ПРЕДИСЛОВИЕ

Справочное и методическое руководство Проектирование железнодорожных станций и узлов разработано в развитие нового нормативного документа — Инструкции по проектированию станций и узлов на железных дорогах Союза ССР ( ВСН 56-78). В Руководство включены новые нормативные и справочные данные, регламентированные Строительными нормами и правилами (главы СНиП «Железные дороги колеи 1520 мм», «Автомобильные дороги», «Мосты и трубы» и др.), Правилами технической эксплуатации железных дорог Союза ССР, Государственным стандартом Габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог колеи 1520 (1524) мм (для линий со скоростью движения поездов не свыше 160 км/ч) и рядом других нормативных документов, а также правилами, инструкциями и приказами МПС и Минтрансстроя.

В Руководстве приводятся нормы и технические требования, которым необходимо следовать при проектировании всего комплекса устройств станций и узлов на новых железнодорожных линиях, при строительстве вторых путей и усилении (реконструкции) существующих железных дорог колеи 1520 мм общей сети Союза ССР и внешних железнодорожных подъездных путей колеи 1520 мм.

Внутренние подъездные пути и промышленные станции проектируют по нормам главы СНиП «Промышленный транспорт» и Руководства по проектированию промышленных железнодорожных станций (1977 г.).

С вводом в действие указанных выше новых нормативных документов возникла необходимость в коренной переработке справочного и методического руководства Проектирование железнодорожных станций и узлов, изданного в 1963 г. и получившего широкое применение в практике проектирования. Опыт применения этого Руководства показал целесообразность включения в него, кроме нормативных и справочных данных, ряда методических указаний и материалов, детализирующих и развивающих Инструкцию по проектированию станций и узлов.

При составлении настоящего Руководства были использованы результаты исследовательских, проектных и методических работ, выполненных научно-исследовательскими, учебными и проектными институтами транспорта.

Работа выполнена в лаборатории проектирования станций и узлов Всесоюзного научно-исследовательского института транспортного строительства в творческом содружестве с коллективами отделов узлов и станций и технического Киевгипротранса; отделов нормативно-методического и технических условий и норм Гипротранстэи, отделов механизации и автоматизации сортировочных горок, электрической централизации, связи и радио, а также энергоснабжения института Гипротранссигналсвязь и отдела конструкций верхнего строения пути ПТКБ ЦП МПС.

При подготовке окончательной редакции Руководства учтены замечания и предложения, изложенные в рецензиях специалистов Харгипротранса, Киевгипротранса, Мосгипротранса, а также замечания специалистов Союздорнии и Промтрансниипроекта.

Директор института засл. деятель науки
и техники РСФСР, д-р техн. наук, проф.

Д. И. Федоров

Глава 1
ОСНОВЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ СТАНЦИИ И УЗЛОВ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ СОЮЗА ССР

1.1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Железнодорожный транспорт Союза ССР обеспечивает потребности народного хозяйства в грузовых и пассажирских перевозках. Выполнение плана железнодорожных перевозок пассажиров и грузов в значительной мере зависит от работы станций, где сосредоточено выполнение технических и коммерческих, грузовых и пассажирских операций. Стоимость путевого развития и производственно-технических устройств и сооружений узлов и станций составляет около 30-40 % стоимости железной дороги. Технико-экономическая эффективность капитальных вложений в развитие станций и узлов в значительной мере влияет на эффективность затрат на развитие железнодорожного транспорта, в связи с чем их проектированию должно уделяться повышенное внимание.

Основной задачей, подлежащей решению в проекте, является выбор наиболее экономичного варианта строительства новой или развития существующей станции (узла), обеспечивающего намечаемые на расчетные сроки и на каждую очередь строительства (развития) размеры пассажирских и грузовых перевозок, сортировочной и местной работы, пропускную и перерабатывающую способность, а также безопасность и удобства для пассажиров и населения, необходимые условия труда при строительстве и эксплуатации, соблюдение установленных сроков строительства и ввода объекта в эксплуатацию. При этом следует учитывать перспективы дальнейшего развития станции или узла, а также перспективы нового железнодорожного строительства и усиления технического оснащения прилегающего полигона сети железных дорог.

Проектные организации при проектировании должны руководствоваться решениями правительства Советского Союза по вопросам проектирования и строительства. Проекты станций (узлов) должны полностью соответствовать требованиям соответствующих глав Строительных норм и правил, Инструкции по проектированию станций и узлов на железных дорогах Союза ССР, Правил технической эксплуатации железных дорог Союза ССР, Устава железных дорог Союза ССР, стандарта Габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог колеи 1520 (1524) мм (ГОСТ 9238-73) и других Государственных стандартов по строительству и нормативных документов по изысканиям, проектированию и строительству железных дорог, а также нормативных документов по строительному проектированию, распространяющихся на объекты железнодорожного транспорта.

При проектировании станций и узлов необходимо руководствоваться действующими инструкциями по разработке проектов и смет, устанавливающими содержание, состав, порядок разработки, согласования и утверждения проектов и смет, по которым должно осуществляться строительство новых, развитие, реконструкция и техническое перевооружение действующих предприятий, зданий и сооружений.

Проекты станций и узлов должны обеспечивать:

ускорение обработки поездов и вагонов на станциях;

повышение производительности труда;

наиболее полное использование существующих и проектируемых путей, зданий и устройств;

наилучшую поточность передвижений, наименьшие пробеги подвижного состава и минимальное число пересечений маршрутов, особенно организованных поездов, применение новой техники, автоматизации и комплексной механизации производственных процессов, соблюдение санитарных норм;

автоматизацию и комплексную механизацию производственных процессов;

необходимые условия содержания и ремонта сооружений и устройств станций и узлов, а также механизированную очистку путей и стрелочных переводов от снега;

требования по безопасности движения поездов и производства маневровой работы, по охране труда рабочих в период строительства и эксплуатации и охране окружающей среды.

Проекты станций и узлов должны предусматривать:

применение новейших достижений науки и техники, чтобы новые или реконструируемые объекты ко времени ввода их в действие были технически передовыми и имели высокие технико-экономические показатели, а по условиям труда отвечали современным требованиям, обеспечивали безопасность работы станционных работников и способствовали повышению производительности труда;

наиболее рациональную очередность первоначального и последующего поэтапного развития и технического оснащения;

экономное расходование металла, цемента и леса в строительстве, максимальную экономию площади сельскохозяйственных земель и лесных угодий;

широкую индустриализацию строительства на базе современных средств комплексной механизации и автоматизации строительного производства с применением, как правило, стандартных и типовых цельноперевозимых или сборных конструкций и использованием местных материалов;

применение и эффективное использование автоматизированного планирования и управления работой всех объектов.

Предусматриваемые в проектах материалы, типы оборудования и аппаратуры должны соответствовать действующим стандартам и техническим условиям. Проектирование сооружений и устройств на станциях и в узлах, как правило, следует выполнять по действующим типовым проектам.

При проектировании станций и узлов необходимо предусматривать осуществление принятого проектного решения по очередям, позволяющим последовательно вводить в действие отдельные комплексы (парки, пути, горловины), устройства электрификации, устройства электрической централизации стрелочных переводов и т.п., обеспечивающие поэтапное усиление пропускной и перерабатывающей способности. По каждой очереди в проекте (при наличии задания) должен быть определен пусковой комплекс, в который следует включать производственные сооружения и устройства, необходимые для ввода объекта (очереди, промежуточной мощности) в эксплуатацию. Проекты каждой очереди строительства (развития) станций и узлов должны быть увязаны с перспективным планом и генеральной схемой их развития.

Все новые и переустраиваемые станции и узлы следует проектировать под электрическую или тепловозную тягу с учетом выполнения маневровой работы тепловозами, а в обоснованных случаях — электровозами.

Станции и узлы на железных дорогах с тепловозной тягой, которые намечается в ближайшие 10-15 лет перевести на электрическую тягу, следует проектировать в части продольного профиля и плана, размещения раздельных пунктов, депо и других постоянных устройств по нормам проектирования, предназначенным для железных дорог с электрической тягой.

Проекты строительства (развития) станций должны устанавливать взаимное расположение парков, устройств локомотивного и вагонного хозяйств, пассажирских, грузовых и других устройств станций и должны быть также увязаны с перспективным планом и генеральной схемой их развития, с планировкой городов и населенных мест и развитием других видов транспорта, промышленности и сельского хозяйства.

Проекты новых и развития существующих станций и узлов следует разрабатывать и осуществлять комплексно — по путевому, локомотивному, вагонному, пассажирскому, грузовому и энергетическому хозяйствам, устройствам СЦБ и водоснабжения и др. Технологически однородные сооружения и устройства различных служб, размещаемые на станциях и в узлах (административные, производственные и вспомогательные здания и помещения), должны быть, как правило, объединены. В проектах необходимо также предусматривать широкое кооперирование сооружений и устройств железной дороги с аналогичными сооружениями и устройствами других видов транспорта, промышленных предприятий и населенных пунктов, ремонтного хозяйства, устройств энергоснабжения, водоснабжения, канализации и других инженерных коммуникаций, а также создание общих жилых комплексов, учреждений культурно-бытового назначения и др.

Для выполнения работ по ремонту и содержанию железнодорожного пути, устройств электроснабжения, устройств СЦБ и связи на отдельных раздельных пунктах могут быть запроектированы необходимые эксплуатационно-ремонтные базы, контрольно-испытательные пункты, мастерские и другие вспомогательные помещения.

Разработка проектов удлинения путей, укладки дополнительных путей и усиления отдельных элементов технического оснащения станций может быть выполнена по самостоятельным проектам.

Разработке проектов узлов и станций предшествуют экономические и технические изыскания, детальное изучение топографических, геологических, климатических и других особенностей, а также условий эксплуатации существующих станций, возможности дальнейшего их развития, возможности использования имеющихся баз стройиндустрии, местных строительных материалов и т.п. Технико-экономические и полевые обследования и изыскания необходимо выполнять в объеме, обеспечивающем правильное решение основных вопросов проекта, с использованием имеющегося картографического материала, материалов аэрофотосъемки и материалов изысканий и проектирования прошлых лет.

При проектировании переустройства и развития существующих станций и узлов для увеличения их пропускной и перерабатывающей способности следует выявить имеющиеся затруднения в работе, тщательно проанализировать причины их возникновения и проверить возможность устранения этих затруднений путем изменения технологических процессов, перераспределения работы между смежными станциями и узлами или за счет внедрения других организационно-технических мероприятий.

Рекомендуемый вариант строительства новой или развития существующей станции (узла) устанавливают на основе сопоставления технико-экономических показателей нескольких конкурентоспособных вариантов. В сложных случаях проектные показатели работы станции (узла) по вариантам следует определять с использованием ЭВМ.

Проектирование железнодорожных узлов должно осуществляться на основе генеральных схем их развития, а сортировочных, пассажирских и других крупных и сложных станций — на основе технико-экономических обоснований (ТЭО)¹, подтверждающих экономическую целесообразность и хозяйственную необходимость их проектирования и строительства и разрабатываемых в соответствии с указаниями о составе, порядке разработки и утверждения технико-экономических обоснований проектирования и строительства предприятий, зданий и сооружений. ТЭО утверждаются министерствами и ведомствами СССР и советами министров союзных республик, при этом по крупным и сложным объектам необходимо согласование с Госпланом СССР и Госстроем СССР.

______________

¹ Технико-экономические обоснования или другая предпроектная документация, их заменяющая, в дальнейшем условно названа ТЭО.

Генеральные схемы и ТЭО развития железнодорожных узлов и крупных станций следует разрабатывать в увязке с проектами планировки городов, промышленных узлов (районов) и развития всех видов транспорта как составных частей единой транспортной системы, определяя взаимное расположение станций, подходов главных и соединительных путей и обходов с учетом перспективы роста прилегающих населенных мест, промышленных предприятий и сооружений других видов транспорта.

При разработке проектно-сметной документации на строительство (развитие) железнодорожных узлов и станций технико-экономические показатели, предусмотренные в утвержденных ТЭО и заданиях на проектирование, не должны быть ухудшены, а сметная стоимость строительства не должна превышать стоимость строительства, определенную в ТЭО.

Решение о стадийности проектирования железнодорожных узлов и станций принимается инстанцией, утверждающей ТЭО. Проектирование в две стадии — технический проект и рабочие чертежи — допускается для узлов, крупных и сложных станций (сортировочных, пассажирских и др.).

Для объектов, строительство которых предполагается осуществлять по типовым проектам и повторно применяемым экономичным индивидуальным проектам, а также по технически несложным объектам, следует разрабатывать только техно-рабочие проекты.

Техно-рабочие (технические) проекты утверждаются по стройкам сметной стоимостью 3 млн. руб. и выше министерствами и ведомствами СССР (по всем входящим в их систему стройкам) и советами министров союзных республик.

Проекты наиболее крупных предприятий и сооружений утверждаются Советом Министров СССР по представлению министерств и ведомств СССР и советов министров союзных республик. Перечень этих строек ежегодно представляется в Совет Министров СССР Госпланом СССР совместно с Госстроем СССР.

Переутверждение техно-рабочих (технических) проектов, в которые внесены изменения, обеспечивающие повышение эффективности производства и улучшение технико-экономических показателей, производится в порядке, установленном для утверждения вновь разработанных проектов. При этом в случаях изменения производственной мощности такие изменения по стройкам сметной стоимостью 3 млн. руб. и выше должны быть согласованы с Госпланом СССР.

Порядок утверждения и переутверждения проектов по стройкам сметной стоимостью до 3 млн. руб. устанавливается министерствами и ведомствами СССР и советами министров союзных республик.

Проектные организации должны разрабатывать технические (техно-рабочие) проекты в сжатом объеме, достаточном для оценки проектных решений, определения стоимости строительства и выполнения строительно-монтажных работ.

Степень детализации и общий объем проектных материалов должны соответствовать эталонам, утвержденным в установленном порядке.

1.2. ЗАДАНИЕ НА ПРОЕКТИРОВАНИЕ

Проектирование железнодорожных станций и узлов производится на основании задания на проектирование, которое составляется министерством-заказчиком или управлением дороги (предприятием) с привлечением проектных организаций¹ на основе перспективных планов развития железнодорожного транспорта, в соответствии с решениями и технико-экономическими показателями (включая стоимость строительства), принятыми в ТЭО и утвержденными в установленном порядке. Задания на проектирование узлов (станций) выдаются инстанциями, утверждающими ТЭО.

____________

¹ Участие проектной организации в составлении задания на проектирование должно входить в комплекс работ по разработке проекта железнодорожного узла (станции).

B тех случаях, когда строительство узла (станции) намечено осуществлять очередями, задание на проектирование составляют и утверждают с технико-экономическими показателями первой очереди строительства. В задании на проектирование должны быть приведены также технико-экономические показатели узла (станции) при полном их развитии. На каждую последующую очередь составляют и утверждают отдельное задание на проектирование.

В задании на проектирование железнодорожных узлов, сортировочных, участковых и других крупных станций помимо общих данных (наименование объекта строительства или реконструкции, основание для проектирования, стадийность проектирования, расчетный срок, общие и особые требования и т.д.) должны быть указаны следующие данные:

указание о необходимости учета электрификации на первую очередь и на расчетный период (система тока, виды электрифицируемого движения);

указания о предполагаемых примыканиях новых железных дорог и их расчетных периодах;

число главных путей, примыкающих к узлу или станции на первую очередь и на расчетный период;

указания о необходимости в данном проекте предусмотреть развитие узла или станции за пределами расчетного периода;

полезная длина приемо-отправочных путей и весовые нормы поездов на примыкающих к узлу направлениях на первую очередь, на расчетные сроки и на перспективу;

способ управления стрелками и сигналами на станции;

средства сигнализации и связи по движению поездов в пределах узла или станции и на прилегающих участках на первую очередь и на расчетный период;

роль узла или станции и его взаимодействие с другими узлами и станциями сети на первую очередь и на расчетный период;

указания о необходимости размещения в узле или на станции депо, промывочно-пропарочной станции или пункта, дезинфекционно-промывочной станции или пункта и т.п.;

вид тяги и тип локомотива на каждом из примыкающих к узлу направлений по видам движения на первую очередь и на расчетный период;

данные о действующих предприятиях — возможных поставщиках балласта.

Проектные планы станций и узлов накладывают на планы местности в горизонталях и составляют в масштабах, указанных в табл. 1.1 и 1.2.

Условные обозначения, применяемые при составлении планов узлов и станций, приведены в приложении 8, а образцы продольных профилей — в главе 6.

Таблица 1.1

Рекомендуемые масштабы для планов раздельных пунктов и железнодорожных поселков

__________

* Для сложных случаев 1 : 500.

Таблица 1.2

Рекомендуемые масштабы для профилей проектируемых станций

____________

* Для внутриузловых соединительных путей, подъездных путей и отдельных участков короткого протяжения со сложным планом и большим числом плюсов профиль строят в масштабе 1 : 200.

Глава 2
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ПРОЕКТА

Размеры и характер предстоящей работы узла (станции) по грузовым и пассажирским перевозкам определяют на основе планов перспективного развития отраслей народного хозяйства и отдельных крупных предприятий, а также роста численности населения в районе тяготения проектируемого узла (станции).

Экономическими изысканиями устанавливаются:

современная и перспективная роль и значение узла (станции) в системе межрайонных транспортных связей и по транспортному обслуживанию местного района тяготения;

характеристика района, обслуживаемого узлом (станцией), включающая данные о населенных пунктах, численности населения, природных ресурсах, промышленных предприятиях, сельском хозяйстве, энергетике, наличии баз, складов, перевалочных пунктов, их размещении и транспортно-экономических связях;

взаимодействие, узла (станции) с другими видами транспорта (водным, автомобильным, трубопроводным, воздушным, городским) по обслуживанию грузовых и пассажирских перевозок;

размеры местного и транзитного грузооборота и пассажирского движения (дальнего и пригородного) с учетом намечаемого строительства новых железных дорог на расчетные сроки;

корреспонденция местных и транзитных грузов узла (станции) до взаимодействующих с ним близлежащих участков и сортировочных станций;

распределение местного грузооборота и пассажирооборота узла по отдельным, входящим в его состав станциям с выделением работы грузовых дворов и подъездных путей;

неравномерность грузовых перевозок по отдельным направлениям в целом по всем грузам (для определения размеров движения) и по основным родам грузов (для перевода схемы корреспонденции грузопотоков в вагонопотоки), неравномерность пассажирского движения.

Для участков с интенсивным пригородным движением более подробно должны быть изучены численность и размещение рабочих кадров предприятий, населения жилых и дачных поселков, транспортная подвижность населения, размеры отправления и прибытия пассажиров и распределение пассажирских потоков по часам суток.

При реконструкции существующих узлов (станций) производятся сбор, систематизация и анализ основных статистических материалов по перевозкам грузов и пассажиров за один-два отчетных года.

Важное значение для определения местного грузооборота и пассажирооборота имеет установление границ района тяготения узла (станции) на основе выявления существующих и перспективных внутриузловых и внешних транспортно-экономических связей, издержек перевозок различными видами транспорта, обеспечения бесперебойности сообщения отдельных пунктов района тяготения с узлом (станцией) и других факторов.

Неравномерность перевозок грузов в течение года зависит от ряда причин, таких, как сезонность перевозок сельскохозяйственных грузов, открытие и закрытие навигации на водных путях, ввод в эксплуатацию новых предприятий и т.д. Неравномерность перевозок пассажиров зависит в основном от времени года.

Рис. 2.1. Диаграмма распределения грузовых потоков узла за 19 … г. по направлениям Б, В, Г, Д (в млн. т):

1 — уголь; 2 — кокс; 3 — нефтепродукты; 4 — руда; 5 — металл; 6 — лес; 7 — минеральные строительные материалы; 8 — хлебные грузы; 9 — минеральные удобрения; 10 — прочие грузы

Показателем неравномерности перевозок является коэффициент внутригодичной неравномерности перевозок

 ,

где М_н — наибольший месячный грузопоток, тыс. т;

М_ср — среднемесячный грузопоток, тыс. т.

В экономическую часть проекта входят основные данные:

1. Размеры и структура местной грузовой работы и транзитных перевозок узла (станции), а также грузопотоков на его входах и выходах за отчетный период и на расчетные сроки. Эти данные представляют в виде общей диаграммы грузовых потоков ( рис. 2.1) и сводной (по основным грузам) таблицы («шахматки») развязки грузопотоков между примыкающими к узлу (станции) направлениями ( табл. 2.1 *).

____________

* В табл. 2.1 и последующих таблицах главы 2 отчетный год условно обозначен 19…*, расчетные годы — 19…**; буквами Б, В, Г, Д условно обозначены направления, примыкающие к узлу, а буквой А — собственно узел, включающий станции A ₁ , A ₂ , …, A .

2. Размеры отправления и прибытия грузов по отдельным станциям, входящим в узел, и по каждому роду груза. Эти данные представляют в табличной форме ( табл. 2.2 и 2.3).

3. Корреспонденция грузов. Составляют сводную таблицу по отдельным грузам и итоговую таблицу по всем грузам по форме, представленной в табл. 2.4.

По схемам корреспонденции грузов определяют среднесуточное число вагонов в месяц наибольших перевозок для каждого рода груза по формуле

 ,

где Г — годовой грузопоток, т;

g — коэффициент внутригодичной неравномерности перевозок;

q _ср — средняя нагрузка (масса груза) одного вагона, т.

На сети железных дорог обращаются вагоны с различным числом осей (четырех- и восьмиосные)¹, различной грузоподъемности и с различной нагрузкой, поэтому среднюю нагрузку вагона для данного груза определяют по формуле

___________

¹ Шестиосные вагоны в данном случае в расчет не приняты в связи с прекращением их серийного выпуска.

q_cp = р₄ l ₄ а₄ + р₈ l ₈ а₈ ,

где p₄ и p ₈ — грузоподъемность соответственно четырех- и восьмиосных вагонов, т;

l ₄ и l ₈ — коэффициент использования грузоподъемности соответственно четырех- и восьмиосных вагонов;

а₄ и a ₈ — доля участия в перевозках соответственно четырех- и восьмиосных вагонов (часть массы состава нетто, приходящаяся на четырех- и восьмиосные вагоны) по заданию.

Таблица 2.1

Грузопотоки узла, тыс. т, за отчетный год и на расчетные сроки

Примечание . Для получения объемов транзитных грузов нужно из итоговых данных вычесть количество отправляемых и прибывающих грузов собственно узла А.

Таблица 2.2

Отправление и прибытие грузов, тыс. т, по станциям и направлениям узла

Средние значения коэффициентов использования грузоподъемности при перевозках основных грузов приведены в табл. 2.5.

В ряде случаев, особенно при перевозке «прочих» грузов, номенклатура которых разнообразна, коэффициент использования грузоподъемности вагона может колебаться весьма значительно. В связи с этим для расчетов коэффициенты по «прочим» грузам следует корректировать применительно к структуре перевозок на данном конкретном направлении.

Число вагонов для погрузки 1 млн. т груза при различных средних нагрузках вагона (без учета неравномерности перевозок) может быть определено по табл. 2.6.

Размеры и структуру вагонопотоков с распределением их по направлениям представляют в табличной форме ( табл. 2.7).

Размеры местной работы узла доказывают также в табличной форме ( табл. 2.8).

Устанавливают число вагонов, охватываемых отправительской и технической маршрутизацией, что позволяет определить вагонопотоки, проходящие через рассматриваемый узел (станцию) без переработки. Вагонопотоки узла (станции) без переработки и с переработкой могут быть представлены в виде, показанном в табл. 2.9. По аналогичной форме могут быть представлены и поездопотоки.

Одновременно определяют число порожних вагонов по способу равночисленного обмена, при этом учитывают специальную регулировку порожняка.

Таблица 2.3

Отправление и прибытие грузов, тыс. т, по станциям узла и родам грузов

Примечание . Объем работы грузового двора распределяется также по категориям грузов (тарные и штучные, грузы в контейнерах, грузы, перевозимые навалом, тяжеловесные, длинномерные, скоропортящиеся, прочие).

Таблица 2.4

Корреспонденция грузов, тыс. т, по узлу А на 19 …*, 19 …**, 19 …** гг.

Примечание . Исходя из плана формирования поездов на отдельных направлениях узла, при необходимости определяют корреспонденцию грузов для большего числа участков и сортировочных станций, чем указано в таблице.

С целью определения состава поезда в зависимости от массы брутто устанавливают число четырех- и восьмиосных вагонов (п₄ и п₈) в составе поезда по следующим формулам:

 ;  ,

где       Q _б p —   масса состава брутто, т;

  и   — часть массы состава брутто (в долях единицы) по заданию, приходящаяся соответственно на четырех- и восьмиосные вагоны;

l ₄ и l ₈ — коэффициент использования грузоподъемности соответственно четырех- и восьмиосных вагонов;

р₄ и p ₈ — грузоподъемность соответственно четырех- и восьмиосных вагонов, т;

G ₄ и G ₈ — масса тары соответственно четырех- и восьмиосных вагонов, т.

Таблица 2.5

Коэффициенты использования грузоподъемности вагонов при перевозках основных грузов

Таблица 2.6

Потребное среднесуточное число вагонов на 1 млн. т груза в год при различных нагрузках вагонов
(без учета неравномерности перевозок)

Таблица 2.7

Размеры вагонопотоков и поездопотоков в среднем за сутки месяца наибольших грузовых перевозок на расчетные сроки

Примечания . 1 . В таблице в виде дроби показывают: в числителе вагонопоток на первый расчетный срок, в знаменателе — на второй.

2. Буквами «г» и «п» в головке таблицы условно обозначены груженые и порожние вагоны и поезда.

Число поездов определяют делением размеров вагонопотоков на среднее число вагонов в поезде.

Таблица 2.8

Размеры местной работы узла А на расчетные сроки
(число вагонов в сутки)

Число поездов в одном направлении в среднем за сутки месяца наибольших перевозок может быть определено по годовому грузовому потоку с учетом коэффициента неравномерности перевозок по формуле

 ,

где Г — годовой грузопоток в одном направлении на принятый расчетный срок, тыс. т;

d — отношение массы состава нетто к массе брутто.

Величина d зависит от типа вагонов, коэффициента l использования их грузоподъемности (см. табл. 2.5) и части массы груза, перевозимой в восьмиосных вагонах, и определяется по формуле

 ,

где a ₈ — часть массы груза, перевозимая в восьмиосных вагонах.

Рис. 2.2. График для определения отношения веса состава нетто к весу брутто в зависимости от коэффициента использования грузоподъемности

Таблица 2.9

Вагонопотоки узла А на расчетный срок 19 … ** г.
(число вагонов в сутки)

Примечание . Дополнительно определяют число погруженных и выгруженных вагонов на прилегающих к узлу участках.

В предварительных расчетах можно сделать допущение, что грузоподъемность и масса тары восьмиосного вагона в 2 раза больше, чем четырехосного, а коэффициент использования грузоподъемности их одинаков. Тогда отношение массы состава нетто к массе брутто может быть рассчитано по упрощенной формуле, без зависимости от массы груза, перевозимого в восьмиосных вагонах,

 ,

где р — грузоподъемность вагона, т;

G — масса тары (вагона), т.

График зависимости величины d от коэффициента l использования грузоподъемности приведен на рис. 2.2.

При таком же допущении рассчитано среднесуточное число грузовых поездов для перевозки 1 млн. т груза в год в зависимости от использования грузоподъемности вагонов (без учета неравномерности перевозок), приведенное в табл. 2.10.

Исходя из размеров переработки всех вагонопотоков в узле составляют план формирования поездов ( табл. 2.11).

Таблица 2.10

Число грузовых поездов в сутки для перевозки 1 млн. т груза в год
(без учета неравномерности перевозок)

Таблица 2.11

План формирования поездов по узлу А на расчетные сроки

Таблица 2.12

Маршруты пассажирских поездов, проходящих через узел, и поездов местного формирования

Таблица 2.13

Размеры грузового и пассажирского движения на подходах к узлу А в среднем за сутки месяца наибольших перевозок

Таблица 2.14

Техническая характеристика примыкающих к узлу направлений и размеры движения поездов

В экономическую часть проекта включают также перечень маршрутов пассажирских поездов за отчетный период и на расчетные сроки ( табл. 2.12).

Размеры движения на прилегающих к узлу (станции) участках с распределением по категориям поездов показывают в табличном виде ( табл. 2.13).

Размеры поездопотоков с распределением их по направлениям узла могут быть представлены на расчетные сроки в виде диаграммы, выполненной по той же форме, что и для грузопотоков (см. рис. 2.1).

В заключение следует привести краткую техническую характеристику примыкающих к узлу (станции) направлений по форме, приведенной в табл. 2.14.

Глава 3
СТАНЦИОННЫЕ ПЛОЩАДКИ, ПРОФИЛЬ И ПЛАН РАЗДЕЛЬНЫХ ПУНКТОВ

3.1. ВЫБОР СТАНЦИОННОЙ ПЛОЩАДКИ

Площадки, намечаемые для строительства станций, должны удовлетворять следующим основным требованиям:

иметь относительно ровную поверхность и уклоны, позволяющие располагать отдельные парки, станционные устройства и сооружения на элементах профиля, отвечающих характеру выполняемых операций;

грунты площадки должны обеспечивать прочность и устойчивость земляного полотна и допускать строительство зданий и сооружений без устройства дорогостоящих оснований;

уровень грунтовых вод в пределах площадки должен быть по возможности ниже уровня пола подвалов, подошвы тоннелей и других заглубленных помещений. Расположение станционных площадок в условиях, требующих устройства сложной гидроизоляции, понижения уровня грунтовых вод, а также мероприятий по осушению заболоченных мест, допускается только в исключительных случаях, при наличии обоснования. Во всех случаях площадка не должна затопляться паводковыми водами;

в пределах станционной площадки должны отсутствовать активно действующие оползни, а также старые недействующие карсты и размываемые овраги; наличие оползней, карстов и размываемых оврагов допускается только в тех случаях, когда они занимают небольшую территорию и не требуют осуществления сложных инженерных мероприятий для приведения их в устойчивое состояние;

должны быть обеспечены условия, благоприятные для устройства водоснабжения, энергоснабжения, проезжих дорог, отвода атмосферных вод, укладки подземных инженерных сетей с наименьшим объемом работ;

в местностях, подверженных снежным и песчаным заносам, следует по возможности размещать продольную ось станционной площадки параллельно направлению господствующих метелеобразующих ветров или близкому к нему, всемерно используя для ограждения имеющиеся естественные условия: лесные насаждения, рельеф местности и пр.;

площадка не должна располагаться над местами залегания полезных ископаемых или в зонах обрушения от влияния надземных выработок. В необходимых случаях частичное расположение станций над местами залегания полезных ископаемых допускается с ведома органов горного надзора при условии проведения охранных мероприятий, обеспечивающих эксплуатационную работу станции и сохранность зданий и сооружений;

на участках железных дорог, трассируемых в легких условиях, площадки следует располагать на возвышениях профиля (горбах).

Одновременно с площадкой для размещения станции должна быть выбрана площадка для станционного поселка, отвечающая всем требованиям планировки и застройки населенных мест; площадки участковых и других крупных станций следует по возможности располагать вблизи городов или больших населенных пунктов, промышленных предприятий.

Новые сортировочные станции следует размещать за пределами города, а новые технические пассажирские станции, парки резервного подвижного состава, пути, сооружения и устройства (перевалочные базы, крупные склады и т.п.), не имеющие прямой связи с обслуживанием населения города, следует размещать за пределами селитебной территории. Развитие (расширение) существующих станций в пределах селитебной территории городов допускается при соответствующем технико-экономическом обосновании.

Размещение новых и развитие существующих станций, а также проектирование железнодорожных линий, подъездных путей и развязок в пределах городской планировки должны быть согласованы с городскими организациями.

3.2. ДЛИНА СТАНЦИОННЫХ ПЛОЩАДОК

Длину станционных площадок на новых линиях следует устанавливать проектом в зависимости от полезной длины приемо-отправочных путей на перспективу и их взаимного расположения (продольное, полупродольное, поперечное). Для разъездов, обгонных пунктов, промежуточных и участковых станций, как правило, длина площадок должна быть не менее указанной в табл. 3.1. На подъездных путях длина станционных площадок должна быть установлена проектом в зависимости от грузонапряженности и способа обслуживания этих путей.

В проектах линий I и II категорий длины станционных площадок необходимо принимать с учетом последующего переустройства однопутных линий в двухпутные и соответствующего преобразования разъездов в обгонные пункты, а промежуточных станций однопутных линий — в промежуточные станции двухпутных железных дорог.

В трудных условиях целесообразность применения станционных площадок перспективной длины должна быть обоснована в проекте.

Развитие промежуточных станций и разъездов при строительстве вторых путей можно проектировать в зависимости от местных условий с сохранением первичных схем или с заменой схем со смещенными путями на схемы поперечного типа.

Таблица 3.1

Размеры станционных площадок вновь строящихся линий, м

Примечания . 1. Длины станционных площадок промежуточных и участковых станций приведены с учетом сохранения первичных схем станций и при устройстве вторых путей.

2. Длины всех станционных площадок указаны без учета тангенсов вертикальных кривых, величина которых должна быть добавлена в зависимости от алгебраической разности сопрягаемых уклонов.

3. Длины станционных площадок для обгонных пунктов приведены с учетом укладки двух диспетчерских съездов (по одному с каждой стороны).

4. Длины всех станционных площадок определены при укладке на главных путях стрелочных переводов марки 1/11, при этом длина прямых вставок между смежными стрелочными переводами принята равной 25 м.

При проектировании участковых станций на новых линиях необходимо резервировать площадки на длину 2850-1000 м, так как при строительстве вторых путей Инструкцией по проектированию станций и узлов рекомендуется отдавать предпочтение схемам полупродольного и продольного типов.

При развитии существующих станций или строительстве новых на действующих железных дорогах для сокращения объема земляных и других работ допускается уменьшение длины станционной площадки в соответствии с индивидуальным проектом.

Для предварительного выбора станционных площадок сортировочных станций могут быть использованы размеры площадок, указанные в табл. 3.2.

Таблица 3.2

Примерные размеры площадок сортировочных станций

3.3. ДЛИНА СТАНЦИОННЫХ ПУТЕЙ

Полная длина путей определяется расстоянием: для сквозного пути — между стыками рамных рельсов стрелочных переводов (входного и выходного), ограничивающих данный путь; для тупикового пути — от стыка рамного рельса стрелочного перевода, ведущего на данный путь, до упора.

Полезную длину станционных путей в зависимости от их назначения следует устанавливать в соответствии с табл. 3.3.

Полезная длина путей ограничивается:

для сквозных путей — предельными столбиками ( рис. 3.1, а); предельным столбиком и сигналом ( рис. 3.1, г, д, ж, з); стыком рамного рельса и предельным столбиком ( рис. 3.1, б);

для тупиковых путей — предельным столбиком или сигналом и началом засыпки балластной призмы ( рис. 3.1, в, е, и).

На рис. 3.1 даны схемы, показывающие расположение сигналов и изолирующих стыков на станционных путях, которые предназначены для пропуска как грузовых, так и пассажирских поездов, а на рис. 3.2 приведены схемы для определения полезной длины путей, обслуживающих только пассажирские поезда.

Расстояние от тангенса кривой до платформы в нормальных условиях должно быть равно длине вагона или локомотива (в зависимости от назначения путей). В трудных условиях возможно уменьшение этого расстояния до 10 м, а в некоторых случаях допускается располагать часть платформы в кривой с соответствующим уширением горизонтального расстояния от оси пути до борта платформы и уменьшением ее ширины.

Таблица 3.3

Полезная длина станционных путей

Полезную длину приемо-отправочных путей на новых и переустраиваемых станциях во всех случаях следует определять от выходного сигнала или места его будущей установки до предельного столбика, устанавливаемого в соответствии с раскладкой рельсов между изолирующими стыками и торцом крестовины (см. табл. 16.23).

Полезная длина приемо-отправочных путей в значительной степени зависит от правильного размещения изолирующих стыков в процессе проектирования и соблюдения требований проектов строительными организациями. В целях получения заданных стандартных полезных длин путей необходимо в рабочих чертежах раздельных пунктов правильно устанавливать место расположения изолирующих стыков, давать их координаты и примечание: «При укладке приемо-отправочных путей раскладка рельсов должна производиться таким образом, чтобы на минимально допустимом расстоянии от предельного столбика (3,5 м) были предусмотрены стыки, которые в последующем могут стать изолирующими».

Рис. 3.1. Схемы расположения сигналов и изолирующих стыков на станционных путях, оборудованных (а-е) и не оборудованных (ж-и) электрическими рельсовыми цепями:

1 — стык рамного рельса; 2 — балластная призма, 3 — стык рамного рельса и изолирующий, 4 — изолирующие стыки

Рис. 3.2. Схемы расположения сигналов и изолирующих стыков на сквозных (а) и тупиковых (б) пассажирских путях

Условные обозначения (к рис. 3.1 и 3.2):

l _пр — расстояние от центра перевода до предельного столбика; l _св — расстояние от центра перевода до сигнала; L _с — длина состава; L _л — длина локомотива; L _р — резерв на неточность установки поезда; L _п — длина поезда; L ³ _пол — полезная длина пути (заданная); L _пол = L _п + L _р ; L ^к _пол — полезная длина пути (конструктивная); а — расстояние от центра стрелочного перевода до оси стыка рамного рельса, определяемое по табл. 16.2-16.5 ( a = а_о + m ), L _пл — длина платформы; l _вс — расстояние от локомотива до сигнала; l — расстояние от тангенса кривой до платформы; D е — расстояние от оси пути до борта платформы

Примечание . Расстояние от тангенса кривой до платформы должно быть не менее 10 м, а в нормальных условиях — не менее расчетной базы вагона или локомотива. Расстояние от локомотива до сигнала должно обеспечивать видимость сигнала машинистом локомотива и должно быть не менее 6 м.

В соответствии с требованиями Инструкции по проектированию устройств сигнализации, централизации и блокировки на железных дорогах колеи 1524 мм общей сети Союза ССР изолирующие стыки следует устанавливать:

на станционных путях для получения максимально возможных полезных длин путей — по минимально допустимому расстоянию от предельного столбика, равному 3,5 м;

у спаренных стрелок, включенных в электрическую централизацию, участвующих в немаршрутизированных маневровых передвижениях, — на расстоянии не менее 12 м от остряков второй спаренной стрелки.

При наличии зависимости, обеспечивающей замыкание стрелок от занятия соседнего изолированного участка, допускается установка изолирующих стыков на меньшем расстоянии с соответствующим обоснованием. На станциях с электрической централизацией при маневровых передвижениях по замкнутым маршрутам, а также на станциях с ручным обслуживанием стрелок изолирующие стыки можно устанавливать у конца рамного рельса.

Не допускается совмещение изолирующего и переходного (по типу рельсов) стыков. В изолированную секцию можно включать не более трех одиночных или двух перекрестных стрелочных переводов.

На тупиковых путях изолирующий стык устанавливают у балластной призмы упора, которая не входит в полезную длину пути.

Установка изолирующих стыков на приемо-отправочных путях за торцом крестовин стрелочных переводов приводит к укладке нестандартных рельсовых рубок, длина которых зависит от типа стрелочных переводов, марки крестовин и ширины междупутья. Разные длины рельсовых рубок ухудшают условия эксплуатации путей, а наличие рубок короче установленной длины недопустимо, поэтому для обеспечения проектных полезных длин приемо-отправочных путей при оборудовании их электрическими рельсовыми цепями, правильной расстановки изолирующих стыков и обеспечения укладки стандартных рельсовых рубок Минтрансстрой и МПС приняли решение, согласно которому в некоторых случаях возможно увеличение расчетного расстояния между продельным столбиком и центром стрелочного перевода с сохранением расстояния между изолирующими стыками и предельным столбиком 3,5 м. При этом не должна допускаться сдвижка изолирующих стыков, устанавливаемых на приемо-отправочных путях, как по направлению движения, так и против него.

Расстояние от центра перевода до предельного столбика, светофора, изолирующего стыка и порядок раскладки рельсов между торцом крестовины и изолирующими стыками указаны в главе 16 настоящего Руководства (см. табл. 16.19, 16.21-16.28).

3.4. ПРОФИЛЬ И ПЛАН ПУТЕЙ НА РАЗДЕЛЬНЫХ ПУНКТАХ

Станции, разъезды, обгонные пункты и их отдельные элементы на новых и существующих линиях следует размещать в профиле и плане в соответствии с нормами и указаниями, приведенными в табл. 3.4 и 3.5 (основные и дополнительные нормы размещения в профиле) и в табл. 3.6 и 3.7 (основные и дополнительные нормы размещения в плане).

Профиль и план сортировочных устройств горок, полугорок, вытяжных путей специального профиля, а также обслуживаемых ими сортировочных путей проектируют согласно указаниям, помещенным в главе 14.

Длины переходных кривых принимают по табл. 16.44.

Таблица 3.4

Основные нормы размещения в профиле
раздельных пунктов, отдельных элементов станций и подходов к ним

Таблица 3.5

Дополнительные облегченные нормы размещения в профиле раздельных пунктов, отдельных элементов станции и подходов к ним, допускаемые к применению при переустройстве существующих станций, разъездов и обгонных пунктов, а также при строительстве новых станций, разъездов и обгонных пунктов на существующих линиях

Таблица 3.6

Основные нормы размещения в плане
раздельных пунктов, отдельных элементов станций и подходов к ним

Примечание . При проектировании новых железных дорог III — V категории, сооружаемых в особо трудных условиях проектирования вторых путей и переустройстве существующих железных дорог допускается при соответствующем технико-экономическом обосновании предусматривать сопряжения обратных кривых без прямых вставок.

Таблица 3.7

Дополнительные облегченные нормы размещения в плане раздельных пунктов, отдельных элементов станций и подходов к ним, допускаемые к применению при переустройстве существующих станций, разъездов и обгонных пунктов, а также при строительстве новых на существующих линиях

Применение норм для трудных условий должно быть обосновано в пояснительной записке к проекту, а применение норм для особо трудных условий должно подтверждаться технико-экономическими расчетами.

3.5. ПОЛОСА ОТВОДА ЗЕМЕЛЬ

Границами территорий раздельных пунктов с путевым развитием являются: на однопутных линиях — входные сигналы; на двухпутных линиях по каждому из главных путей — с одной стороны входной сигнал, с другой — специальный указатель, устанавливаемый на расстоянии не менее 50 м за последним выходным стрелочным переводом. Указанное расстояние отсчитывают при пошерстном стрелочном переводе от начала остряка, а при противошерстном переводе — от предельного столбика.

Размеры полосы отвода на станциях, разъездах и обгонных пунктах установлены Нормами отвода земель для железных дорог (СН 400-74) и Руководством по проектированию и оформлению полосы отвода железных дорог.

Глава 4
СХЕМЫ РАЗДЕЛЬНЫХ ПУНКТОВ И УСЛОВИЯ ИХ ПРИМЕНЕНИЯ

4.1. ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ

Раздельные пункты на новых линиях необходимо размещать с учетом этапного наращивания пропускной и провозной способности на основании взаимосвязанного выбора расчетных параметров проектируемой линии, а также пропускной способности и условий эксплуатации смежных участков.

При размещении раздельных пунктов на линиях всех категорий необходимо учитывать удобства эксплуатации линии и обслуживания населенных пунктов, топографические, геологические и другие местные условия, обеспечивающие наименьшую стоимость строительства.

На линиях I категории размещение раздельных пунктов производится с учетом организации безостановочного скрещения поездов исходя из идентичности перегонов между осями безостановочного скрещения с обеспечением пропускной способности по перегонам:

а) не менее установленного числа пар поездов расчетной весовой нормы при параллельном графике и скрещении поездов с остановкой на раздельных пунктах и при заданном типе локомотива;

б) не менее установленного числа пар поездов параллельного графика при устройстве двухпутных вставок и безостановочном скрещении поездов.

На линиях II категории размещение раздельных пунктов производится с учетом требований, указанных в п. «а» для линий I категории.

На линиях III и IV категорий раздельные пункты размещают исходя из условий обеспечения потребности пассажирских и грузовых перевозок, как правило, на десятый год эксплуатации.

Двухпутные вставки допускается устраивать на перегоне или примыкать к раздельным пунктам (разъездам и промежуточным станциям). Путевое развитие их должно быть размещено на станционной площадке с учетом удлинения путей для безостановочного скрещения поездов до расчетной длины двухпутной вставки, как правило, в одну сторону. При этом удлиняемую часть пути следует размещать на спуске в сторону перегона. Профиль и план удлиняемого пути проектируют по нормам для главного пути с обеспечением трогания с места или удержания остановившегося у выходного сигнала поезда установленной и перспективной весовой нормы.

Длину разъездного пути для безостановочного скрещения определяют графическим или аналитическим способом согласно Методическим указаниям сооружения двухпутных вставок на однопутных линиях.

При сооружении двухпутных вставок необходимо исходить из того, что поезда, проходящие двухпутную вставку без ограничения скорости, должны пропускаться по главному пути.

4.2. РАЗЪЕЗДЫ, ОБГОННЫЕ ПУНКТЫ И ПРОМЕЖУТОЧНЫЕ СТАНЦИИ

Разъезды, обгонные пункты и промежуточные станции проектируют однотипными для всей линии или в пределах участков обслуживания локомотивов бригадами. Тип этих раздельных пунктов выбирают в зависимости от размеров и характера движения поездов на ближайшее время и на перспективу с учетом местных условий применительно к схемам, приведенным в Инструкции по проектированию станций и узлов. Разъезды и промежуточные станции проектируют продольного (схема I ), полупродольного (схема II ) или поперечного ( схема III ) типов, при этом на железных дорогах I и II категорий, как правило, следует применять схемы продольного типа.

Число приемо-отправочных путей на разъездах, обгонных пунктах и промежуточных станциях, регламентированное СНиП II-39-76 и Инструкцией по проектированию станций и узлов, определяют в зависимости от характера и размеров движения поездов в соответствии с принятой схемой раздельного пункта и должно быть не менее указанного в табл. 4.1.

При пакетном и частично пакетном графике движения, при наличии большой местной работы, а также в случаях примыкания подъездных путей с большим объемом работы или наличии особых заданий необходимость укладки дополнительных приемо-отправочных путей и число их в каждом отдельном случае должны быть обоснованы в проекте.

Таблица 4.1

Число приемо-отправочных путей (без главных) на разъездах, обгонных пунктах и промежуточных станциях

Примечания . 1. На предузловых раздельных пунктах и промежуточных станциях, где сконцентрирована грузовая работа участка, допускается увеличение числа приемо-отправочных путей на один путь.

2. На предузловых раздельных пунктах, расположенных на многопутных подходах, а также на участках, где осуществляется пропуск длинносоставных и соединенных поездов, необходимость увеличения числа приемо-отправочных путей устанавливается проектом.

Рис. 4.1. Схемы разъездов.

Условные обозначения (к рис. 4.1-4.6):

ГУ — грузовые устройства;

® ® ¬ ¬ — безостановочный пропуск поездов;

________ — пропуск поездов с остановкой;

——— —    удлинение разъездного пути до длины двухпутной вставки, необходимой для безостановочного скрещения поездов;

 — удлинение разъездного пути для пропуска соединенных поездов;

   — укладка дополнительных путей (в соответствии с примечанием 1 к табл. 4.1).

Примечание . Предохранительные тупики, укладываемые в случаях, предусмотренных ПЭТ, и другие на схемах не показаны.

При проектировании на разъезде, кроме главного, одного разъездного пути располагать этот путь следует со стороны, противоположной пассажирскому зданию.

Условия применения рекомендованных схем промежуточных раздельных пунктов, показанных на рис. 4.1-4.4, приведены в табл. 4.2.

В тех случаях, когда на обгонном пункте требуется уложить приемо-отправочный путь, его следует размещать у главного пути, по которому намечается преимущественный обгон поездов.

Рис. 4.2. Схемы обгонных пунктов

Рис. 4.3. Схемы промежуточных станций однопутных линий с продольным расположением путей

Рис. 4.4. Схемы промежуточных станций однопутных линий с расположением путей:

полупродольным — схема II ; поперечным — схемы III а , III б

Промежуточные станции на двухпутных железных дорогах проектируют с поперечным, продольным и полупродольным расположением приемо-отправочных путей, как показано на рис. 4.5. Целесообразность применения тех или иных схем промежуточных станций следует устанавливать соответственно условиям, приведенным в табл. 4.2. При равных условиях следует отдавать преимущество схеме поперечного типа. Проектирование всех приемо-отправочных путей по одну сторону от главных путей не допускается.

Грузовые устройства, как правило, располагают со стороны, противоположной пассажирскому зданию. В тех случаях, когда на линии и в перспективе сохранятся небольшие размеры движения и грузовой работы в зависимости от местных условий (расположение предприятий и дорог, топографические, геологические условия и др.), грузовые устройства можно располагать со стороны пассажирского здания.

Грузовые устройства могут быть расположены параллельно приемо-отправочным путям, а при больших размерах грузовой работы и примыкании подъездных путей с большим объемом грузовой работы — под углом к продольной оси станции. Грузовые устройства общего и необщего пользования по возможности следует располагать в одном районе станции с целью сосредоточения маневровой работы на одном вытяжном пути.

Таблица 4.2

Условия применения продольного, полупродольного и поперечного типов разъездов, обгонных пунктов и промежуточных станций

____________

* При пропуске длинносоставных и сдвоенных поездов эту схему применять не следует.

Возможные варианты примыкания ветвей к промежуточным станциям поперечного типа однопутных линий приведены на рис. 4.6.

Конструкции стрелочных горловин промежуточных станций, как правило, должны обеспечивать:

изоляцию маневровой работы от приема и отправления транзитных поездов, поэтому не должно быть прямого выхода с грузового двора на главные пути. При наличии примыканий — одновременный прием поездов с примыкания и прием или отправление поездов с главного направления;

возможность устройства централизации без дополнительных работ по перекладке стрелочных переводов;

возможность переустройства станции без бросовых работ;

расположение диспетчерских съездов, позволяющее принимать пассажирские поезда с обоих направлений к пассажирскому зданию (на двухпутных участках железной дороги). Число съездов на первую очередь строительства устанавливается проектом, так как это зависит не только от размеров пассажирского движения, но и от организации движения поездов на участке.

Промежуточные станции многопутных участков железных дорог можно проектировать с поперечным и смещенным расположением приемо-отправочных путей в зависимости от наличия и расположения существующего путевого развития и устройств, числа главных путей, их специализации, топографических и других местных условий.

Рис. 4.5. Схемы промежуточных станций двухпутных линий с расположением путей:

а — поперечным; б — полупродольным; в — продольным

Рис. 4.6. Схема промежуточной станции на однопутной железной дороге с примыканием подъездных путей

Условные обозначения :

   — примыкания подъездных путей и укладка дополнительных приемо-отправочных путей; ГУ — грузовые устройства; ЭРП — эксплуатационно-ремонтный пункт линейных участков (ПЧ, ШЧ, НГЧ и др.); ЗК — здание котельной

Ориентировочные объемы работ по укладке верхнего строения пути на разъездах, схемы которых показаны на рис. 4.1, приведены в табл. 4.3.

Таблица 4.3

Объем работ по укладке верхнего строения пути на разъездах (без главного пути) (см. рис. 4.1)

4.3. УЧАСТКОВЫЕ СТАНЦИИ

Проектирование вновь строящихся участковых станций следует производить применительно к схемам, приведенным на рис. 4.7-4.10.

Схему следует выбирать на основании технико-экономического сравнения вариантов с учетом топографических, геологических и прочих местных условий и особенностей работы железнодорожных линий и станций. Условия применения схем того или иного типа приведены в табл. 4.4 и 4.5.

Число приемо-отправочных путей для грузового движения на участковых станциях должно соответствовать данным табл. 4.6.

На участковых станциях поперечного типа при размерах движения 18 пар поездов в сутки и более со сменой локомотивов следует проектировать ходовой путь. На участковых станциях поперечного типа при размерах движения 48 пар поездов в сутки и более со сменой локомотивов всех грузовых поездов ходовой путь должен иметь с одной стороны раздельные от главных путей два выхода на территорию локомотивного хозяйства, а с другой — два пути для разъезда поездных локомотивов (см. рис. 4.7, а и 4.8, е), в обоснованных случаях допускается предусматривать два ходовых пути.

Рис. 4.7. Схемы участковых станций однопутных линий:

а — поперечного типа; б — продольного типа; в — полупродольного типа

Условные обозначения (к рис. 4.7-4.10):

ПО — приемо-отправочные парки; С — сортировочный парк; ПР — приемо-отправочный парк для перерабатываемых поездов; ГД — грузовой двор; ЛХ — локомотивное хозяйство; ЭУ — экипировочные устройства; ПВП — пути стоянки пожарного и восстановительного поездов; 1 — горка малой мощности; 2 — вариант размещения устройств ПЧ и других хозяйств; 3 — пути стоянки пассажирских составов

Рис. 4.8. Схемы участковых станций на двухпутной железной дороге:

а — продольного типа; б — полупродольного типа; в — поперечного типа

Рис. 4.9. Схемы участковых станций поперечного типа со сменой бригад:

а — на однопутной линии; б — на двухпутной линии

Таблица 4.4

Условия применения продольного, полупродольного и поперечного типов участковых станций

Таблица 4.5

Размещение основных устройств на участковых станциях

Горловины участковых станций должны обеспечивать необходимую пропускную способность, для чего рекомендуется предусматривать:

возможность выполнения необходимого в каждом отдельном случае числа параллельных операций при наименьшем числе стрелочных переводов, укладываемых на главных путях;

прямой выход на главный путь из сортировочного парка, как правило, с обоих концов (со всех или части путей);

не менее двух выходов с территории локомотивного хозяйства на станционные пути при расположении экипировочных устройств и ремонтной базы на одной площадке; в случаях расположения экипировочных устройств и ремонтной базы локомотивов на разных площадках число выходов на станционные пути следует определять при конкретном проектировании;

укладку главного пути в обход локомотивного хозяйства на станциях двухпутных линий при размерах грузового движения свыше 60 пар поездов в сутки; кроме того, укладку в обход локомотивного тупика в выходной горловине смещенного парка — на станциях продольного и полупродольного типов двухпутных линий в случаях, когда предусматривается смена локомотивов у всех грузовых поездов;

Таблица 4.6

Число приемо-отправочных путей на участковых станциях

Примечания . 1. В таблице указано число путей для грузового движения на участковых станциях при отсутствии смены локомотивов у транзитных поездов; при смене локомотивов указанное в таблице число путей увеличивают на один путь.

2. При размерах пассажирского движения на однопутных линиях более пяти поездов, а на двухпутных — более 20, число путей, установленное по табл. 4.6, увеличивают на один.

3. Если к станции примыкает более одной линии I — III категорий, то потребное число путей увеличивают на число дополнительных подходов.

4. Необходимость отступления от числа путей, указанного в табл. 4.6, должна быть обоснована технико-экономическими расчетами.

Рис. 4.10. Схема участковой станции на однопутной линии для пропуска длинносоставных и соединенных поездов

укладку главного пути для приема свыше 10 пар пассажирских поездов в сутки в обход смещенного парка при смене локомотивов у всех грузовых поездов.

Сортировочный парк проектируют объединенным для обоих направлений движения. Число сортировочных путей на участковых станциях должно соответствовать размерам и характеру работы с поездами и местными вагонами и определяться в зависимости от числа назначений сортировки, суточного числа перерабатываемых вагонов, технологического процесса работы станций. Как правило, на участковых станциях число сортировочных путей должно быть не менее:

одного пути для каждого, примыкающего к станции участка (подхода) полезной длиной, равной длине приемо-отправочного пути (для накопления вагонов и формирования поездов);

одного пути для вагонов, поступающих в адрес станции; если число местных вагонов, прибывающих на станцию в течение суток, превышает 30, то рекомендуется выделять два пути;

одного пути для постановки различных вагонов, в том числе и неисправных, отцепляемых на станции;

одного пути для постановки вагонов с разрядными грузами, сжатыми и сжиженными газами, со сквозным выходом на главный путь в обоих направлениях.

4.4. СОРТИРОВОЧНЫЕ СТАНЦИИ

Тип новой или реконструируемой сортировочной станции (односторонняя или двусторонняя) и размещение парков на первую очередь и перспективу должны быть обоснованы в проекте с учетом роли станции и размеров основной работы на ближайшие годы и перспективу в соответствии с утвержденной генеральной схемой размещения и развития сортировочных станций. Кроме того, следует учитывать структуру и направление вагонопотоков, требования концентрации однородных операций и наиболее рационального распределения работы по обслуживанию транзитных, перерабатываемых и местных вагонопотоков между проектируемой и другими сортировочными и грузовыми станциями, а также экономию земель, занимаемых под строительство.

Новые сортировочные станции на первую очередь строительства, как правило, следует проектировать односторонними с последовательным расположением объединенных для обоих направлений парков. При размерах переработки на одной горке более 4 тыс. вагонов в сутки рекомендуется проектировать устройства для параллельного роспуска составов (если в ближайшие годы не предусматривается сооружение второй сортировочной системы или структура вагонопотоков не препятствует эффективному применению параллельного роспуска составов). Расположение основных устройств станции следует принимать с учетом доведения в перспективе числа сортировочных путей на основных станциях до 48-64, а на районных и вспомогательных — до 32-40. При отсутствии такой возможности по местным условиям, а также в тех случаях, когда размеры переработки на десятый год эксплуатации более 6 тыс. вагонов в сутки, следует проектировать двустороннюю станцию или вторую сортировочную станцию в узле; при меньших размерах работы резервировать территорию для второй сортировочной системы.

Для односторонних сортировочных станций с горками средней мощности рекомендуется схема, показанная на рис. 4.11, с последовательным расположением объединенных парков приема, сортировки и отправления поездов противоположных направлений.

Рис. 4.11. Схема односторонней сортировочной станции с горкой средней мощности.

Условные обозначения (к рис. 4.11-4.15):

П — парки приема; О — парки отправления; С — сортировочные парки; СО — сортировочно-отправочные парки; СГП — сортировочно-группировочные парки; Т_р1 и Т_р2 — транзитные парки; ЭУ — экипировочные устройства; ЛХ и ВХ — локомотивное и вагонное хозяйства; МВРП — механизированные пункты текущего отцепочного ремонта вагонов; 1 — центральный пост управления станцией; 2 — пост дежурного по отправлению; 3 — пост составителей по формированию; 4 — пост местного управления централизованными стрелками (или маневровые колонки); 5 — будки регулировщиков скорости движения вагонов; 6 — пост расцепщика вагонов; 7 — помещение сцепщика вагонов; 8 — воздуходувная; 9 — компрессорная с мастерскими; 10 — градирня; 11 — пункт технического обслуживания вагонов; 12 — смазочное хозяйство; 13 — помещение для обогрева вагонников; 14 — мастерские и служебно-бытовые помещения механизированного пункта текущего отцепочного ремонта вагонов; 15 — водонапорная башня

Если в проекте новой или реконструируемой станции запроектировано сооружение горки большой мощности, то одновременно с этим следует предусматривать строительство петлевого соединительного пути для приема поездов с направления, противоположного сортировке, через входную горловину предгорочного парка и путепровода под горкой для пропуска поездных локомотивов ( рис. 4.12), а также петлевого пути для отправления поездов из отправочного парка в направлении, противоположном сортировке (на рис. 4.12 этот путь показан штриховой линией).

При больших объемах местной работы на станции и прилегающих участках для снижения загрузки сортировочной горки и ускорения формирования составов допускается проектировать вспомогательные сортировочные устройства: горки малой мощности на вытяжках формирования, группировочные или сортировочно-группировочные парки и др.

В тех случаях, когда в проекте строительства или реконструкции сортировочной станции предусматривается сооружение группировочного или сортировочно-группировочного парка, его целесообразно располагать последовательно сортировочному парку. При этом следует учитывать структуру вагонопотоков, наличие свободной площадки, размещение пунктов местной работы на станции и примыкание подъездных путей. В случае применения параллельного роспуска составов этот парк рекомендуется располагать между путями парков отправления четного и нечетного направлений (см. вариант схемы на рис. 4.12).

При переустройстве безгорочной станции в горочную необходимо проектировать, как правило, укладку нового парка приема поездов перед горбом горки (последовательно).

При реконструкциях горочных односторонних сортировочных станций с раздельными по направлениям движения парками приема и отправления, эти парки по возможности следует объединять для обоих направлений, а пути приемо-отправочного парка, смежного с сортировочным, использовать для развития последнего.

Сортировочную систему или станцию, работающую преимущественно на узел, порт, промышленный район, а также и в других случаях при соответствующем обосновании, допускается проектировать без отдельного отправочного парка с отправлением поездов непосредственно с путей сортировочно-отправочного парка применительно к схеме, показанной на рис. 4.13. В стесненных условиях при соответствующем обосновании и отсутствии параллельного роспуска составов допускается проектировать односторонние станции с комбинированным размещением парков приема, сортировки и отправления поездов по схеме, приведенной на рис. 4.14.

При развитии односторонней сортировочной станции в двустороннюю, а также в случаях, когда новую сортировочную станцию сооружают сразу двусторонней, можно применять схему станции, представленную на рис. 4.15.

Рис. 4.12. Схема односторонней сортировочной станции с горкой большой мощности

Рис. 4.13. Схема сортировочной станции с сортировочно-отправочным парком

Рис. 4.14. Схема односторонней сортировочной станции с комбинированным расположением парков

Рис. 4.15. Схема двусторонней сортировочной станции

Таблица 4.7

Размещение основных устройств сортировочных станций

При размещении основных устройств сортировочных станций следует руководствоваться рекомендациями, указанными в табл. 4.7. Служебно-технические здания рекомендуется располагать, как показано на рис. 4.11, 4.14 и 4.15.

Продольные профили парков сортировочных станций проектируют по нормам, указанным в табл. 4.8.

При проектировании сортировочных станций необходимо выполнять следующие требования:

для обеспечения маневренности станции в особых условиях независимо от наличия отправочных парков рекомендуется предусматривать возможность отправления поездов своего формирования непосредственно с путей сортировочного парка в направлении сортировки вагонов. На односторонних сортировочных станциях с горками малой и средней мощности для этой цели рекомендуется предусматривать возможность отправления поездов с крайних путей или пучка сортировочного парка в обход горки;

Таблица 4.8

Нормы проектирования продольного профиля парков сортировочных станций

продольные оси предгорочного и сортировочного парков, как правило, следует проектировать на одной прямой; отступление от этого правила допускается при соответствующем обосновании. Искривление указанных осей не следует допускать в зонах расцепки и автоматического регулирования скоростей скатывания отцепов;

главные пути в пределах станции следует устраивать, как правило, объемлющими. В зависимости от местных условий допускается одностороннее расположение главных путей с внешней стороны парков, со строительством при необходимости путепроводных развязок.

Пропуск транзитных поездов следует предусматривать, как правило, по главным путям; в обоснованных случаях для этой цели допускается проектировать специальные пути с внешней стороны парков.

На сортировочных станциях число путей в парках приема для поездов, поступающих в расформирование, должно соответствовать данным табл. 4.9.

Потребное число ходовых путей в парках сортировочных станций следует устанавливать в зависимости от схемы станции, принятой технологии и заданного объема работы.

Число сортировочных путей в парках сортировочных станций следует устанавливать в зависимости от числа назначений по плану формирования поездов (в том числе из порожних вагонов), суточного числа вагонов каждого назначения с учетом длины путей парка и особенностей технологии работы станции по формированию поездов. Если мощность назначения более 200 вагонов в сутки, то необходимо для него выделять два сортировочных пути. Потребное число путей в сортировочном парке для других нужд устанавливается в проекте с учетом местных условий работы.

Число путей в сортировочно-отправочных парках следует устанавливать при конкретном проектировании.

Таблица 4.9

Число путей в парках приема и отправления сортировочных станций

Примечания . 1. При суммарных размерах пассажирского движения на примыкающих линиях более 25 поездов в сутки число путей, принятое по табл. 4.9, следует увеличивать на один.

2. Если к парку приема примыкает более одной линии I — III категорий, то потребное количество путей надлежит увеличивать на число дополнительных подходов.

3. Число путей в парках отправления поездов своего формирования, а также в транзитных парках при смене локомотивов должно соответствовать указанному в последней графе табл. 4.9. При отсутствии смены локомотивов у транзитных поездов потребное число путей в транзитных парках следует определять по табл. 4.6.

4. Необходимость отступления от числа путей, указанного в табл. 4.9, для парков приема, отправления и транзитных парков, следует обосновывать технико-экономическими расчетами.

Конструкции стрелочных горловин парков сортировочных станций в зависимости от технологического процесса и потребной перерабатывающей способности станции должны обеспечивать возможность одновременного выполнения необходимого числа параллельных операций ( табл. 4.10).

Конструкция выходной горловины сортировочного парка должна обеспечивать возможность одновременной работы всех маневровых локомотивов, занятых формированием поездов, а также подачу поездных локомотивов и отправление поездов на перегон с путей сортировочного парка.

4.5. ПАССАЖИРСКИЕ И ПАССАЖИРСКИЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ СТАНЦИИ

Пассажирские и пассажирские технические станции следует проектировать с учетом величины и значения обслуживаемого города, размеров транзитных и местных пассажирских потоков, схемы узла, расположения и возможностей развития существующих пассажирских устройств и т.п. условий, применительно к схемам, приведенным на рис. 4.16-4.19 и в соответствии с рекомендациями, данными в табл. 4.11.

На многопарковых технических станциях при обработке свыше 20 составов в сутки пункт обмывки составов следует располагать, как правило, после парка приема.

Таблица 4.10

Число параллельных операций в горловинах приемо-отправочных парков сортировочной станции

Пассажирские здания и платформы следует проектировать с учетом использования разности уровней путей и привокзальной площади и других местных условий с таким расчетом, чтобы высота подъемов и спусков на пути следования пассажиров была наименьшей.

При больших размерах пассажиропотоков должна быть обеспечена их развязка при выходе с платформ, а также в пределах платформ, пассажирского здания и привокзальной площади с устройством в отдельных случаях самостоятельных проходов и развязок в разных уровнях для отделения потоков прибывающих пассажиров от отправляющихся, а также пригородных пассажиров от дальних.

На станциях тупикового типа с интенсивным пригородным движением следует проектировать по одному приемо-отправочному пути между пассажирскими платформами (см. схему, показанную на рис. 4.18). При этом платформы должны быть специализированы по прибытию и отправлению пригородных пассажиров.

Рис. 4.16. Схема пассажирской станции со сквозными приемо-отправочными путями:

1 — почтово-багажные устройства

Два приемо-отправочных пути между соседними платформами следует предусматривать, как правило, на пассажирских станциях с большим числом сквозных приемо-отправочных путей при наличии пассажирских переходов в разных уровнях.

При значительных размерах пригородного движения приемо-отправочные пути, как правило, следует специализировать для приема и отправления пригородных и отдельно дальних поездов.

Специализация путей должна обеспечивать наименьшее число пересечений маршрутов движения принимаемых и отправляемых поездов, а также подаваемых и убираемых составов.

В случае пропуска через крупную пассажирскую станцию грузовых поездов следует предусматривать, как правило, боковое расположение путей, специализированных для пропуска этих поездов, со стороны, противоположной вокзалу.

При этом в необходимых случаях следует проектировать путепроводные развязки.

Если на подходах к пассажирской станции движение пассажирских и грузовых поездов совмещено на одних и тех же главных путях, то при отсутствии путепроводных развязок маршруты пропуска грузовых поездов в пределах станции следует устанавливать исходя из условия наименьшего времени занятия пересечений.

При расположении технической станции (парка) между главными путями для пропуска грузовых поездов в одном направлении следует проектировать крайний путь в обход пассажирского парка, а в другом направлении — специальный путь, укладываемый между ближайшими к пассажирскому зданию приемо-отправочными путями (на рис. 4.16 показан штриховой линией). В таких случаях обязательно устройство переходов в разных уровнях от вокзала к промежуточным платформам.

Рис. 4.17. Схема пассажирской станции комбинированного типа:

1 — почтово-багажные устройства

Рис. 4.18. Схема пассажирской станции с тупиковыми приемо-отправочными путями (для трехпутного головного участка):

1 — технический парк для моторвагонных составов; 2 — техническая станция; 3 — почтово-багажные устройства

Рис. 4.19. Схемы пассажирских технических станций:

а — однопарковой; б, в, г — многопарковых; 1 — парк приема; 2 — парк отправления; 3 — приемо-отправочный парк; 4 — цех обмывки вагонов; 5 — ремонтно-экипировочное депо; 6 — вагонное депо; 7 — парк резервных вагонов; 8 — парк местных и пригородных составов и резервных вагонов; 9 — пути газовой дезинфекции; 10 — локомотивное хозяйство; 11 — пути отцепочного ремонта

Таблица 4.11

Условия применения схем пассажирских и пассажирских технических станций

Число путей и устройств на пассажирских и пассажирских технических станциях следует устанавливать проектом при конкретном проектировании, как правило, графическим расчетом или с использованием ЭВМ. При этом необходимо учитывать число прибывающих в сутки составов, особенности графика прибытия и отправления конечных поездов при условии обеспечения нормальной работы станции в часы сгущенного прибытия.

Стрелочные горловины пассажирских станций должны обеспечивать наименьшее число враждебных маршрутов; число параллельных операций должно быть по возможности равно числу примыкающих к горловине главных и ходовых путей. При больших размерах движения и значительном числе приемо-отправочных путей в горловинах следует проектировать параллельные стрелочные улицы для всех или части путей в зависимости от их специализации или характера выполняемых операций.

4.6. ЗОННЫЕ СТАНЦИИ И ПАССАЖИРСКИЕ ОСТАНОВОЧНЫЕ ПУНКТЫ

Путевое развитие на зонных станциях зависит от размеров и характера движения и проектируется исходя из следующих положений:

в качестве приемо-отправочных путей могут служить как главные, так и самостоятельные (зонные) пути двустороннего действия;

при обращении электропоездов, дизель-поездов и автомотрис пути стоянки подвижного состава могут быть тупиковыми;

на двухпутных участках зонные пути, пути стоянки составов и устройства экипировки (при их наличии), как правило, следует размещать между главными путями;

Рис. 4.20. Схемы зонных станций:

а — линейных, б — узловых

Условные обозначения:

_ _ _ — варианты укладки дополнительных путей;

_____ — пригородные поезда-тихоходы;

¬ ¬ — дальние и пригородные поезда-скороходы.

Рис. 4.21. Схемы зонных пересадочных станций:

1 — наземная линия метрополитена; 2 — подземная линия метрополитена

при совпадении зонных станций с существующими промежуточными пути стоянки и экипировки в зависимости от местных условий можно располагать и вне главных путей.

Принципиальные схемы зонных станций приведены на рис. 4.20.

В пунктах сближения или пересечения линий метрополитена с железной дорогой целесообразно предусматривать пересадочные станции, которые могут быть запроектированы зонными.

Пересадочные станции могут строиться двух типов: с раздельными ( рис. 4.21, а, в) и совмещенными ( рис. 4.21, б) пассажирскими платформами метрополитена и железной дороги. При одинаковых условиях строительства предпочтение следует отдавать станциям с совмещенными платформами.

На пассажирских остановочных пунктах платформы для посадки и высадки пассажиров следует располагать, как правило, с внешней стороны главных путей в одном створе ( рис. 4.22, а) или в сдвинутом против движения положении ( рис. 4.22, б); расположение их между главными путями ( рис. 4.22, в) может быть допущено только в обоснованных случаях.

На пассажирских остановочных пунктах при боковых платформах помещения для пассажиров и билетных касс следует располагать со стороны их преимущественного отправления. В пунктах отправления значительного двустороннего потока пассажиров помещения для них и билетные кассы проектируют для каждого направления.

Рис. 4.22 . Схемы расположения пассажирских платформ на пассажирских остановочных пунктах:

1 — пассажирское здание; 2 — тоннель или пешеходный мост

На станциях и остановочных пунктах с большой посадкой и высадкой пассажиров, где доступ пассажиров с платформ в населенный пункт преграждают железнодорожные пути с большими размерами движения, следует предусматривать переходы в разных уровнях. При выборе типа таких переходов преимущество отдают тоннелям.

4.7. ГРУЗОВЫЕ, ПЕРЕГРУЗОЧНЫЕ, ПОРТОВЫЕ СТАНЦИИ И РАЙОННЫЕ ПАРКИ

Грузовые станции при значительном объеме работ (переработке свыше 45 вагонов в сутки), кроме специализированных станций, следует проектировать применительно к схемам, представленным на рис. 4.23.

Схему и место расположения станции выбирают на основе технико-экономических расчетов и сравнения вариантов с учетом последующего развития, размеров и характера работы, площади отводимой территории, топографических, теологических и прочих местных условий, а при развитии станций — также с учетом наиболее полного использования существующих устройств.

На грузовых станциях должны быть предусмотрены приемо-отправочные и сортировочные пути для приема и отправления поездов с местными вагонами, подборки вагонов по погрузочно-выгрузочным фронтам, а при необходимости — также и пути полезной длиной, установленной на прилегающем полигоне сети, предназначенные для приема и отправления транзитных поездов.

При удаленном расположении грузового двора от путей станции на нем допускается укладывать выставочные пути.

Проекты новых грузовых станций и грузовых дворов должны предусматривать устройство санитарно-защитных зон от жилой застройки, а также санитарные разрывы до ближайших производственных и вспомогательных помещений для массовых навалочных, пылящих, химических и других грузов согласно требованиям Санитарных норм проектирования промышленных предприятий ( СН 245-71).

Число путей приема должно быть обосновано в проекте в зависимости от размеров и характера движения. Число путей приема на грузовых станциях при незначительном объеме грузовой работы, как правило, следует устанавливать с учетом объединения в одном парке приемо-отправочных и сортировочных путей, в том числе и путей для сортировки по фронтам погрузки и выгрузки (см. схему I на рис. 4.23).

Число сортировочно-отправочных путей, а также число сортировочных путей для расформирования поездов на станциях с большим объемом работы следует определять в зависимости от числа назначений, числа пунктов подачи и числа перерабатываемых вагонов. При этом число сортировочных путей для расформирования, как правило, должно быть не меньше числа маневровых районов; на каждый грузовой пункт с ежесуточным прибытием под выгрузку большого числа вагонов (свыше 25, за исключением вагонов, поступающих в маршрутах) проектируют по одному дополнительному сортировочному пути.

Рис. 4.23. Варианты схем грузовых станций:

П — парк приема; ПО — приемо-отправочный парк; СО — сортировочно-отправочный парк, С — сортировочный парк; ВП — выставочный парк; ГД — грузовой двор; ТО — пути для технического обслуживания вагонов; ПП — подъездной путь

Рис. 4.24. Схема перегрузочной станции с комбинированным расположением парков

Условные обозначения (к рис. 4.24 и 4.25):

1 — служебно-техническое здание пункта перестановки вагонов; 2 — объединенное служебно-техническое и пассажирское здание; 3 — пассажирское здание для пассажиров дальнего следования; 4 — багажное и почтовое отделение; 5 — РЭД; 6 — вагономоечная машина; 7 — здание фумигационной установки; 8 — перегрузочная платформа; 9 — контейнерная площадка; 10 — склад ангарного типа; ЭУ — экипировочные устройства для локомотивов; ППВ — пункт перестановки вагонов; ТП — технический парк, Д — депо; ——путевое развитие колеи 1435 мм

Рис. 4.25. Схемы перегрузочных станций с расположением парков:

а — параллельным; б — последовательным

Полезную длину сортировочных путей для местных вагонов следует устанавливать в зависимости от числа прибывающих вагонов, числа назначений в соответствующий маневровый район (или на определенный грузовой фронт) с учетом неравномерности прибытия.

На грузовых станциях, имеющих на грузовых фронтах устройства для погрузки и выгрузки грузов точечного типа, где использование маневрового локомотива нецелесообразно, для перемещения вагонов вдоль грузового фронта следует предусматривать стационарные маневровые средства (электрические лебедки, вагоно-толкатели, электрошпили и т.п.).

Для переработки вагонов на грузовых станциях проектируют сортировочные устройства в соответствии с приложением 1 к Инструкции по проектированию станций и узлов и главой 14 настоящего Руководства. Тип сортировочных устройств устанавливают в зависимости от местных условий, размеров и характера перерабатываемого вагонопотока на пятый год эксплуатации.

Весовой путь и вагонные весы проектируют в районах погрузки-выгрузки массовых навалочных и насыпных грузов с обеспечением поточности передвижения вагонов.

Устройства для контроля габаритности погрузки на открытом подвижном составе располагают в стрелочной горловине парка приема или отправления поездов, а смотровую вышку для осмотра крыш вагонов — в горловине приемных путей.

На грузовой станции, как правило, проектируют одну техническую контору в районе парков, поблизости от основного маневрового района.

Проекты грузовых станций следует разрабатывать с учетом:

концентрации грузовой работы на меньшем числе станций и организации объединенных хозяйств автотранспорта;

специализации грузовых операций и погрузочно-разгрузочных фронтов для переработки определенных видов грузов;

дальнейшей контейнеризации перевозок грузов с созданием и широким внедрением специальных типов контейнеров для перевозки продукции тяжелой индустрии и сельского хозяйства;

применения пакетного способа перевозки штучных грузов на поддонах от склада грузоотправителя до склада грузополучателя, а также непосредственной перегрузки из вагона на автомобили, суда и т.п. без промежуточных операций;

типовых технологических процессов;

внедрения комплексной механизации и автоматизации на погрузочно-разгрузочных работах, телеуправления, программного управления погрузочно-разгрузочными машинами и механизмами при помощи счетно-решающих устройств.

Перегрузочные станции устраивают в пунктах перегрузки грузов с одной колеи на другую, при этом станции той и другой колеи могут быть тупиковыми, комбинированными и сквозными, а в зависимости от объема и характера работы — промежуточными, участковыми и в отдельных случаях сортировочными.

В зависимости от характера и размеров работы, а также топографических и других местных условий перегрузочные станции проектируют с комбинированным ( рис. 4.24), параллельным ( рис. 4.25, а) и последовательным ( рис. 4.25, б) расположением приемо-отправочных, сортировочных путей и перегрузочных устройств.

При организации перегрузки грузов внутри страны перегрузочные устройства сосредоточивают в одном месте, а путевое развитие и станционные устройства проектируют для станции каждой колеи раздельными или объединенными.

В стыковых пунктах с соседними странами для железных дорог каждой страны, как правило, проектируют свою перегрузочную станцию, предназначенную для перегрузки импортных грузов, следующих в эту страну.

При проектировании перегрузочных станций следует стремиться к максимальному объединению (кооперированию) однородных устройств и сооружений разной колеи, предназначенных для производства грузовых или пассажирских операций (см. рис. 4.24 и 4.25).

Для обслуживания морских и речных портов при перевалке грузов с железной дороги на водный транспорт предусматривают предпортовые станции общей сети железных дорог, специальные портовые станции или районные парки на территории порта.

Для предварительного выбора схемы обслуживания порта с числом причалов менее четырех и при расстоянии между портом и сортировочной станцией до 20 км рекомендуется система обслуживания порта непосредственно с предпортовой сортировочной станции¹.

___________

¹ Выбор варианта обслуживания портов и расчет мощности железнодорожных устройств в них следует производить по Методике и указаниям по определению мощности и размещению предпортовых станций и районных парков порта № Д-9110/№ 1.17, которые утверждены Министерством путей сообщения и Министерством морского флота.

Выбирая схему обслуживания, следует учитывать, что при числе причалов четыре и более, расстоянии между портом и сортировочной станцией до 7-8 км и размерах грузооборота до 10 млн. т в год наиболее целесообразно обслуживание порта из районных парков, а при расстоянии 13 км и более и грузообороте 15 млн. т в год и более рациональнее обслуживание порта с портовой станции.

Портовые станции допускается устраивать только в виде исключения лишь в случае концентрированного размещения причалов и при невозможности по местным условиям устройства районных парков. Портовые станции выполняют работу по организации взаимосвязи с предпортовой станцией и сортировке вагонов по отдельным погрузочно-выгрузочным фронтам (причалам, складам). Для этой работы на портовой станции выделяют сортировочные пути с соответствующими объему работ устройствами (вытяжки, горки малой мощности и т.п.).

Рис. 4.26. Схема портовой станции для обслуживания порта с большим грузооборотом с последовательным расположением парков

Условные обозначения (к рис. 4.26 и 4.27):

П — парк приема; ПО — приемо-отправочный парк; С — сортировочный парк; СО — сортировочно-отправочный парк; ЛХ — локомотивное хозяйство; ВВ — вагонные весы; ГД — грузовой двор; —— дальнейшее путевое развитие

Основное назначение районных парков порта — приблизить к причалам и складам железнодорожные вагоны, подготовленные для подачи к погрузочно-выгрузочным фронтам. В районных парках, как правило, осуществляется также полная или частичная сортировка вагонов по причалам и трюмам судов. В зависимости от объема работы районные парки могут иметь приемо-отправочные и сортировочные пути.

Схемы портовых станций и районных парков отличаются взаимным расположением путей и подразделяются на станции (районные парки) с последовательным расположением путей приема и сортировки, комбинированным и параллельным расположением парков ( рис. 4.26 и 4.27).

В зависимости от принятой системы обслуживания районные парки можно использовать для подачи к фронтам вагонов, прибывших подобранными в группу ( рис. 4.27, а), или в районном парке осуществляют подборку вагонов для подачи к фронтам погрузки или выгрузки ( рис. 4.27, б).

В районных парках для переработки вагонов предусматривают, как правило, сортировочные вытяжки. При большом объеме переработки вагонов тип сортировочных устройств устанавливают при конкретном проектировании.

По конфигурации причальных линий различают порты с пирсовыми причалами, с причалами-набережными, с комбинированными причалами.

Размещение предпортовой станции и подъездных путей к порту по геометрическому расположению может быть выполнено по трем схемам:

размещение предпортовой станции и подъездного пути перпендикулярно береговой линии порта;

размещение предпортовой станции и подъездного пути под углом к береговой линии порта;

размещение предпортовой станции параллельно береговой линии порта.

Во всех схемах районные парки могут быть размещены перпендикулярно, параллельно или под углом по отношению к береговой линии в зависимости от типа причалов и степени стесненности портовой площадки. Схему размещения выбирают при разработке генеральной схемы порта и железнодорожных устройств с учетом местных условий.

Рис. 4.27. Схемы:

а — районного парка без осуществления операций по подборке вагонов; б — районного парка или портовой станции с параллельным расположением сортировочных путей для подборки вагонов по причалам

4.8. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ УЗЛЫ

При развитии существующих узлов, а также при образовании новых узлов в пунктах примыкания или пересечения существующей железной дороги с новой линией схему узла и число входящих в его состав станций устанавливают при конкретном проектировании в зависимости от размеров, характера и направления грузовых потоков (с учетом возможных изменений их на перспективу), рельефа и плана местности, размещения промышленности и жилых районов и требований норм проектирования инженерно-технических мероприятий применительно к рекомендациям табл. 4.13 и схемам, приведенным на рис. 4.28-4.42.

При этом рекомендуется выполнять следующие условия. Размещение станций и их путевое развитие в железнодорожных узлах должны обеспечивать выполнение всех операций, обычных для входящих в узел станций, а также пропуск транзитных поездов примыкающих к узлу направлений, как правило, без угловых заездов, рациональное распределение работы и удобную передачу загонов между сортировочными, грузовыми, промышленными, портовыми и другими станциями.

При проектировании новых и развитии существующих узлов следует учитывать возможность применения диспетчерской централизации и АСУЖТ. Однородные устройства различных служб железных дорог, промышленности, населенных пунктов, а также и других видов транспорта следует по возможности объединять и кооперировать.

Рис. 4.28. Развязка подходов при примыкании двухпутной линии к однопутной развиваемой в двухпутную

Рис. 4.29. Развязка подходов при примыкании однопутной линии к однопутной, развиваемой в двухпутную

Рис. 4.30. Схема узла треугольного типа

Рис. 4.31. Схемы развязок подходов по направлениям и линиям в узлах с одной станцией

Рис. 4.32. Развязка подходов по объемлющей схеме с дополнительными соединениями

При размещении в узлах новых или развитии существующих станций, проектировании развязок, обходов и т.п. необходимо бережно относиться к природным ресурсам, не занимая без соответствующего обоснования земли и угодья, удобные для развития других отраслей хозяйства, а также для отдыха населения и развития жилищного строительства.

Рис. 4.33. Схема узла треугольного типа в пункте пересечения двух линий

Рис. 4.34. Схема узла крестообразного типа:

1 — основная станция узла, 2 — станция для обслуживания транзитных поездов линии ВГ

Рис. 4.35. Пример выделения первой очереди развития узла крестообразного типа

Рис. 4.36. Схемы узлов с последовательным расположением пассажирской и сортировочной станций;

1 — пассажирская станция; 2 — грузовые станции; 3 — сортировочные станции

Рис. 4.37. Схема узла с параллельным расположением станций:

1 — пассажирская станция; 2 — станция для обслуживания грузового движения

Рис. 4.38. Схема узла радиального типа:

1 — пассажирская станция; 2 — сортировочная станция; 3 — грузовые станции; 4 — промышленный район

Рис. 4.39. Схема узла кольцевого типа:

1 — пассажирская станция; 2 — сортировочная станция; 3 — грузовая станция; 4 — предузловой разъезд; 5 — промышленный район

Рис. 4.40. Схема узла кольцевого типа с диаметром:

1 — пассажирская станция; 2 — техническая пассажирская станция; 3 — сортировочная станция; 4 — грузовая станция; 5 — предпортовая станция; 6 — промышленный район

Рис. 4.41. Схема узла полукольцевого типа:

1 — пассажирская станция; 2 — техническая пассажирская станция; 3 — сортировочная станция, 4 — грузовая станция; 5 — пассажирская и грузовая станция; 6 — предузловой разъезд; 7 — грузовая станция, обслуживающая порт и промышленный район

При размещении основных устройств узла следует руководствоваться требованиями, приведенными в табл. 4.12.

Новые грузовые станции, грузовые дворы и контейнерные площадки необходимо размещать за пределами селитебной территории с приближением их к основным грузоотправителям и грузополучателям, с учетом обеспечения их транспортными связями с обслуживаемыми районами города и сортировочными станциями узла. Размещение новых складских зданий для долгосрочного хранения грузов в пределах селитебной территории не допускается.

Склады и площадки для навалочных грузов долгосрочного хранения, находящиеся на территории грузовых станций, расположенных в пределах селитебных территорий, подлежат переносу в коммунально-складские зоны.

При проектировании устройств железнодорожного узла, находящегося в районе города, следует учитывать, что в проектах планировки и застройки городов производят зонирование территории по видам ее использования с выделением следующих функциональных зон:

селитебной — для размещения жилых районов, общественных центров, зеленых насаждений общего пользования;

Рис. 4.42. Примеры развития узлов с последовательным расположением станций по схеме с обходом:

1 — пассажирская станция; 2 — сортировочная станция; 3 — грузовая станция

промышленной — для размещения промышленных предприятий и связанных с ними объектов;

коммунально-складской — для размещения баз и складов, гаражей, трамвайных депо, троллейбусных и автобусных парков и т.п.;

внешнего транспорта — для размещения транспортных устройств и сооружений (пассажирских и грузовых станций, портов-пристаней и др.).

Новые сортировочные станции следует размещать за пределами города, а новые технические пассажирские станции, парки резервного подвижного состава, пути, сооружения и устройства (перевалочные базы, крупные склады и т.п.), не имеющие прямой связи с обслуживанием населения города, следует располагать за пределами селитебной территории. Развитие (расширение) существующих станций в пределах селитебной территории городов допускается при соответствующем технико-экономическом обосновании. Развязки железнодорожных линий I и II категорий между собой в разных уровнях следует предусматривать за пределами городов и других населенных пунктов, а железнодорожных линий III и IV категорий — за пределами селитебной территории.

Все города подразделены по численности населения на пять групп: к крупнейшим отнесены города с населением свыше 500 тыс. чел., к крупным — с населением от 250 до 500 тыс. чел., к большим — с населением 100-250 тыс. чел., к средним — с населением 50-100 тыс. чел. и к малым — с населением до 50 тыс. чел.

Таблица 4.12

Требования к размещению основных устройств в узлах

При трассировании железнодорожных линий следует стремиться к тому, чтобы малые города размещались по одну сторону железнодорожной магистрали.

Для обслуживания железнодорожным узлом морского или речного порта или отдельных перевалочных районов должны быть использованы ближайшие сортировочные и грузовые станции, на которых при необходимости следует предусматривать специально выделенные пути для накопления вагонов, направляемых в порт, и сортировки их по районам, причалам и т.п. При большом объеме работы и значительном расстоянии от причалов до станции примыкания, как правило, предусматривают устройство портовых (районных) парков, расположенных по возможности в непосредственной близости к причалам. При решении вопросов обслуживания крупного морского или речного порта необходимо рассматривать вариант сооружения специализированной портовой (предпортовой) станции.

В случае подхода новой линии к узлу вопрос о ее примыкании к узловой или предузловой станциям и необходимости их развития решается при конкретном проектировании. Примыкание новых линий к существующим крупным и сложным узлам, как правило, не допускается.

При развитии существующих узлов, а также при образовании новых узлов в пунктах пересечения существующей железной дороги с новой линией схему узла устанавливают с учетом рекомендаций, приведенных в табл. 4.13; рекомендуемые схемы узлов представлены на рис. 4.28-4.38.

Развитие существующих узлов по возможности следует проектировать применительно к приведенным схемам или их сочетаниям, а также с дополнительными внутриузловыми путями и развязками, обходами, дополнительными станциями и т.п. в соответствии с объемом и характером работы узла.

В особо крупных узлах можно проектировать окружные дороги (полные и неполные кольца) для передачи поездов между большим числом сходящихся линий. Окружные дороги следует располагать, как правило, за пределами территории города и соединять со всеми примыкающими к узлу линиями для обеспечения маневренного пропуска поездов через узел по всем необходимым направлениям.

Таблица 4.13

Условия применения схем узлов

При реконструкции железнодорожных узлов, обслуживающих крупнейшие города, следует рассмотреть возможность развития узла по кольцевой, кольцевой с диаметром или полукольцевой схемам (см. рис. 4.39-4.41) или сооружения обходной железнодорожной линии для пропуска транзитных грузовых поездов без захода в город.

В случае целесообразности применения кольцевой, кольцевой с диаметром или полукольцевой схем отдельные соединительные пути и участки внутриузловых ходов нужно проектировать как части будущих окружных дорог (в отношении трассы, профиля, плана и т.п.) с тем, чтобы образование кольца или полукольца производилось по наиболее рациональным трассам с наилучшей этажностью и наименьшими бросовыми работами.

В крупных железнодорожных узлах следует предусматривать пропуск транзитных грузовых поездов и угловых потоков без захода на загруженные станции, для чего в необходимых случаях проектируют железнодорожные обходы или угловые соединительные пути.

При проектировании обходов необходимо:

учитывать возможность использования в качестве обходов существующих железнодорожных линий с имеющимися на них узлами и станциями, а в случаях сооружения глубоких обходов по возможности предусматривать их продление для создания новых линий;

учитывать работу соседних участков железных дорог, станций узлов и всю эксплуатационную работу примыкающих к узлу направлений;

основные элементы проектирования обхода (руководящий уклон, размещение раздельных пунктов, локомотивное хозяйство и др.) увязывать с элементами тех железных дорог, между которыми проектируется обход, избегая перелома весовых норм и усиленной тяги поездов;

максимально использовать существующие устройства локомотивного хозяйства железных дорог, которые пересекает и к которым примыкает обход.

Допускается использование обходов для примыкания подъездных путей крупных промышленных предприятий и обслуживания городов-спутников, если при этом обеспечивается заданная пропускная способность для транзитных перевозок (см. рис. 4.42). В местах примыкания подъездных путей устраивают раздельные пункты с необходимым путевым развитием.

Соединительные пути, проектируемые между отдельными примыкающими к узлу линиями для пропуска угловых потоков, как правило, должны иметь длину (включая и путевое развитие на постах примыкания), обеспечивающую возможность остановки поезда наибольшей длины без закрытия движения по соединяемым направлениям.

Глава 5
РАССТОЯНИЯ ОТ ОСИ ПУТИ ДО БЛИЖАЙШИХ ЗДАНИЙ, СООРУЖЕНИЙ И УСТРОЙСТВ И МЕЖДУ ОСЯМИ ПУТЕЙ

5.1. ГАБАРИТЫ

С 1 июля 1973 г. введен в действие новый ГОСТ 9238-73 Габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог колеи 1520 (1524) мм. Этот стандарт распространяется на габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм (для новых линий) и колеи 1524 мм (для существующих линий до перехода, на колею 1520 мм) общей сети дорог Союза ССР, подъездных путей от станции примыкания до территории промышленных предприятий, путей на территории промышленных предприятий и между ними, скорости движения поездов по которым не превышают 160 км/ч. Для линий и участков железных дорог со скоростями движения поездов свыше 160 км/ч габаритные нормы устанавливаются дополнительными указаниями Министерства путей сообщения. Область применения указанных габаритов приведена в табл. 5.1. Установленные настоящим стандартом габаритные нормы следует применять:

при строительстве новых железных дорог, сооружений и устройств и постройке подвижного состава;

при реконструкции существующих железных дорог, сооружений, устройств (постройке вторых путей, электрификации и др.) и модернизации подвижного состава.

5.2. ГАБАРИТЫ ПРИБЛИЖЕНИЯ СТРОЕНИЙ

Здания, сооружения и устройства, располагаемые на железнодорожных станциях и узлах, должны удовлетворять требованиям габаритов приближения строений С и Сп ГОСТ 9238-73 (см. рис. 5.1-5.5), порядок применения которых при новом строительстве, реконструкции и эксплуатации железных дорог, сооружений и устройств, в том числе построенных до введения в действие стандарта, устанавливается Указаниями по применению габаритов приближения строений ГОСТ 9238-73, утвержденными Министерством путей сообщения по согласованию с Госстроем СССР и Госстандартом СССР. На рис. 5.1 и 5.2 приведены соответственно габариты приближения строений С и Сп, на рис. 5.3 — нижние очертания габаритов С и Сп для двойных перекрестных стрелочных переводов. На рис. 5.4 а и б показаны нижние очертания габаритов С и Сп для горочных вагонных замедлителей (на рис. 5.4, а показано очертание, за пределы которого не должна выступать ни одна из частей вагонного замедлителя при любом, включая рабочее, заторможенное, его положение; на рис. 5.4, б — очертание, за пределы которого не должна выступать ни одна из частей вагонного замедлителя при его нерабочем, расторможенном, положении.

Таблица 5.1

Габариты приближения строений и подвижного состава

____________

* Область и порядок применения габаритов подвижного состава 0-Т, 01-Т, 02-Т и 03-Т Указаниями по применению габаритов подвижного состава ГОСТ 9238-73.

** В скобках приведены обозначения, принятые Организацией сотрудничества железных дорог (ОСЖД).

Верхние очертания всех вновь строящихся сооружений и устройств железных дорог общей сети и подъездных путей от станции примыкания до территории промышленных предприятий должны соответствовать очертаниям I — II — III или I а- II а- III а- IV а (см. рис. 5.1). Верхнее очертание габаритов для переустраиваемых сооружений и устройств на этих путях может устанавливаться с отступлениями от очертаний I — II — III или I а- II а- III а- IV а с разрешения министерства или ведомства, в ведении которого находятся указанные пути, но при этом должно обеспечиваться соблюдение нормативов по переустройству сооружений и устройств под электрическую тягу, приведенных в табл. 5.2 и на рис. 5.5, где даны минимально допускаемые зазоры между сооружениями и устройствами, переустраиваемыми под электрическую тягу, и контактным проводом, токоприемником и подвижным составом.

Верхние очертания всех вновь строящихся и переустраиваемых сооружений и устройств на электрифицируемых или намечаемых в перспективе к электрификации (с верхним контактным проводом) участках пути, находящихся на территориях промышленных предприятий, а также между ними, устанавливаются по нормам, приведенным в табл. 5.2 и на рис. 5.5.

Размеры габаритов приближения строений на рис. 5.1, 5.2 и в табл. 5.2 даны для прямых участков пути. В кривых участках пути размеры габаритов приближения строений и расстояния между осями путей увеличиваются из условия прохода, принятого за расчетный, двухосного вагона длиной 24 м, с направляющей базой 17 м с той же степенью безопасности, что и в прямых участках пути, с учетом максимально возможных скоростей движения поездов на перспективу.

Размеры габаритов приближения строений и расстояний между осями путей в кривых участках пути, установленные Указаниями по применению габаритов приближения строений ГОСТ 9238-73, приведены в приложении 2 к настоящему Руководству.

Размеры габаритов приближения строений в кривых участках пути отсчитывают: горизонтальные — от вертикальной линии, проходящей внутри колеи на расстоянии 760 (762) мм от рабочей грани головки ближайшего к сооружению или устройству рельса; вертикальные — от уровня верха головки внутреннего рельса ( рис. 5.6).

В приложении 5 дан пример расчета расположения пассажирских платформ в кривых участках пути.

5.3. ГАБАРИТЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Габариты подвижного состава железных дорог колеи 1520 (1524) мм должны соответствовать требованиям ГОСТ 9238-73. Назначение габаритов и область их применения даны в табл. 5.1.

На рис. 5.7 приведены только размеры верхнего очертания габаритов подвижного состава, необходимые при проектировании для установления вертикальных и горизонтальных размеров сооружений и устройств.

Рис. 5.1. Габарит С (приближения строений)

Условные обозначения :

— О — — линии приближения всех вновь строящихся сооружений и устройств, кроме расположенных на путях, электрификация которых исключается даже при электрификации данной линии; I— II— III ¸ для перегонов, а также путей на станциях (в пределах искусственных сооружений), на которых не предусматривается стоянка подвижного состава; Iа- IIа- IIIа- IVа — для остальных путей станций; числа дробью даны: в числителе — для контактной подвески с несущим тросом; в знаменателе — для контактной подвески без несущего троса; — ´ — — линия приближения сооружения и устройств на путях, электрификация которых исключена даже при электрификации данной линии; __ . __ . — линия приближения зданий, сооружений и устройств (кроме пролетных строений мостов, тоннелей, галерей и платформ), расположенных с внешней стороны крайних путей перегонов и станций, а также у отдельно лежащих путей на станциях. При этом во всех случаях опоры, мачты, столбы и другие сооружения и устройства не должны ограничивать требуемую дальность видимости светофоров и семафоров. В особо трудных условиях это расстояние при соответствующем обосновании может быть, по разрешению министерства или ведомства, в ведении которого находятся железнодорожные пути, уменьшено до опор контактной сети, мачт светофоров, семафоров и подпорных стенок до 2760 мм на перегонах и 2450 мм — на станциях, до выступающих частей карликовых светофоров, при высоте их не более 1100 мм (считая от уровня верха головки рельса) — до 1920 мм; __ .. __ — линия, выше которой на перегонах и в пределах полезной длины путей на станциях не должно подниматься ни одно устройство, кроме искусственных сооружений, настилов переездов, индукторов локомотивной сигнализации, а также стрелочных переводов и расположенных в их пределах устройств СЦБ; __ … ___ — линия приближения фундаментов зданий, фундаментов опор, прокладки тросов, кабелей, трубопроводов и других, не относящихся к пути сооружений на перегонах и станциях, за исключением искусственных сооружений и устройств СЦБ в местах расположения сигнальных и трансляционных точек; ….. — для тоннелей и перил на мостах, эстакадах и других искусственных сооружениях.

Примечания . 1. Габарит С на станциях, кроме очертания Iа- IIа- IIIа- IVа , относится также и к остановочным пунктам.

2. Высокие грузовые и пассажирские платформы могут в отдельных случаях в виде исключения с разрешения Министерства путей сообщения строиться высотой более 1100 мм и отстоять от оси пути на расстоянии менее 1920 мм, но не менее 1750 мм при условии обеспечения безопасности движения, а также безопасности обслуживающего персонала и пассажиров.

3. В местах установки опор, мачт и отдельно стоящих столбов на расстоянии от оси пути менее 3100 мм размеры 3100 и 2900 мм, определяющие горизонтальные границы линий ___ .. ___ и ___ … ___ могут быть соответственно уменьшены.

4. При колее 1520 мм а₁ = 670 мм, а₂ = 760 мм; при колее 1524 мм а₁ = 672 мм, а₂ = 762 мм.

5. Минимальная ширина желобов на переездах в прямых допускается 75 мм.

Рис. 5.2. Габарит Сп (приближения строений)

Размеры со звездочкой (*) даны для неэлектрифицируемых путей; в скобках указаны размеры, допускаемые внутри зданий. Верхнее очертание габарита Сп для электрифицируемых путей устанавливают по нормам табл. 2 ГОСТ 5238-73.

Условные обозначения :

__ . __ — линия приближения зданий, сооружений и устройств (кроме пролетных строений мостов, тоннелей, галерей и платформ), расположенных с внешней стороны крайних путей перегонов и станций между территориями промышленных предприятий, а также с внешней стороны крайних путей, соединяющих станции на территории промышленных предприятий. При этом во всех случаях опоры, мачты, столбы и другие сооружения и устройства не должны ограничивать требуемую дальность видимости светофоров и семафоров. В особо трудных условиях это расстояние при соответствующем обосновании может быть, по разрешению министерства или ведомства, в ведении которого находятся железнодорожные пути, уменьшено до опор контактной сети, мачт светофоров, семафоров и подпорных стенок до 2750 мм на перегонах и 2450 мм на станциях; до выступающих частей карликовых светофоров при высоте их не более 1100 мм (считая от уровня верха головки рельса) — до 1920 мм; __ .. __ — линия, выше которой на перегонах и в пределах полезной длины путей на станциях не должно подниматься ни одно устройство, кроме искусственных сооружений, настилов переездов, индукторов локомотивной сигнализации, а также стрелочных переводов и расположенных в их пределах устройств СЦБ, — О — — линия приближения строений подкрановых балок, проемов ворот и тому подобных сооружений и устройств на путях, предназначенных для эксплуатации только специального подвижного состава промышленного транспорта высотой не более 4700 мм и попадание на которые подвижного состава общего пользования высотой более 4700 мм (до 5300 мм) исключается. Допускаемая этой линией постройка сооружений и устройств высотой 4800 мм, может производиться с разрешения министерства или ведомства, в ведении которого находятся соответствующие пути, — О О — — линия приближения отдельно стоящих стоек проемов ворот производственных .зданий, а также выступающих частей зданий (пилястр, контрфорсов, лестниц и др.) при их длине вдоль пути не более 1000 мм. В особо трудных условиях при соответствующем обосновании и по разрешению министерства или ведомства, в ведении которого находятся железнодорожные пути, расстояние от оси пути до этой линии допускается уменьшать до 2250 мм ( Изменение внесено постановлением Госстроя СССР от 5 марта 1976 г. № 16); -О О О- — линия приближения погрузочно-выгрузочных и сливо-наливных устройств, устройств по техническому обслуживанию, экипировке и ремонту подвижного состава и других технологических устройств в нерабочем положении, расположенных на станционных путях (кроме главных и приемо-отправочных). Допускается уменьшать расстояние от оси пути до этой линии в соответствии с указаниями по применению габаритов приближения строений, утверждаемыми Министерством путей сообщения по согласованию с Госстроем СССР и Госстандартом СССР. ( Изменение внесено постановлением Госстроя СССР от 5 марта 1976 г. № 16); ….. — для тоннелей и перил на мостах, эстакадах и других искусственных сооружений.

Примечания . 1. Высокие грузовые и пассажирские платформы могут в отдельных случаях в виде исключения с разрешения соответствующего министерства или ведомства строиться высотой более 1100 мм и отстоять от оси пути на расстоянии менее 1920 мм, но не менее 1750 мм при условии обеспечения безопасности движения, а также безопасности обслуживающего персонала и пассажиров.

2. На путях, по которым возможен пропуск негабаритных грузов, не должно быть ни одного сооружения или устройства, не отвечающего на высоте более 1100 мм от уровня верха головки рельса основному очертанию габарита Сп, показанному сплошными линиями.

3. При колее 1520 мм а₁ = 670 мм, а₂ = 760 мм; при колее 1524 мм а₁ = 672 мм, а₁ = 762 мм.

4. Минимальная ширина желобов на переездах в прямых допускается 75 мм.

Рис. 5.3. Нижнее очертание габаритов С и Сп для двойных перекрестных стрелочных переводов

Примечание . Приведенное на рис. 5.3 очертание устанавливает допускаемые нормы возвышения над уровнем верха головки рельса и удаления от оси пути частей тупых крестовин и не является каким-либо конкретным сечением стрелочного перевода.

Рис. 5.4. Нижние очертания габаритов С и Сп для горочных вагонных замедлителей

Условные обозначения :

—— только для замедлителей типа КВ; _ _._ _._ _ — только для замедлителей типа 50

Примечания . 1. Вертикальные размеры показанных на рис. 5.4, а и б очертаний должны отсчитываться от уровня верха головки рельса или другой поверхности, по которой катится колесо.

2. На сортировочных горках на протяжении вегос горба горки на расстоянии до 1920 мм от оси пути не должно быть никаких сооружений и устройств, возвышающихся над уровнем верха головки рельса.

Рис. 5.5. Минимально допустимые зазоры (мм) между сооружениями и устройствами, переустраиваемыми под электрическую тягу, и контактным проводом, токоприемником и подвижным составом:

— О — — граница приближения строений, — — — — габарит подвижного состава; 1 — контур, соответствующий положениям токоприемника при его смещениях по высоте и в стороны

Рис. 5.6. Отсчеты размеров габаритов в кривых участках пути:

1 — контур, соответствующий габариту приближения строений; h — возвышение наружного рельса

Таблица 5.2

Минимально допускаемые зазоры, мм, между сооружениями и устройствами, переустраиваемыми под электрическую тягу, и контактным проводом, токоприемником и подвижным составом

Примечания к табл. 5.2 и рис. 5.5. 1 Во избежание не вызываемых необходимостью переделок существующих сооружений и устройств при переустройстве их под электрическую тягу, углы, образующиеся при построении линии верхнего очертания габарита приближения строений, следует закруглять с обеспечением воздушных зазоров а и А₂.

2. Во всех случаях, когда это не связано с большими экономически нецелесообразными затратами или длительными перерывами движения, переустройство существующих сооружений под электрическую тягу следует производить с соблюдением норм, указанных в графах 2, 3, 5, 7, 9 и 11 для напряжения в контактном проводе 25 кВ или другого максимально возможного на рассматриваемой линии в перспективе, если применение на ней напряжения 25 кВ исключено.

3. Нормы в графах 4, 6, 8, 10 и 12, могут при соответствующем обосновании применяться только в исключительных случаях на существующих искусственных сооружениях с разрешения министерства или ведомства, в ведении которого находятся железнодорожные пути.

4. На внутренних путях промышленных предприятий в отдельных случаях под существующими искусственными сооружениями, ограничивающими габарит, высота подвески контактного провода по разрешению министерства или ведомства, утверждающего проект электрификации путей, может быть понижена с учетом конструкции и размеров фактически обращающихся по этим путям типов подвижного состава.

5. При применении на путях промышленных предприятий напряжения в контактной сети менее 1,5 кВ высота подвески контактного провода и величины воздушных зазоров между токонесущими частями контактной сети и заземленными частями искусственных сооружений устанавливаются при конкретном проектировании и утверждаются министерством или ведомством, в ведении которого находятся соответствующие пути.

6. При боковом токосъеме высота подвески и вынос от оси пути контактного провода определяются при конкретном проектировании в каждом отдельном случае в зависимости от местных условий, конструкции обращающихся типов подвижного состава и условий безопасности.

Рис. 5.7. Верхние очертания габаритов подвижного состава:

а — Т; б — 1-Т; в — 0-Т (1-ВМ); г — 01-Т (0-ВМ); д — 02-Т; е — 03-Т; …. — только для сигнальных устройств; __ . __ — для выступающих частей: поручней, подлокотников, козырьков для стока воды, параванов и др. В открытом положении параваны должны вписываться в очертание для сигнальных устройств (см. рис. 5.7, а, б, в); __ ..__ — уширение, допускаемое только для подвижного состава, построенного до 1 января 1960 г. (см. рис. 5.7, г)

5.4. РАССТОЯНИЯ ОТ ОСЕЙ ПУТЕЙ ДО ЗДАНИЙ, СООРУЖЕНИЙ ИЛИ УСТРОЙСТВ И ОТ ВЕРХА ГОЛОВКИ РЕЛЬСА ДО СООРУЖЕНИЯ ИЛИ УСТРОЙСТВА

Здания, сооружения и устройства, близкое расположение которых к путям следования поездов вызывается технической необходимостью (посты централизации, блокпосты, контрольные посты, пункты технического обслуживания, павильоны и пассажирские платформы, склады, стрелочные посты и т.п.), при обеспечении условий пожарной безопасности, а также опоры (контактной сети, путепроводов, воздушных линий связи и СЦБ, электроосвещения, электроснабжения и воздушных трубопроводов), мачт светофоров и семафоров и подпорных стенок можно располагать от оси ближайшего железнодорожного пути согласно габариту приближения строений. Основные расстояния габарита С (ГОСТ 9238-73) на прямых участках пути по горизонтальному направлению от оси пути до указанных выше зданий, сооружений и устройств, а также по вертикальному направлению от верха головки рельса до низа их конструкций или пола платформ приведены в табл. 5.3.

При работах по переустройству станций допускается сохранять расстояния от оси пути до зданий, опор путепроводов и пешеходных мостов и других капитальных сооружений и устройств, расположенных с внешней стороны крайних путей и отдельно лежащих путей, равными 2450 мм в тех случаях, когда применение расстояния 3100 мм неосуществимо без коренного переустройства соответствующего сооружения (устройства), не требуемого по его состоянию.

В междупутьях станций не разрешается размещение сооружений и устройств, кроме опор искусственных сооружений, настилов переездов, индукторов локомотивной сигнализации, устройств СЦБ в пределах стрелочных переводов, а также выходных светофоров и семафоров. Все остальные сооружения должны размещаться так, как это показано в п. 2 табл. 5.3.

Строительные размеры сооружений и устройств по высоте следует назначать с учетом возможности постановки главных путей на щебеночный балласт (до установленных норм) и укладки рельсов тяжелого типа.

При строительстве пассажирских и грузовых платформ с отступлениями от основного очертания габарита С должна быть обеспечена возможность перехода к его основному очертанию с минимальными затратами. Например, расстояния между осями путей в местах расположения платформ следует при новом строительстве и переустройстве раздельных пунктов рассчитывать из условий обеспечения всех требований основного очертания габарита С, показанного на рис. 5.1 сплошной линией. В соответствии с п. 1.9 Указаний по применению габаритов приближения строений ГОСТ 9238-73 расстояние от оси пути до высоких платформ можно допустить 1750 мм вместо 1920 мм, в этом случае междупутье смежного пути должно быть увеличено на 170 мм.

Таблица 5.3

Основные расстояния габаритов С и Сп (ГОСТ 9238-73) на прямых участках пути

Примечания . 1. В данном случае имеются в виду мосты с ездой понизу и посередине (см. п. 3 таблицы).

2. Расстояние 2450 мм может быть в виде исключения допущено в тех случаях, когда это не связано с нарушением требований безопасности персонала железных дорог, работников промышленных предприятий и пассажиров.

3. На путях, где не производится погрузка и выгрузка негабаритных грузов, а также пропуск вагонов с такими грузами, грузовые платформы можно строить высотой до 1300 мм при расстоянии от оси пути 1920 мм. На отдельных путях, по которым не ожидается обращение подвижного состава габарита Т, не будет пропуска вагонов с негабаритным грузом, а также погрузки и выгрузки негабаритных грузов, допускается в виде исключения по разрешению министерства или ведомства, в ведении которого находятся пути, строительство грузовых платформ высотой 1200 мм с расстоянием от оси пути до их края:

1750 мм в интервале по высоте от 750 мм до 1200 мм

1830      »    »            »               »          »          »      0        »     »    750 »

В отдельных случаях такие платформы можно строить так, чтобы расстояние от оси пути до их края составляло 1830 мм во всем интервале по высоте от 0 до 1200 мм.

4. При переустройстве существующих станций допускается сохранять платформы высотой 915 мм, за исключением платформ на пригородных участках, обслуживаемых моторвагонными электропоездами.

Горизонтальные расстояния от оси пути до края платформ в пп. «в» и «г» должно быть не менее 1920 мм.

5. Для существующих сооружений в тех случаях, когда применение указанных норм вызывает трудоемкие и дорогостоящие работы по переустройству, при соответствующем обосновании в проекте допускается уменьшение указанных расстояний до минимально допускаемых норм, предусмотренных ГОСТ 9238-73.

6.5. РАССТОЯНИЯ МЕЖДУ ОСЯМИ СМЕЖНЫХ ПУТЕЙ

Расстояния между осями смежных путей на станциях, разъездах и обгонных пунктах в пределах прямых участков пути проектируют по нормам табл. 5.4. При расположении путей в кривых:

эти расстояния должны быть увеличены согласно Указаниям по применению габаритов приближения строений ГОСТ 9238-73 и данным табл. 1, приведенной в приложении 2 к настоящему руководству.

Нормальные расстояния (указанные в гр. «а») следует предусматривать при расположении станций, разъездов и обгонных пунктов на новых линиях и при переустройстве существующих раздельных пунктов. Наименьшие расстояния (указанные в графе «б») допускается принимать при соответствующем обосновании: для новых станций, разъездов и обгонных пунктов, проектируемых на существующих линиях в особо трудных условиях; для переустраиваемых существующих раздельных пунктов в трудных условиях; при проектировании раздельных пунктов на новых линиях в порядке исключения и по согласованию с МПС.

На станциях, разъездах и обгонных пунктах в местах установки сигналов расстояния между осями путей должны быть не менее указанных в табл. 5.5.

Междупутье в месте установки маневровой колонки должно иметь ширину 6500 мм, (уменьшение этой ширины до 5500 м допускается в том случае, когда у маневровой колонки исключается одновременное движение по смежным путям); расстояние между осью крайнего пути и головкой маневровой колонки должно быть не менее 3100 мм.

При установке сигналов между путями разной колеи расстояние b между осями b

b ³ с₁ + с₂ + а,

где с₁ и с₂ — наибольшие горизонтальные расстояния от оси пути до очертания габарита приближения строений соответственно широкой и узкой колеи, мм;

а — ширина сигнала, мм.

При расположении в междупутьях весовых устройств, стрелочных постов, постов централизации и блокировки, сигнальных мостиков и других сооружений и устройств расстояние между осями путей увеличивают до норм, обеспечивающих соблюдение габарита приближения строений и мер пожарной безопасности. Всякого рода устройства, располагаемые между путями, следует сосредоточивать на участковых и других крупных станциях в ограниченном числе уширенных междупутий, а на разъездах, обгонных пунктах и промежуточных станциях — за пределами путевого развития, чтобы не затруднять механизированную очистку от снега станционных путей.

Расстояние между осями путей внутри локомотивных и вагонных депо и других зданий устанавливают по нормам технологического проектирования соответствующих зданий.

Таблица 5.4

Расстояния между осями смежных путей на станциях, разъездах и обгонных пунктах

Примечания . 1. При проектировании вторых путей и усиления (реконструкции) существующих линий в особо трудных условиях по согласованию с МПС допускается уменьшение этого расстояния, но не менее чем до 5300 мм.

2. Если в ближайшие 10-15 лет предусматривается обращение подвижного состава Т, это расстояние допускается применять только с разрешения министерства (ведомства)-заказчика.

3. На участковых и других крупных станциях через каждые 8-10 путей необходимо предусматривать уширенные не менее чем до 6500 мм междупутья, в которых следует размещать все устройства, мешающие работе снегоуборочных и снегоочистительных машин. Опоры контактной сети и прожекторные мачты следует устанавливать, как правило, в этих уширенных междупутьях. На существующих станциях в необходимых случаях допускается установка опор контактной сети и прожекторных мачт в междупутьях шириной менее 6500 мм; расстояние между осями путей в этих случаях следует принимать в зависимости от типа опор.

4. В особо трудных условиях с разрешения МПС допускается уменьшение расстояния между вытяжным и смежным с ним путем до 4800 мм.

6. В особо трудных условиях при реконструкции горок допускается сохранение существующих междупутий между пучками сортировочного парка при ширине их не менее 4800 мм, если увеличение междупутий не вызывается устройством каких-либо сооружений.

Таблица 5.5

Минимальное расстояние между осями смежных прямых участков путей для установки между ними сигналов¹

__________

¹ В кривых участках путей эти расстояния должны быть увеличены в соответствии с данными табл. 1, приведенной в приложении 2 к настоящему Руководству.

5.6. ГАБАРИТЫ ПРИБЛИЖЕНИЯ СТРОЕНИЙ И ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ КОЛЕИ 750 ММ ( ГОСТ 9720-76 )

Все сооружения и устройства железных дорог колеи 750 мм должны удовлетворять требованиям ГОСТ 9720-76 ( рис. 5.8 и 5.9). Условия применения установленных указанным стандартом габаритных норм приведены в табл. 5.6.

Таблица 5.6

Габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог колеи 750 мм

Рис. 5.8. Габарит Су (приближения строений):

__ . __ . __ — линия приближения сооружений и устройств, кроме расположенных на путях, электрификация которых исключена; — ´ — ´ — линия приближения сооружений и устройств из сгораемых материалов на путях, электрификация которых исключена; __ . __ — линия приближения сооружений и устройств из несгораемых и трудносгораемых материалов на путях, электрификация которых исключена; — — — — линия приближения зданий, сооружений и устройств (кроме пролетных строений мостов, тоннелей, галерей и платформ), расположенных с внешней стороны крайних путей на перегонах и раздельных пунктах. В особо трудных условиях при соответствующем обосновании и по разрешению министерства или ведомства, в ведении которого находятся железнодорожные пути, это расстояние может быть уменьшено до внутреннего края опор контактной сети, мачт светофоров и семафоров до 2300 мм на перегонах и до 1925 мм на раздельных пунктах; до зданий — до 2300 мм на перегонах; ….. — линия приближения перил на мостах, эстакадах и других искусственных сооружениях.

Примечания . 1. В нижней части размер 340 мм определяет габарит приближения желобов и контррельсов, а размер 320 мм — габарит приближения всех других постоянных частей верхнего строения пути.

2. Разрешается укладывать настилы переездов внутри колеи на 30 мм выше уровня верха головок рельсов в случая, когда это допускается положением нижних частей эксплуатируемого на данной линии подвижного состава.

3. Размеры основного очертания габарита приближения строений, показанного сплошной линией: в местах работы и передвижения обслуживающего персонала железнодорожного транспорта и работников промышленных предприятий следует при необходимости увеличивать на величины, гарантирующие наличие между подвижным составом и сооружением или устройством зазоров, обеспечивающих безопасность работников указанных категорий и устанавливаемых в зависимости от места расположения путей, их назначения и специфики предприятия.

Рис. 5.9. Габарит подвижного состава Ту (верхняя часть):

……. — только для сигнальных устройств; — — — — для выступающих неответственных частей подвижного состава (козырьков для стока воды, подлокотников, щитков, поручней, крюков, продольных поясков карнизов и прочих мелких выступающих частей) при протяжении их по высоте габарита не свыше 500 мм — для съемных частей, 100 мм — для деревянных и 25 мм — для металлических несъемных частей; __ . __ — для токоприемников электровозов в нерабочем (опущенном) состоянии и кабин локомотивов, построенных до введения ГОСТ 9720-76

ГОСТ 9720-76 не распространяется на габариты приближения строений отдельных специализированных подъездных путей промышленных предприятий, где по условиям технологического процесса не могут быть выдержаны требования стандарта. Для этих подъездных путей разрешается устанавливать специальные габариты приближения строений и подвижного состава, утверждаемые соответствующими министерствами или ведомствами по согласованию с Госстроем СССР.

5.7. РАССТОЯНИЯ МЕЖДУ ОСЯМИ ПУТЕЙ НА СТАНЦИЯХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ КОЛЕИ 750 ММ

Размеры габарита приближения строений в кривых участках пути следует отсчитывать: горизонтальные — от вертикальной линии, проходящей внутри колеи на расстоянии 375 мм от рабочей грани головки ближайшего к сооружению или устройству рельса; вертикальные — от уровня верха головки внутреннего рельса. Строительные размеры сооружений и устройств по высоте следует назначать с учетом возможного изменения уровня верха головок рельсов — понижения вследствие износа рельсов и повышения вследствие укладки более высоких рельсов, перехода на щебеночный балласт и др.

Размеры габарита приближения строений и расстояния между осями путей на перегонах и станциях, приведенные на рис. 5.8 и в табл. 5.8, даны для прямых участков пути. В кривых участках пути размеры габарита приближения строений и расстояния между осями путей увеличивают по нормам табл. 5.7.

Расстояния между смежными осями путей на станциях, разъездах и обгонных пунктах, расположенных на прямых участках путей, следует принимать не менее указанных в табл. 5.8.

Отверстия ворот депо для подвижного состава, а также мастерских должны иметь следующие размеры в свету:

по ширине                           не менее 3450 мм

» высоте                              »        »      4100 »

Таблица 5.7

Нормы увеличения горизонтальных расстояний между осями путей и между осью пути и габаритом приближения строении на перегонах и станциях в кривых участках пути

Примечания . 1. Основные нормы, указанные без скобок, определены для движения с максимальной скоростью до 80 км/ч расчетного двухосного вагона с длиной прямоугольной части кузова 10 м и расстоянием между осями (базой) 6,9 м.

2 Дополнительные нормы, указанные в скобках, следует применять только для путей, предназначенных для перевозки длинномерных грузов и древесины в хлыстах на сцепе двух платформ; наиболее неблагоприятное сочетание выносов этих грузов получено:

для наружной стороны кривой — при перевозке груза длиной 23 м на сцепе двух платформ, имеющих базу 8,7 м и базу тележки 1,15 м;

для внутренней стороны кривой — при перевозке груза длиной 25 м на сцепе двух платформ, имеющих базу 2,3 м и базу тележки 1,15 м (база перевозимого груза 20,14 м); максимальная скорость движения таких грузов принята равной 75 км/ч.

3. При проектировании сооружений и устройств следует принимать норму увеличения горизонтальных расстояний, соответствующую наиболее неблагоприятному сочетанию расчетных параметров в период строительства и эксплуатации железной дороги (с учетом перспективы).

4. При расстоянии между осями путей на перегонах и на станциях 4500 мм и более увеличение их в кривых участках требуется только для путей, предназначенных для перевозки длинномерных грузов. При этом расстояния между осями путей следует увеличивать на разность величин, приведенных в скобках и без скобок для соответствующего радиуса.

Таблица 5.8

Расстояния между осями смежных путей на станциях, разъездах и обгонных пунктах в прямых участках пути

Примечания . 1. Расстояния между осями смежных путей указаны при свободных междупутьях. При наличии в пределах междупутий каких-либо устройств и сооружений (платформ, сигнальных устройств, опор, мачт, столбов, гидравлических колонок и т.п.) расстояния между осями смежных путей следует увеличивать, обеспечивая при этом требуемые габаритные размеры от оси пути до этих сооружений и устройств.

2. При механизированной погрузке и выгрузке грузов расстояния между осями смежных путей надлежит увеличивать до необходимых размеров в зависимости от конструкции применяемых механизмов.

3. На внутренних путях промышленных предприятий, предназначенных только для специального подвижного состава, междупутные расстояния следует определять по техническим условиям, утвержденным соответствующими министерствами или ведомствами.

4. Для путей с низкими пассажирскими платформами наименьшее расстояние между осями путей принимают равным 4500 мм.

5. Расстояние между осями путей внутри промышленно-заводских зданий, в локомотивных и вагонных депо и в других зданиях устанавливается техническими условиями на проектирование этих зданий.

Глава 6
ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО, ВОДООТВОДНЫЕ УСТРОЙСТВА И ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ

6.1. ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО

Общие требования. При проектировании земляного полотна на станциях, разъездах и обгонных пунктах следует учитывать:

рельеф (топографию) местности;

данные инженерно-геологических изысканий;

метеорологические особенности района строительства;

условия заносимости путей (снегом, а в местности, подверженной песчаным заносам, подвижными песками);

требования, предъявляемые к проектированию станционных площадок в районах вечной мерзлоты, при расположении станций в районах Северной строительно-климатической зоны¹;

___________

¹ Северная строительно-климатическая зона принята по главе СНиП II -1-76 «Строительная климатология и геофизика. Основные положения проектирования».

возможность механизированной очистки станционных путей от снега.

Земляное полотно на подходах к раздельным пунктам и на раздельных пунктах проектируют в соответствии с требованиями главы СНиП II-39-76 «Железные дороги колеи 1520 мм», Указаний по проектированию земляного полотна и автомобильных дорог СН 449-72 и Альбома типовых поперечных профилей земляного полотна вновь строящихся железных дорог.

Земляное полотно в сложных условиях проектируют индивидуально в следующих случаях:

насыпи из крупнообломочных и глинистых твердых и полутвердых грунтов — при высоте более 12 м, из глинистых тугопластичных грунтов — при высоте более 6 м;

насыпи в пределах болот I и III типов глубиной более 4 м и болот II типа — глубиной более 3 м, при поперечном уклоне дна болот I типа круче 1 : 10, II типа — круче 1 : 15, III типа — круче 1 : 20, в пределах болот с торфом различной консистенции, не поддающихся классификации;

насыпи в пределах участков со слабыми естественными основаниями, в том числе в местах размещения водопропускных сооружений, а также при выходе ключей в пределах основания;

насыпи на участках временного подтопления, а также на участках пересечения водоемов и водотоков;

насыпи на косогорах круче 1 : 5, сложенных скальными породами, и на косогорах круче 1 : 3, сложенных нескальными однородными грунтами;

выемки при высоте откосов более 12 м;

выемки в скальных породах при неблагоприятных инженерно геологических условиях, в том числе при залегании пластов горных пород с наклоном круче 1 : 3 в сторону полотна;

выемки в глинистых переувлажненных грунтах с коэффициентом консистенции более 0,5 или вскрывающие водоносные горизонты;

выемки в глинистых пылеватых грунтах в районах с избыточным увлажнением при глубине более 6 м, а также в глинистых грунтах, резко снижающих прочность и устойчивость при воздействии климатических факторов.

Кроме указанных выше случаев, земляное полотно проектируют индивидуально в сложных инженерно-геологических условиях (на участках с наличием или возможным развитием оползней, обвалов, осыпей, каменных россыпей, снежных лавин, селей, оврагов, карста, наледей, подземного льда), при сооружении из сильно набухающих глинистых грунтов, а также с использованием гидромеханизации и массовых взрывных способов производства работ.

Для железных дорог, проектируемых в районах с расчетной сейсмичностью 7 баллов и более, в необходимых случаях следует предусматривать мероприятия по обеспечению устойчивости земляного полотна.

Закладка резервов и отсыпка кавальеров в пределах станций, разъездов, обгонных, а также населенных пунктов не разрешается. Взамен закладки резервов и отсыпки кавальеров на территории станции следует широко применять планировочные устройства с учетом последующих очередей развития, станции, сооружения подходов и устройства водоотводов.

Ширина земляного полотна. Ширину земляного полотна (поверху) определяют с учетом числа проектируемых путей, уровня расположения отдельных станционных путей и парков и возможности их перспективного развития по размерам движения на пятый год эксплуатации.

При этом следует учесть необходимость проектирования на станциях автомобильных дорог для проезда пожарного и другого автомобильного транспорта или проездов шириной не менее 6 м с выездом на автомобильные дороги общего пользования. При проектировании проездов в междупутье допускается уменьшать их ширину, но не менее чем до 4,5 м.

Расстояние от оси крайних станционных путей до бровки земляного полотна должно быть не менее половины ширины земляного полотна на прямых участках пути однопутных железных дорог ( табл. 6.1), а на стрелочных улицах и вытяжных путях — не менее 3,25 м для линий всех категорий.

Ширину земляного полотна на станциях, разъездах и обгонных пунктах на участках, расположенных в кривых и имеющих возвышение наружного рельса крайнего пути, увеличивают с наружной стороны кривой в соответствии с табл. 6.2, а на двухпутных и многопутных участках, кроме того, на величину уширения междупутий в кривых в соответствии с Указаниями по применению габаритов приближения строений (ГОСТ 9238-73).

Таблица 6.1

Ширина земляного полотна главного пути однопутных железных дорог на прямых участках

Примечания . 1. Ширину земляного полотна понизу в выемках при устройстве подпорных стен, а также в устойчивых скальных породах (слабовыветривающихся) при отсутствии падения пластов массива в сторону полотна) допускается уменьшать. При этом расстояние от оси крайнего пути до подпорных стен или откосов в уровне подошвы шпал определяют в зависимости от намечаемых способов разработки выемки, но оно должно быть не менее: на линиях I и II категорий — 3,7 м в каждую сторону, на линиях III и IV категорий и подъездных путях — 3,7 м в одну сторону и 3 м в другую. В указанных выемках проектируют через 300 м с каждой стороны пути камеры шириной 6 м, глубиной 2,5 м и высотой 2,8 м, располагаемые в шахматном порядке. В промежутках между камерами через 50 м с каждой стороны пути надлежит проектировать ниши шириной 3 м, глубиной 1 м и высотой 2 м.

2. Выемки в скальных грунтах глубиной более 6 м, а также располагаемые на крутых косогорах и на прижимах рек независимо от высоты откосов проектируют шириной под два пути, если строительство второго пути намечается в ближайшие 15 лет.

3. На подъездных путях IV и V категорий в случаях применения щебеночного балласта при расчетной грузонапряженности нетто от 10 до 15 млн. ткм/км в год на один путь мощность верхнего строения пути следует назначать по нормам для железнодорожных линий III категории, при грузонапряженности нетто более 25 млн. ткм/км в год — по нормам для линий II категории, ширину земляного полотна следует принимать равной 6-6,5 м.

4. Ширину земляного полотна насыпей, возводимых на слабых основаниях, и насыпей, возводимых с запасом на осадку, следует устанавливать с расчетом обеспечения требуемых согласно табл. 9 главы СНиП II-39-76 размеров после полной осадки.

5. В Северной строительно-климатической зоне на участках с просадочным основанием необходимо предусматривать уширение земляного полотна с учетом его осадки за счет возможного оттаивания вечномерзлых грунтов основания или подземного льда; величины осадок и уширения следует устанавливать расчетами.

6. При соответствующем технико-экономическом обосновании ширину земляного полотна допускается принимать равной: для железнодорожных линий II категории при грунтах, указанных в гр. 2 табл. 6.1, — 7 м, при грунтах, указанных в гр. 3, — 6 м; для железнодорожных линий III категории — соответственно 6,5 и 5,8 м; для железнодорожных линий IV категории при грунтах, указанных в гр. 2, — 5,8 м.

В случае проектирования переустройства станции во избежание срезки или присыпки откосов земляного полотна расстояние от оси крайнего станционного пути до бровки земляного полотна допускается уменьшать, однако так, чтобы ширина обочины была не менее 0,45 м. Обочину такого же размера следует принимать в местах проектирования уширенной балластной призмы на надвижных и вытяжных путях, на станциях с большой сортировочной работой на протяжении от места расцепки вагонов до горба горки или до точки отрыва вагонов от состава, а также у крайних путей приемо-отправочных парков при производстве безотцепочного ремонта вагонов в поездах на этих путях.

Таблица 6.2

Уширение земляного полотна в кривых с наружной стороны

На подходах к большим мостам земляное полотно должно быть уширено в каждую сторону на 0,5 м на протяжении 10 м, начиная от задней грани устоя.

На последующих 15 м ширину земляного полотна уменьшают до нормативной величины.

При определении ширины земляного полотна станционной площадки следует учитывать необходимость увеличения размеров междупутья и разрывов между отдельными парками, в случае расположения путей парков в разных уровнях для устройства промежуточных откосов, водоотводных канав, лотков и в отдельных случаях подпорных стен, а также для выполнения мероприятий по предупреждению заносимости снегом или песком путей и станционных устройств.

Уровень бровки земляного полотна. Бровка земляного полотна на подходах к мостам через большие и средние реки в пределах их разлива при расположении железнодорожных линий вдоль рек и в зоне сработки водохранилищ, а также бровки оградительных дамб должны возвышаться над наибольшим уровнем воды не менее чем на 0,5 м, а бровка незатопляемых регуляционных сооружений и берм — не менее чем на 0,25 м.

Наибольший уровень воды следует определять с учетом наката волны на откос и подпора, исходя из вероятностей превышения:

на линиях I — III категорий                                      1 : 300 (0,33 %)

»       »       IV категории                                         1 : 100 (1 %)

» подъездных путях IV и V категорий               1 :50 (2 %)

Подпор следует определять с учетом возможного размыва русла под мостом, но не более 50 % от полного размыва.

На подъездных путях, где по технологическим причинам не допускается перерыв движения, в обоснованных случаях вероятность превышения наибольшего уровня воды следует принимать равной 1 :100 (1 %).

При проектировании вторых путей и усилении (реконструкции) существующих линий бровку земляного полотна на подходах к мостам по условиям пропуска паводков надлежит сохранять на существующем уровне. Необходимость повышения бровки земляного полотна должна быть обоснована опытом эксплуатации существующего участка линии.

Бровка земляного полотна на подходах к малым мостам и трубам должна возвышаться не менее чем на 0,5 м над отметкой подпертого уровня воды, определяемого по наибольшему расходу вероятностью превышения, указанной выше. Наибольший расход следует определять с учетом аккумуляции воды перед сооружением.

Бровка земляного полотна должна возвышаться над наивысшим уровнем грунтовых вод и над уровнем длительного (более 20 сут.) стояния поверхностных вод на величину, достаточную для предохранения земляного полотна от пучения и просадок. Величину возвышения следует определять в зависимости от вида грунтов, высоты капиллярного поднятия воды и глубины промерзания.

В обоснованных случаях вместо повышения отметок бровки земляного полотна допускается предусматривать понижение уровня грунтовых вод, замену грунта или другие мероприятия.

Очертание земляного полотна. В зависимости от числа путей и вида грунта поперечное очертание верха земляного полотна станционных площадок проектируют одно- или двускатным ( рис. 6.1, а).

При значительной ширине площадки допускается применение пилообразного поперечного профиля ( рис. 6.1, б). В этом случае в междупутьях с пониженными отметками необходимо укладывать закрытые продольные лотки, как правило, железобетонные с уклоном не менее 2 %о, а при необходимости — дренажи с поперечными выпусками для отвода воды за пределы земляного полотна станционной площадки.

Рис. 6.1. Поперечные профили земляного полотна и балластной призмы:

а — двускатный; б — пилообразный; I , II , 3-12 — номера путей (размеры в метрах)

Таблица 6.3

Поперечные уклоны верха земляного полотна

__________

¹ Малое увлажнение вероятно в пределах IV и V дорожно-климатических районов с количеством осадков до 300 мм в год; среднее увлажнение — в пределах III района; большое увлажнение — в пределах I и II районов, а также в районах Закавказья и на Черноморском побережье Кавказа.

² В обоснованных случаях верх земляного полотна станционных площадок разрешается проектировать с поперечным уклоном 0,03.

Поверхности скатов придается уклон в стороны водоотводов, определяемый в зависимости от видов грунтов земляного полотна и балласта, от климатических условий (условий увлажнения) и числа путей, располагаемых в пределах ската, в соответствии с нормами Указаний по проектированию земляного полотна железных и автомобильных дорог ( СН 449-72), приведенных в табл. 6.3.

В районах с засушливым климатом, когда земляное полотно отсыпано из скальных и хорошо дренирующих грунтов (крупнообломочных и песчаных, кроме мелких и пылеватых песков), верху площадки земляного полотна разрешается придавать горизонтальные очертания.

Поперечную планировку верха земляного полотна на промежуточных станциях всех типов, а также на обгонных пунктах и разъездах поперечного типа проектируют, как правило, двускатными уклонами, направленными в разные стороны: на однопутных линиях — от оси междупутья существующего главного и предполагаемого второго главного путей, на двухпутных линиях — от оси междупутья между главными путями.

На разъездах с продольным расположением приемо-отправочных путей поверхность земляного полотна и верх балластной призмы проектируют двускатными, уклоны следует направлять: в пределах пассажирской платформы, расположенной в междупутье главного и смежного путей, — в обе стороны от борта платформы; вне пределов платформы — в обе стороны от оси междупутья указанных путей.

Профиль земляного полотна для размещения локомотивного и вагонного хозяйства, грузового двора проектируют одно- и двускатным. Уклон ската необходимо проектировать по направлению от здания во внешнюю сторону. При значительной ширине территории целесообразно применять пилообразный профиль.

Профиль земляного полотна отдельных приемо-отправочных и сортировочных парков в зависимости от местных условий проектируют односкатным, двускатным или пилообразным.

Верх земляного полотна новых путей, проектируемых рядом с существующими (в том числе при открытии новых раздельных пунктов на существующих линиях), проектируют с поперечным уклоном от бровки существующих путей.

При уширении станционной площадки присыпкой к существующему земляному полотну должен быть обеспечен нормальный отвод воды, фильтрующейся с существующего земляного полотна.

Если на существующем земляном полотне низ балластного слоя расположен ниже отметки основной площадки проектируемого земляного полотна или верх земляного полотна отсыпан дренирующим грунтом, то верхнюю часть земляного полотна проектируют из дренирующего грунта. Применение дренирующего грунта не обязательно, если поверхность существующего земляного полотна, расположенного на насыпи или в выемке, имеет уклон в противоположную сторону от проектируемого земляного полотна.

Ширину присыпок следует назначать в зависимости от высоты и крутизны откосов, состояния и свойств используемых грунтов, местных климатических условий, а также от параметров строительных и транспортных средств и организации строительных работ в условиях близости эксплуатируемого земляного полотна.

Для возможности механизации земляных работ ширина присыпок должна быть:

при скальном грунте                                    не менее 3,0 м;

» дренирующем грунте                                  »        »     3,5 »;

» недренирующем грунте                              »        »     4,0 ».

Уменьшение указанной выше ширины присыпок допускается при досыпке дренирующим грунтом насыпей высотой до 4 м, сложенных такими же грунтами. При этом необходимо предусматривать соответствующую организацию строительных работ.

При уширении насыпи из глинистых грунтов на ее откосе устраивают уступы шириной 1-1,5 м с уклоном 0,01-0,02 в полевую сторону; при высоте насыпи до 1 м, а также если насыпь существующего пути сооружена из песчаных, гравелистых или предварительно разрыхленных скальных грунтов, устройство уступов не требуется, в этом случае необходимо предусматривать очистку откосов.

При проектировании земляного полотна станции площадки, располагаемые в разных уровнях (с большой разницей отметок), сопрягают откосом крутизной 1 : 1,5; в случае значительного водосбора у подошвы промежуточного откоса проектируют кювет или лоток. В отдельных случаях допускается устройство подпорных стен.

Рис. 6.2. Образец поперечного профиля земляного полотна новой станции (цифры в кружках — условные обозначения грунтов основания, отметки и размеры в метрах, высота граф в миллиметрах)

Рис. 6.3. Поперечный профиль земляного полотна переустраиваемой станции