устройство и оборудование переездов должны соответствовать требованиям Инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов.

8.2.9. Устройства автоблокировки и связи, кабельные линии

8.2.9.1. Путевые работы на участках, оборудованных устройствами СЦБ, КТСМ и др., выполняются по согласованию с работниками дистанций сигнализации и связи и в их присутствии по перечню, изложенному в Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ.

8.2.9.2. В рельсовых стыках на звеньевом пути для улучшения электрической токопроводимости должны применяться стыковые рельсовые соединители (основные и дублирующие), на электрифицированных участках постоянного тока — медные (приварные или штепсельные) соединители сечением 70 кв. мм, на электрифицированных участках переменного тока — сечением 50 кв. мм, на неэлектрифицированных участках с автоблокировкой — стальные (приварные или штепсельные), а также пружинные. На участках бесстыкового пути применяют соединители рельсовые стыковые пружинные (СРСП).

8.2.9.3. Рельсовые цепи оборудуются дублирующими соединителями на перегонах — на участках приближения к переездам и станциям и удаления от станций, на главных и боковых путях станций, а также по маршрутам безостановочного пропуска и приема (отправления) пассажирских поездов.

8.2.9.4. Для разделения рельсовых цепей на электрически изолированные друг от друга участки должны применяться изолирующие стыки утвержденных конструкций.

8.2.9.5. На участках, не оборудованных тональной автоблокировкой, плети длиной до перегона соединяются с помощью рельсовой вставки с высокопрочным изолирующим стыком, которая сваривается с концами рельсовых плетей.

На участках с тональными рельсовыми цепями, не требующими изолирующих стыков, должны укладываться плети длиной до перегона.

8.2.9.6. Расположение напольных устройств связи, централизации и блокировки относительно рельсовой колеи должно обеспечивать наименьшие помехи при работе путевых и снегоуборочных машин.

8.2.9.7. Работы, связанные с прокладкой кабелей в земляном полотне, их содержание регламентированы Правилами прокладки кабелей в земляном полотне железных дорог от 12.06.1988.

8.2.10. Создание разбивочной сети на участке ремонта.

8.2.10.1. Разбивочная сеть создается для высокоточной съемки фактического положения ремонтируемого пути с помощью электронной тахеометрии.

8.2.10.2. Требования к создаваемой разбивочной сети приведены в подпункте П.2.8.4. приложения 2 к настоящим Техническим условиям.

Схема места закрепления пунктов разбивочной сети относительно путей приведена на рисунке П.2.8.1 приложения 2 к настоящим Техническим условиям.

8.2.10.3. Разбивочная сеть в составе системы высокоточного координатного обеспечения служит основой для съемочных работ при определении существующего положения демонтируемого пути перед укладкой рельсошпальной решетки, вырезкой и очисткой балласта, постановкой пути в проектное положение машинами типа ВПО и Дуоматик, а также при оценке соответствия положения отремонтированного пути проектному.

8.2.10.4. Технология проведения съемочных работ изложена в подпункте П.2.8.5 приложения 2 к настоящим Техническим условиям.

8.2.10.5. При тахеометрической съемке необходимо использовать сертифицированное оборудование, прошедшее метрологическую аттестацию.

В результате постобработки геодезических измерений в специальных программах должны быть получены:

ведомость координат;

ведомость поправок;

ведомость оценки точности положения пунктов;

ведомость оценки точности измерений в сети.

(пп. 8.2.10 введен распоряжением ОАО «РЖД» от 17.07.2017 N 1376р)

Разработка проектной документации на реконструкцию железнодорожного пути, как линейного объекта, должна проводиться в соответствии с требованиями «Положения о составе разделов проектной документации и требованиях к их содержанию», утвержденного Постановлением Правительства Российской Федерации от 16.02.2008 N 87, и раздела 4, пунктов 4.1 — 4.4 «Положения о проведении реконструкции (модернизации) железнодорожного пути», утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от 01.07.2009 N 1374р.

Проектная документация на реконструкцию (модернизацию) железнодорожного пути разрабатывается на основании материалов натурных съемок и обследований с использованием КСПД ИЖТ и с учетом данных диагностических средств (КВЛ-П, ЦНИИ-4, ЭРА, ИНТЕГРАЛ). На участках, оборудованных ВКС, выполнение проектирования плана, профиля пути и элементов инфраструктуры выполняется с последующим предоставлением ЦМР и ЦМП.

(абзац введен распоряжением ОАО «РЖД» от 17.07.2017 N 1376р)

9.2.1. В соответствии с требованиями «Положения о составе разделов проектной документации и требованиях к их содержанию», утвержденного Постановлением Правительства Российской Федерации от 16.02.2008 N 87, проектная документация на капитальный ремонт пути разрабатывается, как правило, в одну стадию — рабочий проект. Решение о стадийности разработки проектов на капитальный ремонт принимается заказчиком с участием проектной организации и фиксируется в задании на проектирование, утверждаемом в установленном порядке.

Все материалы рабочего проекта (кроме расчетов) передаются генеральной проектной организацией заказчику в четырех экземплярах.

9.2.2. При согласовании, экспертизе (ведомственной) и утверждении проектной документации следует руководствоваться соответствующими положениями «Инструкции о порядке разработки, согласования и утверждения проектной документации на строительство объектов, финансируемое ОАО «РЖД» от 27.10.2005 N 1701р, Требований к составлению сметной документации при разработке проектной и рабочей документации на строительство объектов ОАО «РЖД», утвержденных 12.10.09 N 2076р, и других документов.

9.2.3. Проектная документация на ремонты железнодорожного пути разрабатывается на основании материалов натурных съемок и обследований с использованием КСПД ИЖТ и с учетом данных диагностических средств (КВЛ-П, ЦНИИ-4, ЭРА, ИНТЕГРАЛ). На участках, оборудованных ВКС, выполнение проектирования плана, профиля пути и элементов инфраструктуры выполняется с последующим предоставлением ЦМР и ЦМП.

(в ред. распоряжения ОАО «РЖД» от 17.07.2017 N 1376р)

Натурные съемки и обследования проводятся с использованием средств диагностики пути, земляного полотна и искусственных сооружений. Требования к проведению обследовательских и изыскательских работ изложены в Приложении 2.

9.2.4. При проектировании ремонтов железнодорожного пути должен применяться установленный ГОСТ 9238-83 габарит приближения строений С (особенность применения габарита С на эксплуатируемых линиях и при переустройстве сооружений и устройств отражена в «Инструкции по применению габарита приближения строений» п. п. 2.3.1 — 2.3.3).

9.2.5. В составе проектной документации на капитальный и средний ремонт главных путей должны разрабатываться проекты организации работ, в которых устанавливаются сроки их выполнения и порядок организации движения поездов во время производства работ с указанием средств связи, усиления пропускной способности участка, по которому будет осуществляться двухстороннее движение (пакетный график, сдвоенные поезда, укладка временных съездов и др.).

9.2.6. Основанием для разработки проектной документации на капитальный и средний ремонты пути является заключение договора с заказчиком. Составной частью договора является утвержденное заказчиком задание на проектирование.

9.2.7. В проектной документации следует предусмотреть организацию использования и утилизации отходов, в первую очередь, деревянных шпал, а также возникающих при выполнении работ по глубокой очистке (вырезке) щебеночного (асбестового) балласта.

Засорители, образующиеся при очистке щебня (в случае соответствия их требованиям, предъявляемым к грунтам для отсыпки земляного полотна, и экологическим требованиям), вырезаемый щебень мягких пород и грунты земляного полотна могут быть использованы для устройства технологических дорог, подъездов к пути и съездов общестроительной техники, автомобильного транспорта, путевых машин на комбинированном ходу (должны быть рассчитаны потребные объемы и дана ведомость мест, где они должны использоваться при выполнении работ).

Вырезанный асбестовый балласт, балласт из слоев асбеста и щебня (при невозможности их разделения при вырезке), а также засорители, не отвечающие вышеуказанным требованиям, подлежат утилизации в специально разрешенных местах, при этом в разработанной документации должны быть определены совместно с представителями заказчика места их временного складирования.

9.2.8. Задание на проектирование должно содержать основные требования, рекомендуемые приложением 1 «Инструкции о порядке разработки, согласования и утверждения проектной документации на строительство объектов, финансируемое ОАО «РЖД» от 27.10.2005 N 1701р, с учетом особенностей проведения ремонтов железнодорожного пути, отраженных в соответствующих нормативных документах ОАО «РЖД».

К заданию на проектирование прикладывают технические условия на работы по капитальному, среднему ремонту пути.

9.2.9. При разработке проектной документации проектная организация выполняет:

натурное обследование участка проектирования, обследование земляного полотна и искусственных сооружений, полосы отвода и других сооружений, инженерные изыскания. Необходимость проведения натурного обследования и инженерных изысканий определяется после получения информации на проектируемый участок из баз данных ЕК АСУИ, КСПД ИЖТ, ВПИ ЦНИИ-4, ЭРА, ИНТЕГРАЛ;

участвует в составлении задания на проектирование и договора;

авторский надзор за производством работ по ремонтам пути (по отдельному заданию и договору).

9.2.10. На капитальный ремонт пути на новых и старогодных материалах главных путей 1 — 4 классов, средний ремонт главных путей 1 — 3 классов, а также горочных и подгорочных путей 3 — 4 классов проектная документация разрабатывается проектными организациями.

Для капитального и среднего ремонтов станционных и подъездных путей 3 — 5 классов, капитального ремонта стрелочных переводов (как отдельной работы), среднего ремонта путей 4 — 5 классов, планово-предупредительного ремонта пути, смены металлических частей стрелочных переводов, сплошной смены рельсов проектная документация выполняется исполнителями ремонтных работ на основании снятых ими утрированного продольного и поперечных профилей с учетом горизонтальных габаритов и плана. Она включает в себя проекты организации работ, объемные ведомости и калькуляции, разработанные ими и утвержденные в службе пути территориальной дирекции инфраструктуры, если не требуется решений, связанных с изменением проектного положения пути в плане и профиле. При необходимости существенного изменения плана и профиля перечисленные работы выполняются по проектам, разрабатываемым проектными организациями. Решение о необходимости изменения проектного положения в плане и профиле должно быть изложено в технических условиях на ремонт конкретного участка пути (стрелочного перевода), выдаваемых службой пути территориальной дирекции инфраструктуры.

9.2.11. В пояснительной записке к проектной документации должны быть отражены следующие положения:

описание участков проектирования, данные по состоянию верхнего строения пути, земляного полотна, искусственных сооружений, полосы отвода, переездов и других объектов, подлежащих переустройству, усилению, ремонту;

описание принятых проектных решений: по верхнему строению пути, земляному полотну, плану и профилю пути, искусственным сооружениям, переездам, платформам, полосе отвода при заданных изменениях условий эксплуатации и усилению железнодорожного пути после выполнения работ;

описание сопутствующих работ, в том числе по устройству съездов, контактной сети, СЦБ и связи и других работ, предусмотренных проектом;

разделы охраны окружающей среды и техники безопасности.

9.2.12. К пояснительной записке прилагаются следующие приложения:

А — задание на проектирование ремонтов пути по установленной форме (Приложение 1);

Б — покилометровая (сводная) ведомость работ и потребности материалов на работы, предусмотренные проектом;

В — ведомость привязки проектного планово-высотного положения пути к реперной системе, составленная по форме:

Составил _________________ Ф.И.О.

Г — ведомость расчетных данных по искусственным сооружениям:

Примечание: Ведомость представляется в составе пояснительной записки проектной документации.

Д — ведомость негабаритных мест (обязательное согласование с габаритной станцией дирекции инфраструктуры).

Составил ______________ Ф.И.О.

Проверил ______________ Ф.И.О.

Согласовано:

Начальник габаритообследовательской станции ____________

дирекции инфраструктуры ____________________ Ф.И.О.

Е — ведомость габаритов платформ (обязательное согласование с территориальными дирекциями пассажирских обустройств):

Составил ______________ Ф.И.О.

Проверил ______________ Ф.И.О.

Согласовано:

Уполномоченный представитель владельца инфраструктуры ___________ Ф.И.О.

Ж — ведомость высоты подвески контактной сети (для электрифицированных участков);

З — ведомость возвышения наружного рельса в кривых с указанием скорости движения поездов;

И — ведомость потребности укороченных рельсов в кривых (на участках укладки звеньевого пути);

К — отчет об обследовании участка проектирования (в одном экземпляре);

Л — отчет об инженерно-топографических работах (в одном экземпляре);

М — отчет об инженерно-геологических изысканиях (в одном экземпляре).

9.2.13. В графической части проектной документации должны содержаться:

утрированный продольный профиль в масштабах 1:10000 — по горизонтали и 1:100 — по вертикали. В обоснованных случаях, при большой насыщенности чертежа данными (на больших станциях, в районе больших мостов, на сложных переломах профиля и т.п.), утрированный профиль может быть выполнен в масштабе по горизонтали 1:5000; по требованию заказчика на утрированном продольном профиле может приводиться дополнительная информация (толщина отдельных слоев балласта, высота контактного провода и др.);

план участка в масштабе 1:2000 (или 1:1000 для станций);

сводные данные горизонтальных габаритов и плана линии (эпюра рихтовок) в масштабе 1:5000;

схема и продольный профиль водоотвода в масштабах 1:5000 — по горизонтали, 1:100 — по вертикали;

поперечные профили балластной призмы и земляного полотна через 100 м, поперечники с геологией — через 300 м в масштабе 1:100, а также в характерных местах: нулевые места, выемки, балластные корыта и т.д. По больным местам геологические поперечники делаются в соответствии с утвержденной программой, составленной на основании задания на проектирование;

чертежи переездов: план обустройства или переустройства переезда — в масштабе 1:500, продольный профиль подходов автодороги — масштаб 1:200 — по горизонтали и 1:100 — по вертикали, поперечные профили автодороги — масштаб 1:100;

чертежи по переустройству и усилению верхнего строения пути, земляного полотна, по переустройству полосы отвода, опор контактной сети, пассажирских платформ, защите кабелей и других коммуникаций;

при необходимости чертежи общих видов средних мостов, путепроводов и пешеходных мостов и тоннелей и групповые чертежи малых мостов и водопропускных труб;

план полосы отводов;

план укладки бесстыкового пути в масштабе 1:10000.

9.3.1. Проекты организации работ должны состоять из:

календарного плана ремонтов пути;

ситуационного плана;

организационно-технологических схем ремонта пути и/или искусственных сооружений;

графика работы путевых машин и составов для перевозки загрязнителей после очистки щебня (вырезки щебня слабых пород или асбестового балласта), разработанного в соответствии с технологией ремонта и местных условий плана и профиля пути;

мест выгрузки загрязнителей (захоронение асбестового балласта);

мест складирования деревянных шпал;

схемы устройства дополнительных блок-постов и съездов;

технических решений по повышению скоростей движения поездов в обоих направлениях по соседнему пути при закрытии ремонтируемого пути для выполнения ремонтов пути;

устройства технологических автодорог, подъездов к пути на период производства ремонтных работ на участке;

схемы размещения жилищно-бытовых помещений при круглосуточной или вахтовой работе;

мероприятий и технических средств по обеспечению безопасных условий труда в темное время суток и т.д.

9.3.2. Проектная документация должна разрабатываться в составе и объеме, достаточном для обоснования принимаемых проектных решений, определения объемов основных ремонтных работ, потребности в материальных, трудовых и других ресурсах, а также для правильного определения сметной стоимости капитального ремонта.

Проект на капитальный ремонт пути утверждается начальником службы пути территориальной дирекции инфраструктуры.

9.3.3. Сметная документация составляется на основе нормативных и иных документов, предусмотренных сметно-нормативной базой ценообразования в строительстве, отдельных распоряжений ОАО «РЖД» по вопросам ценообразования и сметного нормирования.

Сводная калькуляция стоимости ремонта одного километра пути составляется на основании:

усредненной покилометровой ведомости выполняемых работ и ведомости объемов сопутствующих работ;

калькуляций стоимости сохранения одного километра плетей бесстыкового пути; ремонта одного километра пути; укладки одного километра бесстыкового пути; сварки плетей длиной в перегон или блок-участка; регулировки одного километра контактной сети; усиления основания пути;

смет на работы по земляному полотну; на противодеформационные мероприятия (на каждое отдельно); на переустройство искусственных сооружений (на каждое отдельно); на обустройство или переустройство переездов (на каждый отдельно); на сопутствующие работы по шурфовке и защите подземных коммуникаций, попадающих в зону работы путевых машин, переустройству платформ, контактной сети и др.; на проектно-изыскательские, обследовательские работы и авторский надзор проектной организации за производством работ; на реализацию природоохранных мероприятий, в том числе на захоронение асбестового балласта.

Примечание. В сводный сметный расчет, определенный сметными расчетами, включается в перерасчете на один километр проектируемого участка ремонта.

9.3.4. Состав документации для проектирования ремонтов пути представлен в таблице 9.1.

Распоряжением ОАО «РЖД» от 21.01.2015 N 101р к аббревиатуре «П» добавлена аббревиатура «В».

———————————

<*> При разработке проектов исполнителями работ проектная документация должна включать в себя объемные ведомости и калькуляции, разработанные ими и утвержденные в службе пути территориальной дирекции инфраструктуры, если не требуется решений, связанных с изменением проектного положения пути в плане и профиле (п. 9.2.10).

9.3.5. Для формирования средств на выполнение работ по ремонтам пути (отдельно для каждого вида работ) разрабатывается общая смета расходов на объект (форма 9.1).

9.3.6. Общая смета составляется на основе:

калькуляций единичной сметной стоимости (далее — Калькуляции) определенного вида ремонтных и сопутствующих работ (контактной сети, СЦБ и связи, земляного полотна, искусственных сооружений и др.), связанных с ремонтом пути (форма 9.2);

сметных расчетов на отдельные виды работ (форма 9.3).

9.3.7. В калькуляцию должны быть включены:

прямые затраты;

общехозяйственные (накладные) расходы, связанные с созданием общих условий ремонтного производства, его организацией, управлением и обслуживанием;

прочие работы. Затраты по организации движения рабочих поездов ПМС необходимо относить на прочие работы и затраты;

плановая рентабельность;

стоимость проектных и изыскательских работ;

резерв на непредвиденные работы и затраты.

Прямые затраты включают материалы, затраты на оплату труда, затраты на эксплуатацию машин и механизмов с учетом, при необходимости, применения районных и других коэффициентов к затратам на оплату труда, а также коэффициентов при выполнении ремонта в сложных условиях.

Нормы общехозяйственных (накладных) расходов разрабатываются организацией, выполняющей ремонт, по бухгалтерским отчетам о фактических затратах, относящихся к общественным расходам, по работам, выполненным собственными силами в году, принятом в качестве базисного. Накладные расходы следует определять в соответствии с Нормами накладных расходов для всех видов ремонтов пути. В качестве базы для исчисления норм общехозяйственных расходов на ремонтные работы принимается сметная сумма затрат на оплату труда (основная заработная плата) по работам, выполненным в базисном году. Размер общехозяйственных расходов, определенный организацией, выполняющей ремонт, передается на утверждение в Департамент экономики ОАО «РЖД». При утверждении норм общехозяйственных расходов определяется срок их действия. Справка об утвержденных нормах общехозяйственных расходов передается проектной организации, разрабатывающей сметную документацию. Плановая рентабельность при выполнении ремонта начисляется для организаций, которые являются юридическим лицом и находятся на самостоятельном балансе. Размер начисления плановой рентабельности согласовывается с заказчиком.

9.3.8. Калькуляции разрабатываются на основании:

объемной ведомости работ по ремонту;

рабочих технологических процессов на производство работ;

типовых технически обоснованных норм времени;

сборников сметных норм и единичных расценок на капитальный ремонт объектов железнодорожного транспорта (ЕРКР ж.д.);

сборника сметных норм (СН ж.д. Верхнее строение пути);

нормативов объемных показателей для расчета стоимости машино-смен на путевые машины и оборудование, электрифицированный и гидравлический инструмент, а на машины и механизмы, отсутствующие в указанных нормативах — на основании Сборника цен эксплуатации строительных машин с соответствующей индексацией затрат.

Стоимость материалов определяется по прейскурантам оптовых цен и сборникам районных сметных цен на материалы, изделия и конструкции.

Для работ, на которые нормы в перечисленных нормативах отсутствуют, Калькуляции составляются по сборникам «Единые нормы и расценки на строительные, монтажные и ремонтно-строительные работы».

Стоимость старогодных материалов верхнего строения пути, получаемых от разборки пути, как возвратные суммы, в калькуляциях не учитывается.

Стоимость обследовательских работ определяется по Сборнику цен на проектные и обследовательские работы для капитального ремонта искусственных сооружений — СЦП и ОР-89 или по трудозатратам. Стоимость предпроектных работ включается в договор (наряд-заказ) на составление проектной документации.

Стоимость проектно-изыскательских работ для ремонта пути определяется на основании калькуляции, представляемой проектной организацией с обоснованием трудоемкости работ с использованием Сборника цен на изыскательские работы для капитального строительства и соответствующей индексацией.

Резерв средств на непредвиденные работы и затраты при ремонте верхнего строения пути принимается в размере 0,5% от общей стоимости работ.

9.3.9. Рассмотрение и согласование подрядными ремонтно-строительными организациями проектно-сметной документации производится в течение 15 дней с момента получения ее от заказчика. По истечении этого срока, если не поступило замечаний и возражений, сметная документация считается согласованной с ремонтной организацией.

9.3.10. Утвержденная проектно-сметная документация является основанием для финансирования и заключения договора на производство ремонтных работ и выдается производителям работ не позднее чем за три месяца до начала работ.

9.3.11. Перечень нормативно-технической документации для формирования проектно-сметной документации приведен в Приложении 6.

9.4.1. Изыскательские работы и разработка проектов проводятся в системе координат ВКС с последующим предоставлением цифровых моделей рельефа и пути (ЦМР и ЦМП) в формате LandXML.

В задании на проектирование в обязательном порядке необходимо предусматривать:

выполнение проектными организациями проектирования плана, профиля пути и элементов инфраструктуры в электронном виде ЦМП, с выдачей результатов работ в бумажном виде и в формате LandXML;

передачу заказчику или уполномоченной им организации результатов проектно-изыскательских работ в электронном виде и согласованных форматах для внесения в базу данных КСПД ИЖТ.

Проектная документация разрабатывается в соответствии с утвержденным установленным порядком заданием на проектирование, предоставленным заказчиком, с учетом данных технических отчетов по инженерным изысканиям.

Используя сведения, полученные из КСПД ИЖТ, проектные организации разрабатывают проектную документацию на реконструкцию (модернизацию) и ремонты железнодорожного пути в ЦМП в координатном пространстве ВКС с использованием программного обеспечения, позволяющего выполнить документацию в объеме построения плана и продольного профиля линии.

В составе проекта в соответствующих разделах приводятся следующие сведения:

применяемая местная железнодорожная система координат ОАО «РЖД»;

порядок учета поправок за редуцирование при выносе проектов в натуру;

использование имеющихся материалов мобильного лазерного сканирования;

заданная технология производства работ и комплекс путевых машин, оснащенных системами, реализующими координатные методы.

В составе проектной документации проектными организациями дополнительно передаются заказчику проект плана, профиля пути и элементов инфраструктуры, исполненный в ЦМП в формате LandXML.

Согласование проектной документации организует заказчик или по его поручению генеральная проектная организация в соответствии с Порядком разработки, согласования и утверждения проектной и рабочей документации на строительство и реконструкцию объектов ОАО «РЖД», утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» от 28 апреля 2016 г. N 788р.

В случае проведения согласования силами проектной организации перечень необходимых согласований устанавливается Заказчиком.

Заказчик осуществляет контроль за ходом согласования проектной документации в части исключения отклонений от параметров, указанных в Задании на проектирование, исходных данных или минимальных предписаний нормативных документов ОАО «РЖД». Проверка проектной документации на предмет соответствия техническому заданию с использованием среды автоматизированного проектирования, проверка возможности реализации геометрии пути при условии соответствия параметров проекта действующим нормативным документам, а также передача оператору КСПД ИЖТ утвержденной проектной документации выполняются порядком, установленным Технологической инструкцией применения КСПД ИЖТ при проведении ремонтно-путевых работ на объектах инфраструктуры железнодорожного транспорта, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 31 декабря 2015 г. N 3234р.

Готовая проектная документация размещается оператором в КСПД ИЖТ.

9.4.2. Для подготовки проектной документации на реконструкцию (модернизацию) железнодорожного пути должно быть обеспечено выполнение инженерных изысканий в соответствии с требованиями СП 47.13330.2012 «Инженерные изыскания для строительства. Основные положения», утвержденного приказом Госстроя России от 10 декабря 2012 г. N 83/ГС.

Формируется задание, которое передается заказчиком в генеральную проектную организацию.

Форма задания на выполнение изыскательских работ приведена в приложении 1 к настоящим Техническим условиям.

К заданию на выполнение изыскательских работ в качестве исходных данных в обязательном порядке заказчиком или по его поручению уполномоченной организацией должны быть приложены:

сведения из КСПД ИЖТ о пунктах опорной геодезической сети на участке работ для применения при проведении изысканий, включающие абрисы месторасположения пунктов, координаты в ВКС и высоты в Балтийской системе высот;

данные георадарной съемки участка железнодорожного пути (при наличии). При отсутствии у заказчика таких данных необходимо предусмотреть требование о выполнении георадарной съемки силами проектных организаций в случаях, предусмотренных подпунктом П.2.5.4 приложения 2 к настоящим Техническим условиям;

сведения из КСПД ИЖТ на участок выполняемых работ.

Исходные данные передаются в бумажном виде, на съемном носителе (оптическом диске) или путем предоставления доступа к базам данных КСПД ИЖТ.

В задании на изыскания необходимо предусматривать:

проведение обследования пунктов опорной геодезической сети с составлением ведомости утраченных и нарушенных пунктов и других составляющих ВКС (базовые станции);

восстановление утраченных пунктов опорной геодезической сети и других составляющих ВКС (базовые станции) по согласованию с заказчиком;

указание характеристик точности материалов инженерно-геодезических изысканий, согласованных с точностными требованиями по приведению пути в проектное положение.

9.4.3. На основании утвержденного задания на изыскательские работы проектная организация проводит разработку и согласование с заказчиком программы инженерных изысканий.

В состав раздела инженерно-геодезических изысканий программы изысканий включаются сведения:

о системе координат и высот;

об исходных данных для выполнения изысканий;

о технологии выполнения изысканий;

о методике привязки измерений к ВКС;

о реализуемых характеристиках точности при выполнении инженерно-геодезических изысканий;

о технологии контроля и приемки выполняемых изысканий.

Используя сведения, полученные из КСПД ИЖТ, проектные организации выполняют инженерные изыскания с привязкой к ВКС по технологии, изложенной в утвержденной заказчиком программе.

В составе Технического отчета по изыскательским работам в соответствующих разделах приводятся следующие сведения:

методика проведения изысканий;

измерительные средства, используемые при изысканиях;

сведения о планово-высотной основе инженерно-геодезических изысканий;

характеристики точности результатов инженерно-геодезических изысканий;

сведения о восстановлении пунктов ОГС в рамках выполненных изысканий;

ведомость утраченных пунктов ОГС;

ведомость, карточки привязки и каталог координат восстановленных пунктов ОГС.

К техническому отчету прилагается цифровой специальный топографический план, созданный в ходе инженерно-геодезических изысканий.

Проектная организация обеспечивает согласование технического отчета установленным порядком с заказчиком.

Проверка документации по инженерно-геодезическим изысканиям и контроль материалов для реализации проектного решения координатным методом выполняются в соответствии с требованиями Технологической инструкции применения КСПД ИЖТ при проведении ремонтно-путевых работ на объектах инфраструктуры железнодорожного транспорта.

Утвержденная техническая документация передается проектными организациями заказчику в полном объеме в соответствии с заданием на проектирование.

9.4.4. При проведении геологических изысканий для проектирования и планирования работ по вырезке балласта щебнеочистительными машинами с использованием КСПД ИЖТ необходимо применение методов сплошного георадарного обследования в сочетании с традиционными методами геологических изысканий.

(п. 9.4 введен распоряжением ОАО «РЖД» от 17.07.2017 N 1376р)

9.1(1). Назначение и состав КСПД ИЖТ

КСПД ИЖТ в ОАО «РЖД» — это автоматизированная информационная система, включающая информационную базу и совокупность специализированных рабочих мест, реализующих централизованный сбор, хранение, обработку, анализ пространственных данных и обеспечение доступа потребителей к распределенным ресурсам пространственных данных, в соответствии с которыми выполняются проектирование, строительство, ремонты и текущее содержание объектов инфраструктуры.

Система предназначена для оптимизации технологических процессов контроля и управления инфраструктурными объектами железнодорожного транспорта на всех этапах жизненного цикла на основе единого методологического, технологического и информационного пространства. КСПД ИЖТ является отраслевой реализацией Концепции создания и развития инфраструктуры пространственных данных Российской Федерации, одобренной распоряжением Правительства Российской Федерации от 21 августа 2006 г. N 1157-р.

КСПД ИЖТ входит в число приоритетных технологий для решения целевой задачи инновационного развития ОАО «РЖД» — сокращения стоимости жизненного цикла объектов инфраструктуры при условии обеспечения высокого уровня надежности технических средств.

В состав КСПД ИЖТ входят ВКС и база пространственных данных, в том числе в виде ЦМП.

ВКС применяется для определения местоположения объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта и подвижного состава, а также событий, происходящих на инфраструктуре, в едином координатном пространстве при выполнении:

инженерных изысканий, проводимых при проектировании, строительстве, ремонтах и реконструкции объектов железнодорожной инфраструктуры;

строительно-монтажных и ремонтных работ с применением комплекса путевых машин;

мониторинга состояния объектов инфраструктуры с применением путеизмерительной и дефектоскопной техники, вагонов-лабораторий автоматики, телемеханики, связи и контактной сети;

высокоточных съемочных работ по определению фактических значений геометрических параметров объектов железнодорожной инфраструктуры. Требования к точности определения местоположения объектов инфраструктуры и подвижного состава железнодорожного транспорта изложены в СП 233.1326000.2015 «Инфраструктура железнодорожного транспорта. Высокоточная координатная система», утвержденном приказом Минтранса России от 17 июня 2015 г. N 191;

контроля и постановки объектов инфраструктуры в проектное положение;

обработки материалов мобильного лазерного сканирования с целью получения цифровых моделей пути;

мероприятий по обеспечению безопасности движения на объектах инфраструктуры железнодорожного транспорта;

других мероприятий, требующих координатной привязки.

В состав ВКС входят следующие взаимосвязанные компоненты:

опорная геодезическая сеть (далее — ОГС), в состав которой входят базовые станции (в качестве закрепленных центрами геодезических пунктов); главные пункты и промежуточные пункты;

дифференциальная подсистема глобальной навигационной спутниковой системы (далее — ГНСС), включающая в себя сеть постоянно действующих референцных станций (далее — РС) и сетевой центр;

коммуникационный сегмент, включающий в себя канал фиксированной связи и канал подвижной радиосвязи;

пользовательский сегмент.

Для определения местоположения объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта и подвижного состава, а также событий, происходящих на инфраструктуре, используются одночастотные и двухчастотные спутниковые приемники геодезического класса, модемы для приема дифференциальных поправок, контроллеры, различная навигационная аппаратура и другие измерительные средства.

Технические характеристики высокоточной координатной системы, характеристики пунктов ОГС приведены в Технологической инструкции применения КСПД ИЖТ при проведении ремонтно-путевых работ на объектах инфраструктуры железнодорожного транспорта.

9.2(1). Необходимые условия для внедрения технологии КСПД ИЖТ при выполнении реконструкции (модернизации) и ремонтов железнодорожного пути

9.2.1(1). Наличие на участке работ единого координатного пространства, организованного путем создания ВКС, в том числе:

наличие созданной для участка работ местной железнодорожной системы координат;

наличие опорной геодезической сети на участке работ;

наличие дифференциального спутникового сегмента (стационарного или временного) на участке работ.

9.2.2(1). Проведение проектно-изыскательских работ и разработка проектов с привязкой к ВКС, формированием цифровой модели пути (далее — ЦМП) и объектов инфраструктуры в составе проектной документации.

9.2.3(1). Получение результатов высокоточных съемочных работ (далее — ВСР) по измерению фактического положения пути с привязкой к ВКС и загрузка полученных результатов в базу данных КСПД ИЖТ.

9.2.4(1). Наличие на основных путевых машинах оборудования и специального программного обеспечения для управления процессом выправки и постановки пути в проектное положение на основе координатных методов.

9.2.5(1). Наличие квалифицированного персонала, прошедшего обучение работе с программными средствами, реализующими новую технологию выправки и постановки пути в проектное положение на основе координатных методов.

9.3(1). Выполнение модернизации и ремонтов железнодорожного пути по технологии КСПД ИЖТ

Работы по технологии КСПД ИЖТ выполняются при наличии разбивочной геодезической сети с пунктами (fix points), заложенными в опорах контактной сети или иным способом.

9.3.1(1). Перечень работ по координатному обеспечению реконструкции (модернизации) и капитального ремонта железнодорожного пути на новых (старогодных) материалах по технологии КСПД ИЖТ:

контроль состояния и точности взаимного положения пунктов опорной геодезической сети в плане и по высоте (10% от общего количества пунктов);

вынос проекта в натуру для проверки возможности реализации проектного решения. Разработка задания на укладку рельсошпальной решетки на основе определения планово-высотного положения рабочих граней головок рельсов в ВКС от разбивочной сети;

разработка задания на очистку щебня для щебнеочистительных машин (или срезку балластного слоя) на основе определения планово-высотного положения рабочих граней головок рельсов в ВКС от разбивочной сети;

разработка задания на выправку пути для машины ВПО на основе определения планово-высотного положения рабочих граней головок рельсов в ВКС от разбивочной сети;

разработка задания на постановку пути в проектное положение для машины Дуоматик (Динамик) на основе определения планово-высотного положения рабочих граней головок рельсов в ВКС от разбивочной сети;

определение фактического планово-высотного положения рабочих граней головок рельсов в ВКС от разбивочной сети, степени соответствия проекту отремонтированного железнодорожного пути. Подготовка отчетных материалов по исполненному положению оси пути для внесения в базу КСПД ИЖТ;

9.3.2(1). Перечень работ по координатному обеспечению среднего ремонта железнодорожного пути по технологии КСПД ИЖТ:

контроль состояния и точности взаимного положения пунктов опорной геодезической сети в плане и по высоте (10% от общего количества пунктов);

вынос проекта в натуру для проверки возможности реализации проектного решения. Разработка задания на укладку рельсошпальной решетки на основе определения планово-высотного положения рабочих граней головок рельсов в ВКС от разбивочной сети;

разработка задания на выправку пути для машины ВПО на основе определения планово-высотного положения рабочих граней головок рельсов в ВКС от разбивочной сети;

разработка задания на постановку пути в проектное положение для машины Дуоматик (Динамик) на основе определения планово-высотного положения рабочих граней головок рельсов в ВКС от разбивочной сети;

определение фактического планово-высотного положения рабочих граней головок рельсов в ВКС от разбивочной сети, степени соответствия проекту отремонтированного железнодорожного пути. Подготовка отчетных материалов по исполненному положению оси пути для внесения в базу КСПД ИЖТ.

9.3.3(1). Перечень работ по координатному обеспечению планово-предупредительных и подъемочного ремонтов пути по технологии КСПД ИЖТ:

контроль состояния и точности взаимного положения пунктов опорной геодезической сети в плане и по высоте (10% от общего количества пунктов);

разработка задания на выправку пути для машины ВПО на основе определения планово-высотного положения рабочих граней головок рельсов в ВКС от разбивочной сети;

разработка задания на постановку пути в проектное положение для машины Дуоматик (Динамик) на основе определения планово-высотного положения рабочих граней головок рельсов в ВКС от разбивочной сети;

определение фактического планово-высотного положения рабочих граней головок рельсов в ВКС от разбивочной сети, степени соответствия проекту отремонтированного железнодорожного пути. Подготовка отчетных материалов по исполненному положению оси пути для внесения в базу КСПД ИЖТ.

10.1 Основные положения планирования работ по реконструкции и ремонтам пути изложены в п. 1.5 настоящих ТУ.

10.2. Основным документом по организации и технологии ремонтно-путевых работ является типовой технологический процесс (далее — ТТП), которым устанавливается перечень и последовательность выполнения входящих в них отдельных технологических операций, расстановка монтеров пути, машин и механизмов по месту работ и времени, исходя из условий достижения максимального темпа и наилучшего качества, наиболее эффективного использования «оконного» времени и обеспечения безопасности движения поездов и труда.

Наименование типового технологического процесса устанавливает вид ремонтно-путевых работ, основную характеристику пути и перечень основных машинных комплексов.

Технологический процесс разрабатывается специализированными отделами конструкторских и проектных организаций по заказу Управления пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры с его последующим утверждением ОАО «РЖД».

Типовой технологический процесс разрабатывается на основании научно-исследовательских работ и достижений лучших предприятий, он учитывает самые рациональные формы организации труда и обеспечивает строгое выполнение всех требований инструкций и правил, действующих в ОАО «РЖД».

10.3. На основании ТТП разрабатываются рабочие технологические процессы (далее — РТП), отражающие местные особенности в работе и действующие на период ремонта конкретного объекта, в том числе с постановкой пути в проектное положение, на каждый участок на основе координатных методов с использованием высокоточной системы координат в составе КСПД ИЖТ. РТП согласовываются с соответствующими структурными подразделениями региональных дирекций инфраструктуры, тяги и управления движением, утверждаются региональными дирекциями по ремонту пути и инфраструктуры.

(п. 10.3 в ред. распоряжения ОАО «РЖД» от 17.07.2017 N 1376р)

10.4. При внедрении новых технологий и невозможности в оперативном порядке создания ТТП, по заказу Центральной дирекции по ремонту пути и/или Управления пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» разрабатываются опытные технологические процессы (далее — ОТП) по временным нормативам со сроком действия до 3 лет. За этот период ОТП должен пройти стадии эксплуатационной проверки на производстве. При незначительных изменениях ОТП корректируется и утверждается как ТТП. При значительных изменениях снимается с производства.

10.5. Рабочий технологический процесс состоит из шести разделов, пяти таблиц, трех — восьми графиков и технологических схем:

подробная характеристика ремонтируемого объекта до и после ремонта;

условия производства работ;

производственный состав;

организация работ;

перечень машинных комплексов и их состав;

ведомость затрат труда, составленная по техническим нормам;

требования безопасности движения поездов и безопасности труда;

графики производства работ в «окно» на все укрупненные технологические операции;

график распределения работ по дням;

технологическая схема поэтапной обработки балластной призмы (при крупных работах с балластом);

технологическая схема расстановки машинных комплексов на участке работы;

технологическая схема поэтапной работы при сварке плетей на длину блок-участка или перегона;

ведомость работы со старогодным балластом при уборке его с обочины, разработке траншей под лотки и дренажи, очистке и нарезке кюветов кюветоочистительными машинами;

технологическая схема поэтапной работы по очистке балласта и замене стрелочных переводов и т.д.

10.6. Состав основных видов ремонтно-путевых работ и перечень технологических операций, входящих в них, устанавливается «Положением о системе ведения путевого хозяйства ОАО «Российские железные дороги», утвержденным ОАО «РЖД» 02.05.2012 N 857р.

10.6.1. Рациональная последовательность выполнения основных технологических операций для реконструкции и всех видов ремонта устанавливается настоящими Техническими условиями.

10.6.2. При реконструкции (модернизации) железнодорожного пути (Р) последовательность технологических операций следующая:

создание разбивочных сетей на участке реконструкции;

(в ред. распоряжения ОАО «РЖД» от 17.07.2017 N 1376р)

устройство временных съездов, их электрификация, устройство временных секционных изоляторов;

устройство средств управления временными стрелочными переводами;

разбивка и закрепление проектного положения пути до производства работ по реконструкции;

ремонт и восстановление водоотводов, дренажей и устройство новых с использованием прогрессивных конструкций лотков и дренажей; срезка обочин на уровне подошвы новой балластной призмы, срезка и уборка отложений загрязненного балласта на откосах выемок, насыпей и нулевых местах, раскрытие заработанных нулевых мест и мелких выемок;

устройство подкюветных дренажей и лотков у пассажирских платформ;

устранение зауженной ширины основной площадки;

уположение откосов насыпей и выемок;

устройство защитных сооружений на скально-обвальных и лавиноопасных участках;

удлинение водопропускных труб при уширении основной площадки земляного полотна и уположение откосов;

увеличение водопропускной способности малых мостов и труб;

вынос кабелей из зоны реконструкции;

снятие старогодных плетей (на бесстыковом пути) для повторного их использования на менее грузонапряженных участках;

замена стрелочных переводов;

укладка криволинейных стрелочных переводов в горловинах станций, расположенных в кривых, или вынос стрелочных переводов из кривых;

замена рельсошпальной решетки на новую решетку с применением прогрессивных конструкций пути;

инструментальные измерения отклонения оси ремонтируемого пути от проектного положения на основе координатных методов с использованием ВКС в составе КСПД ИЖТ с точностью +/- 10 мм;

(абзац введен распоряжением ОАО «РЖД» от 17.07.2017 N 1376р)

глубокая очистка балласта от засорителей (на балластной призме со щебеночным балластом твердых пород) с выгрузкой щебеночного балласта для создания слоя чистого балласта толщиной под железобетонными шпалами — 40 см, под деревянными — 35 см, или замена асбестового балласта и щебня слабых пород. В автоматизированном режиме глубокая очистка производится с привязкой к координатам сети ВКС и к линейному пикетажу. При использовании координатных методов обеспечивается вырезка балласта на глубину проектных отметок профиля пути при заданной равномерной толщине балласта на всем участке ремонта. Глубокая очистка балласта щебнеочистительными машинами без использования спутниковой аппаратуры производится с привязкой к реперным точкам;

(в ред. распоряжения ОАО «РЖД» от 17.07.2017 N 1376р)

устройство в процессе глубокой очистки/срезки землеройной техникой загрязненного балласта защитного подбалластного слоя на поверхности среза балластной призмы (основной площадки земляного полотна) с поперечным уклоном 0,04 в полевую сторону с покрытием из геотекстиля, пенополистирола, георешетки на глубине не менее 45 см от подошвы шпал, формирование и уплотнение балластного слоя в соответствии с требованиями проектной (или рабочей) документации;

переустройство элементов профиля и их сочетаний до установленных нормативов;

ликвидация негабаритных мест;

устройство переходных участков пути переменной жесткости на подходах к мостам;

доведение балластной призмы до типовых размеров с выгрузкой необходимого количества щебня;

выправка, подбивка, рихтовка и стабилизация пути с постановкой на проектные отметки в плане и профиле;

замена инвентарных рельсов на сварные рельсовые плети из новых рельсов с постановкой их в оптимальную температуру закрепления со сваркой плетей на длину блок-участка или перегона, с ввариванием высокопрочных изолирующих стыков и стрелочных переводов;

ремонт железнодорожных переездов;

шлифование поверхности катания рельсов (если рельсы не категории В);

проверка соответствия положения пути проектному;

утилизация снимаемых материалов верхнего строения пути, негодных к повторной укладке;

установка путевых лубрикаторов;

оборудование централизованных стрелочных переводов на главных путях, съездах главных путей, приемо-отправочных путях электрообогревом или устройствами автоматической пневмообдувки;

восстановление путевых знаков, знаков закрепления кривых с учетом их нового положения, уборка засорителей и балласта от опор контактной сети;

устройство ограждения вдоль железнодорожного пути и приведение полосы отвода в соответствие с нормами;

работы, не вошедшие в вышеизложенные, но предусмотренные Положением о системе ведения путевого хозяйства ОАО «РЖД», выполняются в соответствии с проектной документацией.

10.6.3. При капитальном ремонте пути на новых материалах (Кн) последовательность технологических операций следующая:

разбивка и закрепление проектного положения пути до производства капитального ремонта;

ремонт водоотводных сооружений, уборка лишнего балласта с пути, куда входят работы по очистке и восстановлению существующих кюветов и канав, нарезке кюветов, срезке и планировке обочин земляного полотна, уборке отложений загрязнителей на откосах выемок и насыпей;

снятие старогодных рельсовых плетей (на бесстыковом пути) для повторного их использования на менее грузонапряженных участках;

замена рельсошпальной решетки на новую, в т.ч. с элементами более высокого технического уровня;

выправка пути и оправка балласта;

замена стрелочных переводов на новые переводы того же типа, в т.ч. с элементами более высокого технического уровня;

глубокая очистка балласта от засорителей (на балластной призме со щебеночным балластом твердых пород) с выгрузкой щебеночного балласта для создания слоя чистого балласта под железобетонными шпалами — 40 см, под деревянными — 35 см, или замена асбестового балласта и щебня слабых пород, укладка разделительного или защитного слоя на срез с уклоном 0,04 в полевую сторону с покрытием из геотекстиля, пенополистирола, георешетки на глубину не менее 45 см от подошвы шпалы, формирование и уплотнение балластного слоя;

в автоматизированном режиме глубокая очистка производится с привязкой к ВКС и к линейному пикетажу. При использовании координатных методов обеспечивается вырезка балласта на глубину проектных отметок профиля пути при заданной равномерной толщине балласта на всем участке ремонта. Глубокая очистка балласта щебнеочистительными машинами без использования спутниковой аппаратуры производится с привязкой к реперным точкам;

(абзац введен распоряжением ОАО «РЖД» от 17.07.2017 N 1376р)

постановка пути на ось в плане и приведение длин переходных кривых и прямых вставок между смежными кривыми в соответствии со скоростями движения поездов;

выправка, подбивка и стабилизация пути с постановкой на проектные отметки в плане и профиле;

доведение балластной призмы до требуемых размеров;

замена инвентарных рельсов на сварные рельсовые плети с постановкой их в оптимальную температуру закрепления со сваркой плетей на длину блок-участка или перегона с ввариванием высокопрочных изолирующих стыков и стрелочных переводов;

покраска и установка путевых знаков, уборка засорителей от опор контактной сети, на звеньевом пути регулировка зазоров и перешивка пути;

шлифование поверхности катания рельсов (если рельсы не категории В) и стрелочных переводов;

капитальный ремонт железнодорожных переездов;

приведение полосы отвода в соответствие с нормативными требованиями;

утилизация снимаемых материалов верхнего строения пути, негодных к повторной укладке в путь;

работы, не вошедшие в вышеизложенные, но предусмотренные Положением о системе ведения путевого хозяйства ОАО «РЖД», выполняются в соответствии с проектной документацией.

10.6.4. При капитальном ремонте пути на старогодных материалах  последовательность технологических операций и состав работ, входящих в объем ремонта пути, аналогичен составу основных работ, входящих в объем капитального ремонта на новых материалах.

Капитальный ремонт на старогодных материалах может выполняться как комплексно со снятием и укладкой рельсошпальной решетки укладочным машинизированным комплексом, так и раздельным способом с заменой рельсов, шпал и скреплений.

10.6.5. На участках 1 — 3 классов при капитальном ремонте стрелочных переводов последовательность технологических операций следующая:

разбивка и закрепление проектного положения стрелочного перевода;

замена старого стрелочного перевода на новый блоками со сваркой стыков алюминотермитной сваркой;

выправка нового стрелочного перевода в плане и профиле на старом щебне;

глубокая очистка щебеночного балласта от засорителей или замена асбестового балласта и щебня слабых пород на путевой щебень плотных пород на стрелочном переводе и подходах к нему с созданием слоя чистого балласта проектной толщины под железобетонными брусьями — 40 см, под деревянными — 35 см и его укладкой на поверхность среза балластной призмы с поперечным уклоном в сторону водоотвода 0,02;

выправка и стабилизация балластной призмы стрелочного перевода и подходов к нему в плане и профиле с постановкой перевода и примыкающего пути в проектное положение и со сплошной подбивкой брусьев и шпал по прямому и боковому направлениям, восстановление водоотводов;

шлифование поверхности катания рельсов на стрелочном переводе;

проверка соответствия положения стрелочного перевода проектному.

Капитальный ремонт стрелочных переводов на участках 1 — 3 классов может производиться по другой технологии со снятием старогодного стрелочного перевода, укладкой вместо него инвентарных звеньев с последующей глубокой очисткой балласта, заменой инвентарных звеньев на новый стрелочный перевод, балластировкой и т.д.

10.6.6. При сплошной смене рельсов (РС), выполняемой между капитальными ремонтами бесстыкового пути на участках с грузонапряженностью более 50 млн. ткм бр./км в год и сопровождаемой средним ремонтом пути, последовательность технологических операций следующая:

разбивка и закрепление проектного положения;

очистка водоотводов и уборка лишнего балласта с обочины земляного полотна;

очистка рельсов и скреплений от загрязнителей;

смазка и опробование гаек клеммных и закладных болтов;

замена негодных шпал;

сплошная замена рельсов и дефектных скреплений, окончательное восстановление целостности бесстыкового пути;

сплошная очистка щебеночного балласта от засорителей на глубину под шпалой не менее 40 см с добавлением балласта или замена загрязненного балласта других видов на глубину не менее 35 см под шпалой, с постановкой шпал по эпюре;

пополнение балласта в пути до нормированного объема, выправка пути с постановкой по проектным отметкам, стабилизация и отделка пути;

шлифование поверхности катания рельсов;

проверка соответствия положения пути проектному.

10.6.7. При среднем ремонте (С) последовательность технологических операций следующая:

разбивка и закрепление проектного положения;

очистка рельсов и скреплений от загрязнителей;

очистка и ремонт водоотводных сооружений;

замена всех негодных и установка недостающих элементов скреплений, сплошная замена подрельсовых прокладок, замена двухвитковых шайб в уравнительных пролетах, на концах плетей протяжением 25 м и в зоне сварных стыков на 4-х шпалах, а также сплошная замена подрельсовых и нашпальных прокладок в кривых радиусом менее 350 м и 50% — в кривых радиусом от 351 до 500 м по обеим рельсовым нитям;

на участках со скреплением ДО замена негодных, пополнение отсутствующих подкладок, костылей, противоугонов, их добивка;

замена дефектных рельсов или дефектных участков плетей;

замена негодных и дефектных шпал в объеме, исключающем потребность в их замене в течение 3 лет (для деревянных шпал);

разрядка напряжений в плетях бесстыкового пути или регулировка и разгонка стыковых зазоров на звеньевом пути;

смазка и закрепление стыковых, закладных и клеммных болтов при скреплении КБ и ЖБР, шурупов при скреплении ЖБРШ и W30, поправка монорегуляторов при скреплении АРС и, при необходимости, изменение позиции, добивка костылей, перешивка пути, пополнение и поправка противоугонов на звеньевом пути с деревянными шпалами;

правка сварных и рельсовых стыков;

снятие регулировочных прокладок на бесстыковом пути и пучинных карточек на звеньевом пути;

сплошная очистка щебеночного балласта от засорителей на глубину под шпалой не менее 25 см с добавлением нового балласта или обновление загрязненного балласта других видов на глубину не менее 15 см под шпалой с пополнением балласта до нормы, с постановкой шпал по эпюре;

выправка пути в плане и профиле с постановкой кривых в проектное положение;

восстановление целостности рельсовых плетей, сварка плетей до длины блок-участка или перегона, включая высокопрочные изолирующие стыки и стрелочные переводы с введением плетей бесстыкового пути в оптимальную температуру закрепления;

шлифование поверхности катания рельсов;

ремонт железнодорожных переездов;

восстановление и покраска километровых, пикетных знаков, знаков закрепления круговых и переходных кривых;

другие работы, предусмотренные проектной документацией.

10.6.8. При планово-предупредительном ремонте пути (П) последовательность технологических операций следующая:

разбивка и закрепление проектного положения;

очистка рельсов и скреплений от грязи, удаление загрязнителей из-под подошвы рельсов и с поверхности балластной призмы в шпальных ящиках;

смазка, закрепление стыковых, закладных и клеммных болтов;

замена дефектных скреплений и шпал;

выправка и шлифование рельсовых и сварных стыков;

сварка мест временного восстановления плетей бесстыкового пути с введением плетей в оптимальную температуру закрепления;

разгонка или регулировка стыковых зазоров на звеньевом пути;

снятие накопившихся в процессе текущего содержания пути пучинных карточек и регулировочных прокладок;

сплошное закрепление стыковых, закладных и клеммных болтов при скреплении КБ, ЖБР, шурупов при скреплении ЖБРШ и W30, монорегуляторов при скреплении АРС;

добивка костылей и поправка противоугонов на звеньевом пути с деревянными шпалами, перешивка пути;

выправка в плане и профиле круговых и переходных кривых с постановкой в проектное положение;

сплошная выправка пути с подъемкой до 2 см с подбивкой шпал с добавлением, при необходимости, щебеночного балласта, планировка балластной призмы и обочины земляного полотна;

очистка водоотводов, уборка лишнего балласта и засорителей с обочины и у опор контактной сети;

ремонт железнодорожных переездов;

шлифование поверхности катания рельсов;

другие работы, предусмотренные проектной документацией.

Примечание.

Нумерация пунктов дана в соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» от 21.01.2015 N 101р.

10.6.8. При подъемочном ремонте (П) последовательность технологических операций следующая.

Для бесстыкового пути:

разбивка и закрепление проектного положения пути до производства ремонта;

сплошная разрядка температурных напряжений в плетях бесстыкового пути;

замена негодных шпал и элементов скреплений;

удаление регулировочных прокладок;

механизированная ликвидация локальных выплесков на глубину не менее 20 — 25 см ниже подошвы шпалы;

сплошная выправка пути в плане и профиле с подъемкой на 5 — 6 см, добавлением балласта, стабилизацией пути и постановкой кривых в проектное (паспортное) положение;

сварка мест временного восстановления плетей бесстыкового пути с вводом плетей бесстыкового пути в оптимальную температуру закрепления;

удлинение плетей сваркой до длины блок-участка, перегона;

наплавка сварных стыков, шлифование рельсов;

очистка и восстановление водоотводов, уборка лишнего балласта и засорителей с обочины и у опор контактной сети, отделка балластной призмы, планировка обочины;

проверка соответствия положения пути проектному;

другие работы, предусмотренные проектной документацией.

Для звеньевого пути:

разбивка и закрепление проектного положения пути до производства ремонта;

замена дефектных рельсов, негодных шпал и элементов скреплений;

регулировка или разгонка стыковых зазоров;

удаление из-под подошвы рельсов загрязнителей;

удаление пучинных карточек;

добивка костылей, регулировка противоугонов;

локальная очистка загрязненного щебня в местах выплесков на глубину не менее 10 см ниже подошвы шпалы с частичной заменой на чистый щебень, а при необходимости очистка плеча балластной призмы на глубину 25 — 30 см ниже подошвы шпалы щебнеочистительными машинами;

механизированная ликвидация локальных выплесков на глубину не менее 20 — 25 см ниже подошвы шпалы;

сплошная выправка пути в плане и профиле с подъемкой на 5 — 6 см, добавлением балласта, стабилизацией пути и постановкой кривых в проектное (паспортное) положение;

очистка и восстановление водоотводов, уборка лишнего балласта и засорителей с обочины и у опор контактной сети, отделка балластной призмы, планировка обочины;

проверка соответствия положения пути проектному;

другие работы, предусмотренные проектной документацией.

(п. 10.6.8 введен распоряжением ОАО «РЖД» от 21.01.2015 N 101р)

10.6(1). Перечень и состав работ по технологии КСПД ИЖТ при выполнении реконструкции (модернизации) и ремонтов железнодорожного пути приведены в подпунктах 9.3.1(1) — 9.3.3(1) настоящих Технических условий.

(п. 10.6(1) введен распоряжением ОАО «РЖД» от 17.07.2017 N 1376р)

10.7. Условия производства работ в технологических процессах по основным параметрам регламентируются инструкциями, правилами и указаниями ОАО «РЖД»:

основные размеры, нормы содержания и требования к объектам ремонта и содержания пути определены в Правилах технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Минтранса России от 21 декабря 2010 г. N 286, СП 119.13330.2012 «Железные дороги колеи 1520 мм. Актуализированная редакция СНиП 32-01-95», утвержденным приказом Минрегиона России от 30 июня 2012 г. N 276, СП 237.1326000.2015 «Инфраструктура железнодорожного транспорта. Общие требования», утвержденным приказом Минтранса России от 6 июля 2015 г. N 208, СП 238.1326000.2015 «Железнодорожный путь», утвержденным приказом Минтранса России от 6 июля 2015 г. N 209;

(в ред. распоряжения ОАО «РЖД» от 17.07.2017 N 1376р)

расход материалов верхнего строения пути на все виды работ устанавливают Среднесетевые нормы расхода материалов и изделий на текущее содержание, планово-предупредительную выправку, ремонт пути и других устройств путевого хозяйства;

продолжительность основных и технологических «окон», периодичность их предоставления, закрытие перегонов на весь период ремонта, выработка машинных комплексов на этот период устанавливаются Инструкцией о порядке предоставления и использования «окон» для ремонтных и строительно-монтажных работ на железных дорогах ОАО «РЖД»;

порядок обеспечения безопасности движения поездов при производстве путевых работ, сроки действия временных предупреждений и скорости пропуска поездов от начала производства технологического процесса до его завершения, ответственность руководителей работ за выполнение конкретных технологических операций устанавливаются Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ;

порядок ограждения путевых работ регламентируется Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации;

порядок формирования хозяйственных поездов, машинных комплексов и порядок их транспортировки к местам работ и обратно, транспортировка с мест формирования для работы на закрытых для движения поездов перегонах, обработка хозяйственных поездов на станциях, ограничивающих участки работ, и порядок следования на закрытые перегоны устанавливает Инструкция о порядке обращения хозяйственных поездов, сформированных из специального подвижного состава, и Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации;

порядок обеспечения требований безопасности труда устанавливают в зависимости от вида опасных и вредных производственных факторов и характера их воздействия на работающих, от применяемых материалов, средств технологического оснащения и действий, выполняемых руководителями, Правила по охране труда при содержании и ремонте железнодорожного пути и сооружений и Правила электробезопасности для работников ОАО «РЖД» при обслуживании электрифицированных железнодорожных путей.

10.8. Трудоемкость работ регламентируется действующими в путевом хозяйстве Типовыми технически обоснованными нормами времени на ремонт и содержание пути (ТНВ). Приложение 3 — перечень действующих сборников ТНВ.

Основой расчета трудоемкости технологического процесса является Ведомость затрат труда (таблица 10.1), в которой указывается:

наименование работ или технологических операций, последовательность их выполнения устанавливается технологическими процессами;

измеритель учета объема технологической операции регламентируется самой работой и ТНВ;

объем работ регламентируется техническим заданием на разработку технологического процесса и параметрами, изложенными в Приложении 4 — среднесетевые нормативы, принятые для разработки типовых технологических процессов;

за единицу трудоемкости (норму) принимается оперативное время на единицу продукции из сборников ТНВ на конкретную технологическую операцию в человеко-минутах и машино-минутах;

затраты труда (графа 7) определяются путем умножения объема работ (графа 4) на норму оперативного времени (графы 5, 6), при этом в числителе указываются затраты монтеров пути, в знаменателе — машинистов;

затраты труда с учетом добавочного времени на частичные затраты по подготовительно-заключительным операциям, обслуживанию рабочего места, на отдых и пропуск поездов определяется по графе 8 путем умножения результатов графы 7 на коэффициент технологического добавочного времени, который принимается в соответствии с таблицей 10.2. В числителе указываются затраты труда монтеров пути, в знаменателе — машинистов;

рациональный состав (графа 9) бригады монтеров пути устанавливается ТНВ, количество машинистов, обслуживающих машинный комплекс, — штатным расписанием и паспортом машины;

продолжительность работы (графа 10) определяется делением затрат труда на выполнение технологической операции (графа 8) на количество монтеров пути и машинистов (графа 9) (для монтеров пути — в числителе, для машинистов — в знаменателе);

общие результаты затрат труда считаются раздельно для монтеров пути и машинистов;

по количеству контингента и продолжительности их работы формируется состав бригады в пределах установленных нормативов по численности;

в целях сокращения непроизводственных затрат при переходе рабочих с одной технологической операции на другую, желательно бригады специализировать на определенных видах работы в течение полного рабочего дня. При невозможности обеспечить их однородной работой на одном участке, разрешается перевод рабочих в течение дня на другие объекты.

10.9. После установления численности бригад монтеров пути и машинистов, условий производства работ, состава работ и машинных комплексов, разрабатывают организацию работ по отдельным операциям и в целом на весь технологический комплекс.

10.10. Формирование и анализ выполнения Директивного плана

10.10.1. Основные показатели организации работ по реконструкции и ремонтам пути устанавливаются службой пути территориальной дирекции инфраструктуры совместно с территориальной дирекцией по ремонту пути с учетом конкретных характеристик пути и условий эксплуатации ремонтируемых участков.

Основные показатели организации путевых работ представляются в табличной форме (таблица 10.3).

Территориальной дирекцией по ремонту пути совместно со службой пути территориальной дирекции инфраструктуры, территориальной дирекцией управления движением разрабатывается Директивный план выполнения ремонтно-путевых работ по направлениям и участкам железной дороги (форма Директивного плана представлена таблицей 10.4), который утверждается руководством территориальной дирекции инфраструктуры и представляется в Управление пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры, Центральную дирекцию по ремонту пути и Центральную дирекцию управления движением для согласования.

Согласованный Директивный план входит в качестве составной части в ежегодный приказ территориальной дирекции инфраструктуры «Об усилении путевого хозяйства и выполнения плана путевых работ» или документа, его заменяющего.

Не позднее 15 февраля года производства путевых работ соответствующие выписки и приложения данного приказа предоставляются территориальным дирекциям по ремонту пути, их структурным подразделениям — исполнителям работ для формирования их плана-графика и его выполнения, разработки технологической документации и организации материально-технического обеспечения.

10.10.2. На ремонтно-путевые работы разрабатываются организационно-технологические и технологические документы, в том числе:

А) организационно-технологические документы:

Директивный план выполнения ремонтно-путевых работ по направлениям и участкам железных дорог — для ДРП.

Проект организации производства ремонтно-путевых работ (ПОРП) для структурных подразделений ДРП.

Б) технологические документы:

на работы по реконструкции (модернизации) пути:

— проект организации ремонтно-путевых работ (ПОР) (Разрабатывается проектной организацией);

— рабочие технологические процессы и карты (РТП и РТК) по видам работ и на каждый объект (Разрабатываются исполнителем работ);

на ремонт пути:

— проекты производства ремонтно-путевых работ (ППР) на каждый объект (Разрабатываются исполнителем работ);

— рабочие технологические процессы и карты (РТП и РТК) по видам работ (Разрабатываются исполнителем работ).

10.10.3. Проекты организации работ должны состоять из:

календарного плана;

ситуационного плана;

организационно-технологических схем реконструкции искусственных сооружений;

графика работы составов для перевозки загрязнителей после очистки щебня (вырезки щебня слабых пород или асбестового балласта), разработанного в соответствии с технологией ремонта и местных условий плана и профиля пути для определения мест выгрузки;

мест выгрузки загрязнителей (захоронение асбестового балласта);

схемы устройства дополнительных блок-постов и съездов;

технических решений по повышению скоростей пропуска поездов в обоих направлениях при закрытии второго пути для выполнения реконструкции и ремонтов пути (закрепление от угона, снятие ограничений скорости по дефектности элементов верхнего строения пути и т.п.);

устройства технологических автодорог, подъездов к пути на период производства ремонтных работ на участке;

схемы размещения жилищно-бытовых помещений при круглосуточной или вахтовой работе;

организации утилизации засорителей и использования лишнего старогодного балласта;

мероприятий и технических средств по обеспечению безопасных условий труда в темное время суток и т.д.

10.10.4. В состав проекта организации производства ремонтно-путевых работ должна входить разрабатываемая исполнителями работ и согласованная руководством службы пути территориальной дирекции инфраструктуры и утвержденная руководством территориальной дирекции по ремонту пути следующая документация:

план работы структурного подразделения по месяцам;

график подготовки технических средств к сезону ремонтно-путевых работ;

график поступления материалов верхнего строения пути;

график завоза балласта зимнего складирования;

график сборки звеньев рельсошпальной решетки;

расчет потребности локомотивов и кондукторских бригад (выполняется структурным подразделением и представляется в территориальную дирекцию по ремонту пути для согласования с причастными службами).

10.10.5. Основой для разработки ППР, разрабатываемого для каждого вида работ и объекта, служит РТП. В состав ППР включаются также следующие вопросы:

наличие разрешений на строительство, реконструкцию и (или) ремонт объектов инфраструктуры ОАО «РЖД» (далее — разрешение), актов-допусков на строительство, реконструкцию и (или) ремонт объектов инфраструктуры ОАО «РЖД» (далее — акт-допуск) и нарядов-допусков на производство работ в зоне действия технических сооружений и устройств железных дорог (далее — наряд-допуск);

перечень зон совмещенных работ (с учетом работы в местах прохождения подземных коммуникаций), при которых необходимо присутствие представителей причастных структурных подразделений отделения железной дороги;

график предоставления «окон» в движении поездов на весь период работ с указанием продолжительности «окон» и строительных организаций, привлеченных для работы в период предоставления «окон»;

строительные генеральные планы на нелинейные объекты точечной застройки, находящиеся в зоне действия технических сооружений и устройств (депо, посты ЭЦ, вокзалы и другие) железных дорог.

10.10.6. В период производства путевых работ постоянно осуществляется контроль за выполнением Директивного плана, а также учет и анализ использования «окон». Контроль осуществляется дистанциями пути, ремонтными предприятиями, территориальной дирекцией по ремонту пути в соответствии с актами сдачи километров для производства работ и приемки выполненных работ — форма ПУ-48 (для реконструкции, капитального ремонта пути на новых и старогодных материалах, капитального ремонта стрелочных переводов, среднего, планово-предупредительного ремонтов пути и сплошной смене рельсов с сопутствующим ремонтом). По остальным видам работ (сплошная замена металлических частей стрелочных переводов, смена переводных брусьев, разрядка температурных напряжений в плетях бесстыкового пути, ввод рельсовых плетей в оптимальную температуру закрепления, капитальный ремонт переездов, оборудование переездов устройствами автоматики и т.п.) пользоваться актом ПУ-48а.

(в ред. распоряжения ОАО «РЖД» от 21.01.2015 N 101р)

Результаты контроля оформляются в виде таблицы 10.5.

10.10.7. Исполнители работ должны постоянно осуществлять анализ использования предоставляемых «окон». В журнале учета использования «окон» должны фиксироваться:

количество и средняя продолжительность затребованных основных и дополнительных (технологических) «окон»;

планируемая дата предоставления «окна» и его продолжительность;

фактическая продолжительность «окна»;

дата и время использования «окна»;

фронт работ и скорость движения поездов после «окна»;

причина и продолжительность передержки «окна» или его отмены.

Анализ выполнения выработки в «окно» при производстве путевых работ представляется в табличной форме (таблица 10.6), в которой отражаются данные о плановой выработке и продолжительности предоставляемых «окон».

Направление ________________________

Участок (перегон) __________________

Для учета работы исполнителей работ на закрытом перегоне ведется журнал учета использования закрытия перегона, в котором должны фиксироваться:

номер и дата разрешения ОАО «РЖД» на закрытие перегона и продолжительность закрытия;

место работы;

вид проводимых путевых работ;

фактическая дата закрытия и открытия перегона;

фактическая продолжительность закрытия перегона;

выработка, пог. м в сутки;

анализ выполнения плана ремонта и выработки на закрытом перегоне представляются в табличной форме (таблица 10.7).

10.11. Организация движения поездов

10.11.1. Для обеспечения пропуска плановых вагонопотоков в период предоставления «окон» Центральная дирекция инфраструктуры, Центральная дирекция по ремонту пути, Дирекция по комплексной реконструкции железных дорог и строительству объектов железнодорожного транспорта должны составлять перспективные планы производства путевых и строительных работ на период действия разрабатываемого расписания движения пассажирских поездов.

Планы работ по всем отраслям хозяйства, связанных с предоставлением «окон» на предстоящий год, разрабатываются территориальной дирекцией инфраструктуры, территориальной дирекцией по ремонту пути с участием строительных и ремонтных организаций и не позднее декабря года, предшествующего производству работ, предоставляются в соответствующие Центральные дирекции.

Центральная дирекция управления движением совместно с Центральной дирекцией инфраструктуры, Центральной дирекцией по ремонту пути, Дирекцией по комплексной реконструкции железных дорог и строительству объектов железнодорожного транспорта рассматривает подготовленные планы предоставления «окон» и после согласования передает на утверждение руководству ОАО «РЖД». Утвержденные планы работ с предоставлением «окон» не позднее января года производства работ должны быть переданы дорогам, подразделениям Центральной дирекции по ремонту пути, другим предприятиям для исполнения.

10.11.2. Общий порядок планирования и предоставления «окон» установлен «Инструкцией о порядке предоставления и использования «окон» для ремонтных и строительно-монтажных работ на железных дорогах ОАО «РЖД».

«Окна» в графике должны предоставляться оптимальной продолжительности, при которой обеспечиваются минимальные задержки поездов за весь период ремонта и максимальная выработка в «окно» при условии гарантированного выполнения годового объема путевых работ. При этом, как правило, не должны предусматриваться работы с предоставлением «окон» одновременно на двух и более параллельных ходах, а также на нескольких подходах к узлам. При предоставлении «окон» на соседних участках одного направления они должны быть расположены, как правило, в створе, обеспечивающем минимальный съем поездов.

10.11.3. «Окна» для ремонтных и строительных работ должны предоставляться, как правило, в светлое время суток. Перечень работ, которые могут выполняться в темное время суток, и порядок использования «окон» устанавливаются ОАО «РЖД».

10.11.4. Работы по реконструкции, капитальным работам на новых и старогодных материалах при выполнении их на двухпутных (многопутных) участках, как правило, должны выполняться на перегонах, закрытых для движения поездов на 6 — 10 суток. При этом на одном участке разрешается на указанный срок закрывать для движения один из путей перегона.

10.11.5. В целях сокращения общей продолжительности закрытия перегонов и повышения эффективности использования машин и механизмов должны предоставляться «окна» рациональной продолжительности:

для выполнения работ по реконструкции, капитальным ремонтам пути с выполнением работ по глубокой очистке на однопутных участках — 12 часов;

для выполнения среднего ремонта пути — 4 — 6 часов;

для выполнения подъемочного и планово-предупредительного ремонта пути — 4 часа.

(в ред. распоряжения ОАО «РЖД» от 21.01.2015 N 101р)

Предоставление «окон» продолжительностью более 6 часов на однопутных и более 8 часов на двухпутных участках, а также закрытие перегонов на срок более суток осуществляется на основании разрешения Центральной дирекции управления движением. Заявки на предоставление таких «окон», а также на закрытие перегонов, подписанные первым заместителем начальника железной дороги, должны направляться в Центральную дирекцию управления движением — филиал ОАО «РЖД» не позднее чем за 15 суток до начала проведения работ, если не требуется изменение расписания движения пассажирских поездов по станциям посадки, высадки пассажиров, в противном случае за 55 суток.

Все работы, для которых требуется изменение порядка направления вагонопотоков, сокращение размеров движения грузовых поездов, задержки и изменения следования пассажирских поездов, выполняются с разрешения ОАО «РЖД». Разрешением является телеграмма вице-президента ОАО «РЖД».

10.11.6. Организация движения графиковых и хозяйственных поездов, разработка мероприятий по форсированию пропускной и провозной способности на период предоставления «окон» должны проводиться в соответствии с «Инструкцией о порядке предоставления и использования «окон» для ремонтных и строительно-монтажных работ на железных дорогах ОАО «РЖД», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 29.11.2011 N 2560р и «Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации».

10.12. Обеспечение установленных скоростей движения поездов после ремонта железнодорожного пути

10.12.1. Работы по реконструкции, капитальному ремонту на новых и старогодных материалах, среднему ремонту пути должны выполняться с применением выправочно-подбивочно-отделочных машин и динамических стабилизаторов пути и быть организованы таким образом, чтобы после выполнения комплекса работ в «окно» состояние пути обеспечивало пропуск одного — двух поездов сразу после «окна» со скоростью не менее 25 км/ч, а последующих — не менее 60 км/ч.

10.12.2. При выполнении работ по реконструкции (модернизации), капитальному ремонту пути на новых и старогодных материалах с укладкой железобетонных шпал с инвентарными рельсами установленная скорость восстанавливается после укладки рельсовых плетей бесстыкового пути, если она не превышает 100 км/ч. При этом до укладки плетей путь должен быть установлен в проектное положение в плане и профиле, балластный слой — уплотнен не менее чем тремя проходами выправочно-подбивочных машин (ВПО+ВПР — на основных работах, +ВПР — на отделочных или ВПР+ВПР — на основных работах, +ВПР — на отделочных) и двумя проходами динамических стабилизаторов.

Скорость более 100 км/ч по отремонтированному участку устанавливается не ранее пропуска по нему 350 тыс. т брутто после укладки новых плетей, окончательной выправки и стабилизации пути ДСП.

10.12.3. При укладке звеньевого пути на деревянных шпалах на работах по капитальным ремонтам, а также при среднем ремонте пути установленная скорость (но не более 100 км/ч) восстанавливается на участке работ после трехкратной выправки пути машинным способом и не менее одного прохода ДСП, а более 100 км/ч — после дополнительного пропуска 700 тыс. т брутто, окончательной выправки и стабилизации пути.

10.12.4. После работ на закрытом перегоне без обкатки поездами путь должен обеспечивать скорость движения после открытия 100 км/ч (при этом один — два поезда пропускаются по месту работ со скоростью не менее 40 км/ч). Для этого должны быть уложены плети бесстыкового пути и путь окончательно выправлен и стабилизирован ДСП. До укладки плетей балластный слой должен быть уплотнен не менее чем тремя проходами выправочно-подбивочных машин (ВПО+ВПР — на основных работах, +ВПР — на отделочных или ВПР+ВПР — на основных работах, +ВПР — на отделочных) и двумя проходами динамических стабилизаторов. Скорость более 100 км/ч устанавливается после пропуска 700 тыс. т брутто и, при необходимости, окончательной выправки и стабилизации пути ДСП.

10.13. Порядок закрытия и открытия перегона

10.13.1. Порядок открытия и закрытия пути (перегона) поездным диспетчером производится в соответствии с требованиями «Инструкции по движению и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации».

10.13.2. Началом и окончанием предоставления «окна» для ремонтных и строительно-монтажных работ считается приказ поездного диспетчера.

10.13.3. Порядок отправления на место работ и возвращения хозяйственных поездов при производстве работ на перегоне или в пределах станции производится в соответствии с требованиями, предусмотренными в главе 8 «Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации».

10.13.4. По окончании ремонтно-путевых работ при условии освобождения фронта работ от хозяйственных поездов представитель дистанции пути перед уведомлением поездного диспетчера об окончании работ дает письменное уведомление электромеханику дистанции сигнализации, централизации и блокировки о возможности включения устройств СЦБ и дистанции электроснабжения о подаче напряжения в контактную сеть.

10.13.5. Открытие перегона (пути) производится по приказу поездного диспетчера только после получения уведомления (письменно, по телефону или радиосвязи) от начальника дистанции пути или от работника, им уполномоченного (по должности не ниже дорожного мастера), об окончании путевых работ или работ на искусственных сооружениях, об отсутствии на перегоне (пути) хозяйственных поездов (или об их отправлении по правильному пути двухпутного перегона), а также других препятствий для безопасного движения поездов, независимо от того, какая организация выполняла работы.

10.14. Обеспечение качества путевых работ

10.14.1. Основные требования к системе обеспечения качества работ при проведении реконструкции железнодорожного пути приведены в разделе 6 «Положения о проведении реконструкции (модернизации) железнодорожного пути».

10.14.2. При выполнении плановых заданий по объему работ по ремонтам пути должно предусматриваться совершенствование организации путевых работ за счет внедрения системы обеспечения качества, широкого использования прогрессивных комплексов технических средств ресурсосберегающих технологий, повышения уровня проектных работ, укрепления трудовой и технологической дисциплины.

Обеспечение качества путевых работ должно включать в себя следующие основные организационно-технические мероприятия:

перспективное (на 5 — 6 лет) планирование путевых работ и выдачу технических заданий на проектирование за 1,5 — 2 года до начала работ;

разработку проектов путевых работ проводить только после выполнения полного комплекса обследовательских и изыскательных работ в соответствии с требованиями к проведению обследовательских и изыскательских работ, представленных в Приложении 2 настоящих Технических условий;

при проведении работ по ремонтам пути предусматривать протяженность участков работ не менее перегона с примыкающими станциями;

на основании результатов обследовательских и изыскательских работ устраивать разделительный слой между очищенным щебнем и основной площадкой земляного полотна из геотекстиля, георешетки, геосетки, а на участках с пучинами укладывать плиты пенополистирола;

безусловное выполнение всего ремонтного комплекса, предусмотренного проектной документацией, включая работы по земляному полотну, устройству новых, очистке и ремонту водоотводных сооружений, ремонту стрелочных переводов, переездов, качественной очистке щебеночного балласта, постановке шпал по эпюре, нормативному закреплению промежуточных скреплений, тщательной отделке балластной призмы, уборке материалов верхнего строения пути, шлейфов на обочине земляного полотна;

проведение авторского надзора за выполнением проектных решений и соблюдением технологии ремонтно-путевых работ силами проектных организаций с возложением на них соответствующей ответственности.

10.14.3. Предприятия, занятые выполнением работ по ремонтам пути в процессе производства работ должны обеспечить:

разработку на основе типовых технологических процессов проектов производства работ на каждый участок работ с их утверждением руководителями территориальной дирекции по ремонту пути;

осуществление входного контроля качества материалов верхнего строения пути, поступающих на звеносборочные базы, и обеспечение нормативов по качеству сборки рельсошпальной решетки;

выполнение требований по закреплению проектного положения пути в плане и профиле до начала производства работ.

10.14.4. Применяемые материалы и элементы верхнего строения пути, земляного полотна и искусственных сооружений, используемые при ремонтах железнодорожного пути, должны иметь обязательную сертификацию или декларирование соответствия.

После проверки сертификатов качества и определения при входном контроле соответствия качества поступивших на базы материалов верхнего строения пути производится сборка звеньев рельсошпальной решетки.

Оценка качества собранного звена рельсошпальной решетки на железобетонных шпалах производится в соответствии с требованиями «Памятки по контролю качества ремонтов пути и приемки отремонтированных участков пути» N 003ц-04 от 30.09.2004.

Результаты проверки качества сборки звеньев заносятся в Журнал (или акт промежуточных работ), за подписью мастера производственной базы. Приемку собранных звеньев осуществляют руководители подрядных организаций совместно с представителями заказчика (ПЧ).

10.14.5. На производственных базах ремонтных предприятий (ПМС и др.) должен проводиться входной контроль поступающих материалов верхнего строения пути в соответствии с «Положением о входном контроле материалов верхнего строения пути на производственных базах путевых машинных станций и дистанций пути» (ЦПТ-10/22 от 23.06.2005), а также проверка сертификатов качества материалов верхнего строения пути на соответствие требованиям проекта.

10.14.6. Требования, предъявляемые к обеспечению качества работ по ремонту земляного полотна

10.14.6.1. Геосинтетические материалы, применяемые для усиления земляного полотна, должны иметь сертификаты и паспорт изготовителя.

10.14.6.2. При проведении земляных работ должны соблюдаться поперечные уклоны поверхностей срезки грунта с созданием условий для отвода воды от земляного полотна, проводиться срезка обочин и выполняться обязательная инструментальная проверка указанных планировочных работ.

10.14.6.3. При выполнении работ должен проводиться постоянный инструментальный контроль выполнения земляных работ, укладки геосинтетических материалов, с составлением необходимых актов на скрытые работы.

10.14.6.4. Производство работ по ремонту водоотводных сооружений должно осуществляться с низовой стороны со строгим выполнением продольных уклонов.

Засыпка дренажных траншей и пространства за лотками должна выполняться грунтом с характеристиками в строгом соответствии с требованиями проекта.

10.14.6.5. Укрепление откосов насыпей, выемок и всех защитных и водоотводных земляных сооружений для исключения размывов должно производиться непосредственно после проведения земляных работ, не допуская значительных перерывов по времени.

10.14.6.6. После прокладки кабеля в земляном полотне во избежание попадания влаги траншея должна быть в тот же день засыпана с применением механизмов или вручную однородным с земляным полотном грунтом при послойном трамбовании с коэффициентом уплотнения не менее 0,98.

10.14.7. Требования, предъявляемые к пооперационному контролю качества выполнения технологических операций

10.14.7.1. Пооперационный контроль качества выполнения технологических операций при ремонтах железнодорожного пути предназначен для обеспечения отсутствия скрытых дефектов, влияющих на долговременность стабильного состояния пути.

10.14.7.2. Пооперационный контроль качества должен проводиться на производственных базах ремонтных организаций (ПМС и др.), а также непосредственно при выполнении работ по ремонтам железнодорожного пути и после окончания всех работ.

10.14.7.3. Пооперационный контроль качества выполнения технологических операций должен проводиться представителями подрядчика (ПМС и др.) при участии представителей заказчика (ПЧ и др.) и проектной организации, осуществляющей авторский надзор.

10.14.7.4. По результатам пооперационного контроля оформляются документы о соответствии качества выполненных технологических операций проекту, которые представляются рабочей комиссии по приемке железнодорожного пути после его ремонта.

10.14.7.5. При пооперационном контроле качества выполнения технологических операций непосредственно при производстве путевых работ должны контролироваться следующие параметры:

поперечный уклон поверхности среза балластной призмы в полевую сторону не менее 0,04;

качество укладки разделительных и теплоизоляционных покрытий (нетканого материала, пенополистирольных плит и др.), определяемое обеспечением уклона покрытия не менее 0,04 в полевую сторону, а также отсутствие складок, горбов (при пересыпании щебня через подпутную балку на поверхность среза), разрывов при стыковке полос (плит) укладываемых материалов и др.;

качество очистки щебня, характеризуемое количеством засорителей в очищенном балласте не более 5% (по массе), определяемое в соответствии с «Временными техническими условиями на фракционный состав очищенного балласта» ситовым методом (1 проба в двух сечениях балластной призмы на каждом километре пути);

срезка обочин на величину, определяемую проектом, с предварительным выносом необходимых отметок на опоры контактной сети, постоянные сооружения или реперы и последующим измерением (нивелиром, путевым шаблоном и др. — контроль производится на каждой опоре, сооружении, репере);

параметры послойного формирования и уплотнения подшпального основания, предусмотренные проектом (толщины отсыпаемых слоев, модуль деформации поверхностей среза и отсыпаемых слоев после их уплотнения);

положение пути в профиле и плане после уплотнения каждого слоя при послойном формировании подшпального основания относительно проектного положения.

10.14.7.6. При обнаружении некачественного выполнения технологических операций должны быть в срочном порядке устранены причины появления дефектов:

при уменьшении уклона поверхности среза в полевую сторону должно быть скорректировано положение подпутной балки, обеспечивающее уклон не менее 0,04;

складки, разрывы при стыковке полос (плит) защитно-разделительных и теплоизоляционных покрытий должны быть устранены до засыпки их щебнем;

пересыпание щебня через подпутную балку на поверхность среза должно быть устранено за счет установки экранов на подпутной балке или уменьшения поступательной скорости щебнеочистительной машины;

при некачественной очистке щебня (количество засорителей в очищенном щебне более 5% по массе) должна быть уменьшена поступательная скорость щебнеочистительной машины.

10.14.7.7. После выполнения работ по ремонту пути должна проводиться:

проверка положения пути на соответствие требованиям проекта относительно реперной сети;

проверка соответствия деформационных параметров требованиям проекта с использованием нагрузочного поезда;

выборочная проверка модуля деформации поверхности среза, поверхности балластной призмы (под подошвой шпалы) на соответствие требованиям, предусмотренным проектом. Проверка должна быть проведена на участках с неустойчивым земляным полотном после капитального ремонта с использованием штампового метода не менее чем в двух сечениях на 1 км пути;

при реализации проектных решений с использованием имеющегося парка машин, оборудованных автоматизированными системами выправки на базе КСПД ИЖТ, при пооперационном контроле качества выполнения технологических операций непосредственно при производстве путевых работ должны контролироваться следующие параметры:

(абзац введен распоряжением ОАО «РЖД» от 17.07.2017 N 1376р)

поперечный уклон поверхности среза в полевую сторону не менее 0,04 (контроль осуществляется преимущественно автоматизированной системой, установленной на щебнеочистительной машине);

(абзац введен распоряжением ОАО «РЖД» от 17.07.2017 N 1376р)

вырезка балласта в соответствии с проектными отметками с обеих сторон подпутной балки на поверхности среза;

(абзац введен распоряжением ОАО «РЖД» от 17.07.2017 N 1376р)

положение пути в профиле и плане после работы выправочных машин, оборудованных автоматизированными системами выправки на базе КСПД ИЖТ;

(абзац введен распоряжением ОАО «РЖД» от 17.07.2017 N 1376р)

все параметры пути и сооружений, влияющие на безопасность движения.

(абзац введен распоряжением ОАО «РЖД» от 17.07.2017 N 1376р)

11.1. Реконструированный и отремонтированный железнодорожный путь капитальным ремонтом на новых и старогодных материалах, средним ремонтом пути, планово-предупредительным ремонтом, сплошной сменой рельсов новыми и старогодными, заменой стрелочных переводов новыми и старогодными, сплошной сменой переводных брусьев подлежит приемке комиссиями с проверкой соответствия принимаемых объектов утвержденным проектам, сметам и техническим условиям.

11.2. Приемка железнодорожного пути после реконструкции проводится в соответствии с требованиями Положения о проведении реконструкции (модернизации) железнодорожного пути, утвержденного ОАО «РЖД» 22 мая 2009 г.

Перечень документов, используемых при приемке отремонтированного пути, приведен в таблице 11.1.

(п. 11.2 в ред. распоряжения ОАО «РЖД» от 17.07.2017 N 1376р)

11.3. При завершении работ по реконструкции (модернизации) и капитальным ремонтам в неблагоприятный (осеннее-зимний) период допускается по согласованию с Управлением пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры выполнение технологических операций по вводу рельсовых плетей бесстыкового пути в оптимальную температуру закрепления, сварке плетей до длины блок-участка или перегона в последующий период летне-путевых работ. Во избежание потери устойчивости (выброса) рельсовых плетей бесстыкового пути работы могут выполняться в несколько этапов с недопущением разности между фактической температурой закрепления и температурой рельсовых плетей более 30 °C.

Работы по вводу рельсовых плетей бесстыкового пути в оптимальную температуру закрепления, сварке плетей до длины блок-участка или перегона должны выполняться в первом полугодии года, следующего за отчетным.

11.4. Приемка ремонтно-путевых работ проводится в два этапа.

На первом этапе проводится предварительная приемка пути рабочей комиссией в составе дорожного мастера, приемщика по качеству ремонта, прораба путевой машинной станции (представителя подрядной организации) с составлением акта недоделок.

Рабочей комиссии предоставляются документы, перечень которых приведен в таблице 11.1.

(таблица введена распоряжением ОАО «РЖД» от 25.02.2015 N 480р)

(таблица введена распоряжением ОАО «РЖД» от 17.07.2017 N 1376р)

———————————

<*> Формы ФПО могут быть предоставлены по результатам проходов ЦНИИ-4, ЭРА или РПИ. При этом их предоставление обязательно при окончательной приемке. При рабочей приемке обязательно при наличии РПИ.

<**> Диаграммы путеизмерительной тележки допускаются при приемке рабочей комиссией.

<***> Алюминотермитная сварка допускается при , УС, С, ППР, капитальном ремонте и смене металлических частей стрелочных переводов.

<****> Только для главных путей.

(сноска введена распоряжением ОАО «РЖД» от 17.07.2017 N 1376р)

Примечания.

1. Образцы документов представлены в приложении 5.

2. После реконструкции, капитального на новых и старогодных материалах, среднего ремонтов пути проверка продольного профиля и плана линии должна осуществляться с помощью ВПС ЦНИИ-4, диагностического комплекса ЭРА, РПИ, а при их отсутствии — методом геодезической съемки.

3. Исполненный продольный профиль и поперечники при среднем ремонте, капитальном ремонте стрелочных переводов и планово-предупредительном ремонте пути составляется для станционных и подгорочных путей, а также в случаях, предусмотренных в проекте изменений продольного профиля при среднем ремонте пути.

4. При ремонте станционных путей состояние рельсовой колеи может определяться путеизмерительной тележкой.

Второй этап — окончательная приемка, производится после устранения замечаний, указанных в акте недоделок.

11.5. Окончательная приемка отремонтированного пути капитальным ремонтом на новых и старогодных материалах производится комиссионно под председательством начальника дистанции пути в составе приемщика по качеству ремонта пути, начальника участка, мостового мастера (при необходимости), начальника ПМС (подрядной организации), представителя дистанции сигнализации, централизации и блокировки, представителя дистанции электроснабжения (на электрифицированных линиях). В комиссию могут быть включены представители проектной организации, центра диагностики и мониторинга инфраструктуры региональной дирекции инфраструктуры.

(в ред. распоряжения ОАО «РЖД» от 17.07.2017 N 1376р)

Участки, отремонтированные средним, планово-предупредительным ремонтом пути, работами по сплошной смене рельсов новыми и старогодными, капитальным ремонтом стрелочных переводов, капитальным ремонтом переездов, принимаются комиссиями под председательством начальника дистанции пути или его заместителя, начальника путевой машинной станции (представителя подрядной организации) с участием начальника участка и, при необходимости, представителей дистанций электроснабжения, сигнализации, автоматики и блокировки, начальника станции.

По окончании приемки акт ПУ-48, ПУ-48а должен быть подписан всеми членами комиссии. Без подписи любого члена комиссии в акте, километры пути считаются не принятыми в эксплуатацию и выполненные работы оплате не подлежат. Перечень документов приведен в таблице 11.1.

11.5(1). Приемка в эксплуатацию участков, отремонтированных по технологии КСПД ИЖТ.

По результатам выполнения работ дополнительно оформляется ведомость исполнительного контроля реализации проектных решений в плане и профиле на участке реконструкции (модернизации) железнодорожного пути (или ремонта), которая предоставляется рабочей комиссии по приемке железнодорожного пути после его реконструкции и ремонта. Критерии оценки отклонения от проектного положения оси пути в плане и в профиле от проектного приведены в таблице 11.6.

Результаты съемки исполненного положения оси пути передаются заказчику для приемки работ и оператору КСПД ИЖТ для внесения в базу данных в виде ведомости исполнительного контроля реализации проектных решений в плане и профиле на участке реконструкции (модернизации) или ремонта железнодорожного пути (приложение 5 к настоящим Техническим условиям). Результаты передаются в бумажном виде и на электронном носителе в формате CSV, сопровождаемой ведомостью передачи (см. приложение 5 к настоящим Техническим условиям).

Контроль реализации проектных параметров производится путем съемки положения пути путеизмерительной тележкой или измерением расстояний и превышений до реперов разбивочной сети (опор контактной сети и др.). Состав контролируемых параметров и применяемые технические средства приведены в таблице 11.5.

(п. 11.5(1) введен распоряжением ОАО «РЖД» от 17.07.2017 N 1376р)

11.6. Для постоянного и независимого контроля за качеством выполнения ремонтно-путевых работ, соблюдением правил, инструкций, технических указаний и технологических процессов, качеством сборки путевой решетки, сварки рельсов, ремонта шпал, искусственных сооружений в региональных дирекциях инфраструктуры установлена должность приемщика по качеству ремонта пути. Указания приемщиков по соблюдению правил и технологии производства работ подлежат обязательному выполнению.

Приемщик по качеству ремонта пути в соответствии с графиком, утвержденным начальником службы пути региональной дирекции инфраструктуры:

осуществляет приемку выполненных работ по реконструкции и ремонтам пути;

проверяет техническую и сметную документацию, устанавливает соответствие ее фактическому состоянию пути и объемам выполненных работ;

устанавливает соответствие количества и качества уложенных в путь материалов верхнего строения пути;

проверяет наличие сертификатов на материалы и их соответствие требованиям ОАО «РЖД»;

контролирует соблюдение ГОСТов, правил, инструкций, технических указаний и технологических процессов при ремонте пути и его обустройстве, приказов и указаний ОАО «РЖД»;

проверяет на местах производства ремонтных работ выполнение правил и инструкций по обеспечению безопасности движения поездов и техники безопасности;

контролирует выполнение всего объема работ (в соответствии с технической документацией) по ремонту земляного полотна, водоотводных канав, кюветов, требует предъявления актов на скрытые работы;

в своей практической деятельности руководствуется «Положением о приемщиках по качеству ремонта пути».

К акту формы ПУ-48 и 48а должны быть приложены документы в соответствии с перечнем, представленным в таблице 11.1.

11.7. Руководители служб пути, их заместители, начальники отделов обязаны участвовать в приемке реконструированных и отремонтированных километров, при этом начальники служб пути — не менее 10% от общего количества километров, реконструированных и отремонтированных капитальным ремонтом, 5% — средним ремонтом. Заместители начальников службы пути (каждый) — не менее 10% от общего количества реконструированных или отремонтированных капитальным ремонтом, 10% — средним ремонтом. Руководители территориальных дирекций инфраструктуры принимают участие в приемке отремонтированных участков по графику, утвержденному начальником дирекции инфраструктуры.

Начальники территориальных дирекций по ремонту пути принимают участки после реконструкции и капитального ремонта на новых материалах не менее 40%, капитального ремонта на старогодных материалах — не менее 30%, среднего ремонта — не менее 10%. Заместители начальника принимают участки после реконструкции и капитального ремонта на новых материалах не менее 30%, капитального ремонта пути на старогодных материалах — не менее 40%, среднего ремонта — не менее 50%. Главные инженеры принимают участки после реконструкции, капитальных ремонтов на новых и старогодных материалах не менее 30%, среднего ремонта — не менее 10%.

Начальники служб пути, их заместители, начальники территориальной дирекции по ремонту пути и их заместители, кроме участия в приемке отремонтированных участков, должны не реже одного раза в месяц, по графику, проверять на звеносборочных базах путевых машинных станций качество сборки новой и переработки старогодной рельсошпальной решетки, качество входного контроля поступающих материалов и их соответствие утвержденной технической документации (стандартам, техническим условиям, чертежам), а на фронтах работ — технологию выполнения работ и качество отремонтированного пути с полным охватом, как минимум, участков реконструкции, капитального ремонта на новых материалах.

11.8. В период сборки звеньев путевой решетки на производственной базе ПМС осуществляется входной контроль материалов верхнего строения пути.

Входной контроль должен осуществляться специально назначенными и обученными работниками. Результаты входного контроля должны регистрироваться в специальных журналах, в которых указывается:

дата получения продукции;

наименование продукции в соответствии с сертификатом (паспортом) с указанием ГОСТ, ТУ или наименованием чертежа, указанных в сертификате или бирках данной продукции;

наименование поставщика продукции;

объем (количество) поступившей продукции;

объем партии, проверенной при входном контроле;

заключение по результатам входного контроля;

подпись ответственного за выполнение входного контроля.

В процессе сборки рельсошпальной решетки ведется технический надзор, в процессе которого выполняется проверка:

электрического сопротивления звеньев с железобетонными шпалами;

соблюдения сборочных допусков по ширине колеи и эпюре шпал собранных звеньев;

соответствия с группой годности используемых старогодных материалов верхнего строения пути;

качества укладываемых в путь материалов верхнего строения пути в соответствии с сертификатами на рельсы, шпалы, скрепления, балласт и др.

Измерение электрического сопротивления собранных на базе звеньев с железобетонными шпалами осуществляется приборами, прошедшими метрологическую проверку. Электрическое сопротивление между двумя рельсами одного звена должно быть не менее значений, указанных в таблице 11.2. При температуре ниже 0 °C электрическое сопротивление звеньев не измеряется.

Укладываемые в путь инвентарные рельсы должны отвечать требованиям, изложенным в таблице 11.3.

Показатели по сборке звеньев рельсошпальной решетки заносятся в журнал за подписью мастера производственной базы.

11.9. Отремонтированный путь и все его сооружения должны удовлетворять следующим общим требованиям:

путь и сооружения соответствуют проектной документации, а работы выполнены в полном объеме;

использованные материалы соответствуют стандартам, техническим условиям, группе годности, имеют сертификаты и уложены в полном объеме;

балластный слой очищен или заменен, включая мосты, переезды, стрелочные переводы, шпалы сплошь подбиты, балласт в шпальных ящиках и на откосах балластной призмы уплотнен;

верх призмы находится на 3 см ниже поверхности деревянных шпал и на одном уровне с поверхностью железобетонных шпал в средней их части;

на пути с деревянными шпалами костыли добиты, на пути с железобетонными шпалами шурупы, гайки стыковых, клеммных и закладных болтов затянуты с нормированным усилием, монорегуляторы скрепления АРС установлены в нужную позицию;

противоугоны установлены по соответствующей схеме, все противоугоны прижаты в шпалам;

стыковые зазоры отрегулированы с учетом температуры рельсов;

плети бесстыкового пути введены в постоянный режим работы и сварены между собой без уравнительных пролетов, включая стрелочные переводы в соответствии с проектом;

оздоровление земляного полотна выполнено в соответствии с проектом, водоотводные сооружения, кюветы и лотки очищены и дно их спланировано;

очертание балластной призмы должно соответствовать типовому;

ширина обочины земляного полотна должна соответствует установленной;

путь на подходах и на мостах, в пределах пассажирских платформ отремонтирован в соответствии с проектом.

11.10. При проведении реконструкции (модернизации), капитального ремонта пути на новых или старогодных материалах, сплошной замены рельсов и металлических частей стрелочных переводов ПМС, осуществляющая ремонт, после укладки рельсов (рельсовых плетей) в путь проводит измерения индукции магнитного поля, как новых, так и старогодных рельсов (рельсовых плетей), с использованием средств измерений с расстоянием между точками измерений не более 5 м, отсчитываемым от конца рельсовой плети и от сварных стыков. Результаты измерений фиксируют в журнале по форме таблицы 11.4.

———————————

<*>  — максимальное значение амплитуды индукции магнитного поля.

При превышении нормативных значений индукции магнитного поля, регламентированных инструкцией по определению мест со сверхнормативной намагниченностью рельсов в пути и на рельсосварочных предприятиях, необходимо провести работы по размагничиванию рельсов в соответствии с «Технологией приведения намагниченности элементов верхнего строения пути к нормативным значениям (размагничивания)» и повторное измерение.

Работы по размагничиванию элементов ВСП считаются законченными при достижении индукции магнитного поля:

— рельсов ;

— элементов стрелочных переводов, участков пути с рельсами внутри колеи или на концах шпал ;

— изолирующих стыков .

11.11. Приемка сдаваемых после окончания ремонтных работ участков пути производится на основании анализа результатов промера пути техническими средствами контроля и визуального осмотра.

Состав контролируемых параметров и применяемые технические средства приведены в таблице 11.5.

———————————

<*> Только тележка для определения координат и геометрических параметров пути или инструментальная съемка.

(сноска введена распоряжением ОАО «РЖД» от 25.02.2015 N 480р)

Порядок сбора, обработки, выдачи и использования информации ВПС ЦНИИ-4 приведены в Технических указаниях по определению и использованию характеристик устройства и состояния пути, получаемых вагонами — путеобследовательскими станциями системы ЦНИИ-4, и Техническом руководстве по использованию результатов измерений путеобследовательских станций ЦНИИ-4 в качестве предпроектной документации по ремонту железнодорожного пути и оценки соответствия отремонтированного пути проекту.

Порядок использования информации диагностических комплексов ЭРА и ИНТЕГРАЛ, а также путеизмерительной тележки РПИ будет определен после разработки соответствующих документов.

11.12. В ходе приемки работ оценка параметров устройства пути после ремонта и качество выполнения работ производится по требованиям, изложенным в таблице 11.6.